Stuttgart 21
@kiiwii: Steht doch da. Der riiiiiiiesige Download, von dem du sprichst, die 2500 Seiten, auf die du dich beziehst - S. 8 von 23 des pdf.
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4.5.3 Vergleich der Varianten
Die Simulationen haben ergeben, dass die maximale Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs K21 bei 43 Zügen pro Stunde und die des Durchgangsbahnhofs S21 bei 72 Zügen pro Stunde liegt.
In Abbildung 4-24 sind die optimalen Leistungsbereiche beider Varianten gegenübergestellt. Der optimale Leistungsbereich von K 21 reicht von 28 Zügen pro Stunde bis 38 Züge pro Stunde. Der optimale Leistungsbereich von S21 hingegen liegt zwischen 42 und 51 Zügen pro Stunde.
Dieser liegt also vollständig oberhalb des optimalen Leistungsbereichs von K21. Die Kurve der Beförderungsenergie in K21 fällt im Gegensatz zu S21 oberhalb des optimalen Leistungsbereichs sehr steil ab. Dies bedeutet, dass die Betriebsqualität (realisierbare Angebotsqualität) knapp oberhalb des optimalen Leistungsbereichs in einer für Kopfbahnhöfe typischen Art sehr stark abnimmt und ein kundenverträglicher Betriebsablauf in diesem Bereich kaum noch realisierbar ist.
Sollte bei der Variante K21 die Obergrenze des optimalen Leistungsbereichs kurzzeitig überschritten werden, ist es deshalb auch sehr schwierig, als Folge der Überschreitung auftretende Verspätungen kurzfristig wieder abzubauen, da sich das Basisbetriebsprogramm bereits im oberen Drittel des optimalen Leistungsbereichs bewegt. Bei vergleichbarem Überschreiten des optimalen Leistungsbereichs ist bei der Variante S21 mit einem deutlich geringerem Kundenverlust zu rechnen.
Während der optimale Leistungsbereich bei der Variante K21 sehr dicht vor der maximalen Leistungsfähigkeit liegt, befindet sich dieser in S21 noch deutlich unter der maximalen Leistungsfähigkeit, was in Zusammenwirkung mit dem Spielraum zwischen Basisbetriebsprogramm und oberer Grenze des optimalen Leistungsbereichs auch dazu führt, dass durch kurzzeitige Überschreitung eingebrachte Verspätungen wesentlich schneller wieder abgebaut werden können."
Schau dir mal die Rechnung hier http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2005/2005-1-28-29.pdf an. Die kommen auf andere Zahlen. Und, da du dich gerne auf Fachmänner berufst: der ehemalige Leiter des Stuttgarter HBFs rechnet vor, dass der aktuelle HBF schon 74 Züge aufnehmen kann.
Deine Rechnung bleibt auch bestehen. S21 habe eine Kapa von 120 Zügen in der Stunde (alle 4 Minuten ein Zug), während ein modernisierter Kopfbahnhof die 120 Züge die Stunde schafft, selbst wenn man die Abstände zwischen den Zügen doppelt so lange wählt, wie du es bei S21 gemacht hat. Das ist fahrgastfreunlich, weil die Fahrgäste einen Anschluss bekommen können und nicht auf den nächsten Zug warten müssen.
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Ich hab geschrieben: Das bekommt man bei 16 Gleisen mit der doppelten Haltezeit hin.
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Und warum schafft der Züricher Bhf alle 25 Sekunden einen Zug? Rechne das mal auf nen modernisierten Kopfbahnhof um.
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Du kannst natürlich jetzt, um des Rechthaben-willens gerne andere Quellen heranziehen, aber ob uns das intellektuell weiterbringt ??
Willst du dann schnell nen neuen Bahnhof bauen? Warum sagt denn der ehemalige Bahnhofschef, dass der aktuelle BHF schon 74 Züge packt? Hat der keine Ahnung?
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K20 hat kein Bremsleitsystem. Die Lokführer bremsen auf sicht rein, das bedeutet sie müssen langsamer einfahren als technisch mit Leitsystem zulässig wäre. Man hat aber wegen S21 nicht in sowas investiert. Auch das würde bei K20 schon die Kapazität steigern.
Bin ja gespannt, ob es die DB im Laufe der Schlichtung noch schafft eine einzige Stunde mit 38 Zügen zu simulieren, ohne Widersprüche in den Gleisschaltungen. Das ist bisher noch nicht gelungen. Erstaunlich, wenn Kiiwii 120 mit Leichtigkeit darstellen kann.
Auch beim S21-Kellerbahnhof muss man im Gleisvorfeld Weichen stellen und blockieren. Und vor allem gibts da keine Überwerfungsbauwerke um die Zugausschlüsse zu vermeiden.
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"Keine oberirdischen Arbeiten"? Abgearbeitet!
"2 neue Gleise"? Abgearbeitet!
"Kapazität"? Abgearbeitet! (kiiwii versucht witzig zu sein, mehr nicht)
Der Fahrgast ist bei S21 doch vollkommen egal. Hier geht es um ein Prestigeprojekt auf Teufel komm raus. Ob der Bhf im Endeffekt hinsichtlich Effizienz und Effektivität gut oder schlecht ist, ist egal. Monument und Bauland, das sind die Gründe für S21.
