alles gegen Stuttgart 21 - mein Tagebuch

Die 13. Kammer des Verwaltungsgerichts Stuttgart wird den Streit um die Übernahme von Mehrkosten beim Bahnprojekt Stuttgart 21 nicht mehr in diesem Jahr aufrufen. Die Klage war von der Deutschen Bahn AG unter dem damaligen Vorstandschef Rüdiger Grube am 23. Dezember 2017 eingereicht worden.

Gericht kämpft mit Flut von Akten zu S21

Mit ihrer Klage will die Bahn die Partner von S21 auf die unbegrenzte Zahlung von 65 Prozent der Mehrkosten verpflichten. Im Finanzierungsvertrag 2009 war die Bausumme mit 3,1 Milliarden Euro angesetzt. Zusätzlich waren damals 1,45 Milliarden Euro als Risikopuffer mit dem jetzt von der Bahn weiter verlangten Verteilungssatz vorgesehen worden. Als die Klage eingereicht wurde, stand das Projekt bei 6,5 Milliarden Euro. Inzwischen erwartet die Bahn Baukosten von bis zu 8,2 Milliarden Euro. Davon müssten Land, Stadt, Region und Flughafen 2,4 Milliarden übernehmen.

Partner sollen unbegrenzt zahlen

Da hilft es auch nichts, daß Baden-Württemberg mit Glückskeksen für das Ländle wirbt.

Nur damit es nicht in Vergessenheit gerät - für die Planfeststellung von S21 ist ausschließlich das Eisenbahnbundesamt verantwortlich. Dieses Gutachten über den Mauereidechsenbestand wurde erneut mit vorauseilendem Gehorsam der Stadt Stuttgart (130000 Euro) auf Kosten des Steuerzahlers geleistet. Auf den Zustand der öffentlichen Einrichtungen wie Kindergärten und Schulen in Stuttgart braucht man nicht weiter einzugehen. Das ist praktizierte Grünenpolitik unter dem OB Kuhn par excellence!

Das angeblich „am besten, am tiefsten durchgeplante Projekt der Deutschen Bahn AG“ wird nach realistischer Überprüfung und Einschätzung eine erhebliche Kostensteigerung erfahren. Was damals (1994) jeder wusste, der es wissen wollte, das Projekt S21 ist auch unter Kosten- und Finanzierungs-Gesichtspunkten ein unseriöses, unverantwortliches Projekt. Kosten, Wirtschaftlichkeit und Nutzen stehen in einem krassen Missverhältnis zueinander. Die ursprünglich behauptete Finanzierung durch Grundstücks- und Mehrverkehrserlöse ist illusorisch. Die bisherigen Angaben der Bahn AG und der anderen Partnern zu den Kosten und zu deren Finanzierung stellen sich als spekulative, „politische“, wesentlich zu niedrige Angaben/Kosten dar.

Zusammenfassung

Die Bundesregierung muss ihre Investitionspolitik dringend überdenken. Der Verfall der Infrastruktur ist ein Vergehen vor allem an künftigen Generationen.

Wäre die Tragödie von Genua auch in Deutschland möglich?

Dienstagmorgen, gegen 6.30 Uhr: An diesem Morgen war nichts so wie jeden Dienstag auf dem Fußweg durch den „Park“ bei der S21-Baustelle rund um den Hauptbahnhof und im Schlossgarten. Was war passiert: Ein Wasserrohrbruch beim dortigen Grundwassermanagement verursachte eine Riesenwasserlache und setzte buchstäblich den gesamten Weg vom Hauptbahnhof in Richtung Planetarium und umgekehrt unter Wasser.

Wasser marsch!

Das Seifenlied zur Charakterbildung der SPD

429. Montagsdemo gegen S21, 20.08.2018

Liebe Freundinnen und Freunde,
es ist Montagabend in der zweiten Augusthälfte, wir haben auf dem Schloßplatz 30 Grad im Schatten, und die vergangenen Monate haben ähnlich ausgesehen. Mal ehrlich, fürs Demonstrieren natürlich erheblich angenehmer als bei kaltem Schmuddelwetter und Schlagregen.

Rede von Tom Adler auf der 429. MoDe

Stuttgart sollte eigentlich gut aufgestellt sein für die Anforderungen des Klimawandels: Als einzige Stadt in Deutschland besitzt sie eine eigene Abteilung für Stadtklimatologie. Doch deren ehemaliger Leiter klagt, für Klimaanpassungsmaßnahmen fehle ein verbindlicher gesetzlicher Rahmen.

Die Stadt und die Hitze

Die 28 Kelchstützen für den umstrittenen S21-Bahnhof sollen ein architektonischer Blickfang werden. Bis Jahresende sollen die ersten zwei fertig werden.
Sie haben eine Höhe zwischen etwa sechs und zwölf Metern. Der Durchmesser eines ganzen Kelches liegt nach Bahnangaben bei 32 Metern. Die Lichtaugen aus Glas haben einen Durchmesser von 16 Metern.