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Umwandlung in Bauland ist vernünftig, denn eine Gleisbrache von 140 ha mittein in einer topographisch ohnehin beengten Stadt ist ebenfalls Vergeudung.
Überdies bleibt der Riegel der Gleistrasse bestehen, egal, wie breit er nun sein mag, während er bei S21 verschwinden würde.
Vom Nekartal will ich jetzt nicht reden........
Im Neckartal wird so oder so gebaut.
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Deshalb ist es für die Anwohner wohl das Beste, wenn die Gleisanlagen verschwinden.
Gibst Du mir hier denn Recht ?
Planfeststellungsabschnitte 1.6a und 1.6b
http://www.das-neue-herz-europas.de/...er_untertuerkheim/default.aspx
Im Neckartal wird für S21 gebaut:
Neuer Abstellbahnhof und Betriebswerk
Neue Neckarbrücke mit 2 neuen Gleisen als Anschluss für die S-Bahn
Neue Remsbahnkurve
Mehrere neue Zu- und Abführungen zu den neuen Tunneleingängen.
Die Tunneleingänge selbst natürlich auch.
xxxxxxxxxxxxxxxxxx
ober- und untertürkheim
Planfeststellungsabschnitte 1.6a und 1.6b
Der Abstellbahnhof Untertürkheim wird als eigener Planfeststellungsabschnitt (1.6b) behandelt, da dieses Projekt sich in seiner Art sowie in der Bauzeit grundlegend vom Bau der Streckengleise der Zuführung Ober- und Untertürkheim unterscheidet. Der Teilbereich "Zuführung Ober- und Untertürkheim" (1.6a) umfasst die Strecken vom Hauptbahnhof Stuttgart nach Obertürkheim zur Filstalbahn in Richtung Esslingen, zum Abstellbahnhof in Untertürkheim sowie die Gleisführung von Bad Cannstatt zum Abstellbahnhof und die sogenannte Remsbahnkurve.
PFA 1.6a
Der Anhörungstermin zum PFA 1.6a fand vom 29.03. bis 31.03.2004 statt. Mit Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes vom 13.06.2006 liegt auch für diesen Abschnitt die planrechtliche Genehmigung vor. Damit ist der Kernbereich vom neuen Herzen Europas mit dem neuen innerstädtischen Ring, dem neuen Durchgangsbahnhof und allen Zulaufstrecken planfestgestellt.
PFA 1.6b
Die Planfeststellungsunterlagen lagen zwischen dem 19. Juli und 18. August 2010 zur Einsicht aus.
Alle von dem Projekt Betroffenen hatten Gelegenheit, sich bis Mittwoch, 1. September 2010 zu diesem Abschnitt zu äußern. Der vollständige Bekanntmachungstext wurde am 15. Juli 2010 in den amtlichen Mitteilungsblättern der betroffenen Gemeinden veröffentlich. Im Zuge dieses Verfahrens werden auch zahlreiche Träger öffentlicher Belange und Versorgungsunternehmen zu den Auswirkungen des Vorhabens angehört.
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Das war eine Präsentation vom langjährigen Stuttgarter Bahnhofsvorsteher Hopfensitz.
Fahrplan Stuttgart aktuell 38 Züge in der Spitzenstunde. Er behauptet, man könne den Bahnhof mit kürzeren Standzeiten betrieben und dann durchaus auch 56 Züge fahren, oder gar 74. Wobei kurze Haltezeiten dem Umsteigekomfort entgegenstehen.
Da aber der Tag nicht nur aus den Rushhour Spitzenbedarf besteht:
Aktueller Werktagsfahrplan
Zugzahl 2010 650 Züge je Werktag
Zugzahl 1969 796 Züge je Werktag
(und dies unter deutlich erschwerten Bedingungen (weniger Wendezüge, mehr Lokwechsel)
Das sind Angaben über reale Fahrpläne, nicht über maximal mögliche Leistungen, wenn es mehr Bedarf gäbe.
Bei Bahnhöfen wird die Leistungsfähigkeit des Knotens real
begrenzt durch das Zusammenspiel von Bahnhof und Zulaufstrecken.
Der Planer Martin von S21 hatte die rechnerische Kapazität früher mit 42 bis 51 angegeben. Wobei es bisher nicht gelungen ist in einer Simulation mit den Zulaufgleisen 38 Züge in S21 darzustellen, also das was K20 tagtäglich fährt.
Bei K21 statt K20 sollen im zulauf und auf dem Gleisvorfeld einige Verbesserungen und Erweiterungen implementiert werden, so das man 56 bis 74 Züge in der Stunde tatsächlich auch fahren könnte, falls das Land jemals so viele Züge bei der Bahn ordern würde....
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Bahnhof Stuttgart (inkl S-Bahn und Stadtbahn)
Reisende/Tag...Züge FV/Tag...Züge NV/Tag...Züge S-Bahn/Tag...Bahnsteiggleise
240.000....................164.................426.......................649...................19
...es sind inkl S-Bahnen im Durchschnitt rd 1.250 pro Tag...