Bahnprojekt sorgt immer noch für Proteste

Warum auch nicht. Im Gegensatz zu Hamburg, wo das Oberverwaltungsgericht jetzt dem Eilantrag einer Hamburger Umweltvereinigung stattgegeben hat, wird in Stuttgart trotz fehlender Baugenehmigungen lustig weiter gewurstelt. Als Bauen kann man die Vorgänge schwerlich bezeichnen. Der sofortige Baustopp wurde erwirkt, damit vor dem anschließenden Hauptverfahren keine baulichen Tatsachen geschaffen werden können. Gegen den Beschluss im Eilverfahren könnten außerdem keine Rechtsmittel eingelegt werden, sagte der Gerichtssprecher.

... heißt ein 3-minütiges Video mit animiertem Text, das die Stuttgarter Zeitung/Nachrichten gelegentlich in Online-Beiträge zum Thema Stuttgart 21 einfügen.

Hier ist der reine Text des Videos

Weiß, mit elegantem Schwung und glatt wie ein Kinderpopo, wächst die erste Stütze. Spätestens im Oktober soll die erste komplette Stütze, in der Form einem Sektglas ähnlich, gegossen werden, eine dritte folgt bis zum Jahresende.
28 Kelchstützen sollen einmal das Dach des Tiefbahnhofs tragen. Allein das Schalen und Betonieren einer Stütze dauert 56 Tage. Im Sommer 2022 muss das Dach geschlossen sein, sonst kann der Bahnhof nicht Ende 2025 in Betrieb gehen.

82 Prozent über der früheren Summe

Schalen und Giessen einer Kelchstütze dauert zwei Monate
Fertigstellung der 28 Kelchstützen dauern somit 56 Monate - das sind fast 5 Jahre
Somit könnte frühestens 1923 mit der Schalung und dem Giessen der Decke begonnen werden.

„Keine Auswirkung auf Kosten und Zeitplan“ hätte die Quakente Dietrich einstmals verlautbaren lassen.

Schon im Koalitionsvertrag der Bundesregierung von 2009 war die Prüfung eines Deutschlandtaktes vereinbart worden. In der Schlichtung zu Stuttgart 21 von 2010 sagte dann jedoch DB Technik-Vorstand Dr. Volker Kefer am 22.10.2010, das Schweizer Planungs- und Taktmodell ließe sich nicht in Deutschland anwenden. Vier Wochen später musste dann Boris Palmer Vorstand Kefer daran erinnern, dass schon vor zwei Monaten das Gegenteil auf einer Strategiefolie der DB zu der "Planungsmethodik netzweiter Taktfahrplan" zu lesen war.

Ein Ergebnis des Faktenchecks

Mit Beschluss vom 22. August 2018 [Anm. BI Neckartor: Datum hinzugefügt]  setzt das Verwaltungsgericht Stuttgart gegen das Land Baden-Württemberg wegen Nichterfüllung des Vergleichs vom 26.04.2016 (Reduzierung der Verkehrsmenge am Neckartor um 20% an Tagen des Feinstaubalarms) ein Zwangsgeld in Höhe von 10.000 € fest. Das Zwangsgeld muss innerhalb von 2 Wochen bezahlt werden.

VG Stuttgart setzt gegen das Land BW ein Zwangsgeld von 10.000 Eur fest

Irgendwann wird jemand für die Milliarden ungedeckter Kosten, die mit jedem Tag Weiterbau von Stuttgart 21 ansteigen, gerade stehen müssen. Da scheint die DB AG verstärkt den Bund ins Auge zu fassen. Es müsse geklärt werden, ob der Bund "Teil der Lösung sein will". Ohne den Bund, der ja schließlich alleiniger Eigentümer der Bahn AG sei, hält Lutz die Finanzierung der bisher offiziell eingestandenen ungedeckten Kosten von fast vier Mrd. € "nicht möglich".

Baustopp mindestens bis zur Klärung der Kostenfrage!

Damit die Gleise und die Technik im S-Bahntunnel fit bleiben, benötigt DB Netz für die Instandhaltungsarbeiten ausreichend zusammenhängende Zeitfenster. 
Die DB Netz AG als Infrastrukturbetreiber hat in Abstimmung mit der DB Regio AG ein Konzept erarbeitet. Die Wartungsarbeiten sollen dabei im Rahmen eines sogenannten Instandhaltungsfensters durchgeführt werden.

Instandhaltungsfenster für den S-Bahntunnel im Fahrplan 2017/18

Und was plant die DB für die Zeit nach 2021 wenn S21 fertiggestellt und das Gleisvorfeld abgebaut ist? Da braucht's dann wohl Windows 21! Bestgeplant natürlich!

Dank rund hundert Stunden Schlichtung ist Stuttgart 21 dokumentiert bis in alle Ewigkeit. So dass, wenn es demnächst noch heißer sein wird in der Stadt, niemand wird behaupten können, von der Bedeutung von Grünflächen und Gleisen im Talkessel nichts gewusst zu haben.

Beste Klimaanlage kommt aus der Natur

Liebe Mitstreiter,
einmal mehr geht es um Stuttgart 21 mit dem nicht genehmigungsfähigen Brandschutz, den das Eisenbahn-Bundesamt mit der 18. Planänderung abermals nur durchgewunken hat. Bei einem schweren Brand im Tiefbahnhof oder in einem der 60 km langen Zulauftunneln wird es hunderte Tote und Verletzte geben – Stuttgart 21 wird sich dann einreihen in die Liste der großen Bahn-Katastrophen, die so im bestehenden Kopfbahnhof nie stattfinden könnten. Beim Brandschutz wird die nicht heilbare Fehlplanung des Vorhabens immer deutlicher.

Rede von Dipl.-Ing. Hans Heydemann auf der 430. Montagsdemo

„Seit mehreren Wochen wird am Fuß des FFH-Rosensteinparks (parallel zum U14-Gleis zwischen Leuze-Steg / „Mineralbäder“ und B10 Autotunnel) daran gearbeitet, eine S21-Baulogistikstraße bis zum S21-Baufeld anzulegen, wo der Tunnelmund für Fern- und S-Bahn im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 in den Hang hineingetrieben und mit nicht allzu hoher Überdeckung durch den FFH-Rosensteinpark gegraben werden soll. Da stört natürlich der Zanthweg, der viel frequentierte Verbindungsweg für Fußgänger und Radfahrer von unterhalb Schloss Rosenstein bis hin zur Wilhelma. Inzwischen ist dieser Weg mit einem stabilen Bauzaun, teilweise mit Sichtschutz, eingezäunt.

Wolfgang Rüter berichtet

... vermutlich wegen Sicherheitsrisiken bei S21

Mitte August schrieb ich (Stefan Otto) einen Brief an die SBB. Ich habe mich danach erkundigt welche Anstrengungen technischer Art die SBB allenfalls unternehmen um einen sicheren Halt ihrer Züge auf den schiefen Gleisen von S 21 in Zukunft gewährleisten zu können. Vor drei Tagen erhielt ich eine abschließende Antwort.

Die Gefahr von Überflutungen des Tiefbahnhofs und der Neckartunnel ist kein Hirngespinst von S21-Gegner_innen. Beim Überschreiten bestimmter Wasserstände sind Notflutungen des Bahnhofs und der Neckartunnel planmäßig vorgesehen. Diese sind notwendig, um ein Aufschwimmen der Bauwerke zu vermeiden, wenn der Grundwasserstand den festgelegten Grenzwert überschreitet. Die „Notflut-Öffnungen“ sind Bestandteil der Planfeststellungen und in den Seitenwänden der bereits fertiggestellten Tunnel bereits (sichtbar) eingebaut.

Überflutungsrisiken für die Innenstadt, die Klettpassage sowie den späteren Tiefbahnhof

„Umso mehr man fragt, umso verwirrender stellt sich die Informationslage dar. Ich habe die Bundesregierung und das EBA schon vielfach nach dem Nachweis gleicher Sicherheit gefragt. Stets wurde in den Antworten ausgewichen oder auf vorliegende parlamentarische Anfragen verwiesen, in denen die Fragen jedoch auch nicht beantwortet wurden. Es wurde aber nie in Zweifel gezogen, dass ein Nachweis gleicher Sicherheit erforderlich ist und es wurde stets suggeriert, dass dieser erbracht worden sei. Dies wurde in der heutigen Anhörung zurückgewiesen. Jetzt wird an einem Bahnhof gebaut, bei dem unklar bleibt, unter welchen betrieblichen Einschränkungen er in Betrieb gehen kann. Womöglich bis zu 10 Mrd. Euro für einen einfachen Haltepunkt sind ein schwindelerregender Preis. Von einer guten, durchdachten Planung sind wir damit meilenweit entfernt. Vielmehr baut die Deutsche Bahn auf volles Risiko. Dieses Risiko trägt aber alleine sie.“

Anhörung im Verkehrsausschuss: Bundesregierung und DB bei Gleisneigung im Blindflug

... für einen einfachen Haltepunkt ...

Jede Stunde - zur gleichen Minute, deutschlandweit! Menschen fahren häufiger mit dem Zug, wenn das Angebot stimmt. Ein wesentlicher Baustein dafür ist die intelligente und abgestimmte Verknüpfung der Verbindungen, der Deutschland-Takt.

Immer gut verbunden

Für die Bahnkunden auf der Strecke zwischen Karlsruhe und Mühlacker kündigt sich nach der sanierungsbedingten Leidenszeit weiterer Ärger an: Bahnreisende zwischen Karlsruhe und Pforzheim müssen bekanntlich immer wieder auf den Schienenersatzverkehr durch Busse ausweichen. Letztmalig in diesem Jahr auf der Strecke zwischen Pforzheim und Mühlacker vom 10. November bis 8. Dezember.

Bestgeplant - Minimierung der Einschränkungen möglich?