Stuttgart 21
Bahntunnel bremst Wohnungsbau aus
Von Konstantin Schwarz, aktualisiert am 22.11.2010 um 17:35
Stuttgart - Das Siedlungswerk und die Stuttgarter Wohnungs- und Städtebaugesellschaft wollen den bereits seit Ende 2006 geplanten Bau von 200 Wohnungen am Rand des Killesbergparks zurückstellen. Die Bauträger befürchten Schäden, weil unter dem Baufeld ein Tunnel für das Bahnprojekt Stuttgart 21 gegraben wird.
Das Siedlungswerk und die SWSG hatten im November 2006 den von der Stadt ausgelobten Architekten- und Investorenwettbewerb für ein 2,6 Hektar großes Gelände an der Maybachstraße gewonnen. Der frühere Messeparkplatz sollte sich nach dem Neubau der Ausstellungshallen beim Flughafen zügig zum Wohngebiet wandeln und die allseits beklagte Wohnungsnot lindern helfen.
Bereits 2001 war das am Rand des Stadtbezirks Feuerbach gelegene Gelände als Reservefläche für den Wohnbau identifiziert worden. Allerdings gab es dafür keinen Bebauungsplan. Der Gemeinderat soll das speziell an den Wettbewerb angepasste Planwerk voraussichtlich im Juli verabschieden.
Die Bagger werden sich dennoch nicht in Bewegung setzten, denn das Siedlungswerk (SW), das die Arbeitsgemeinschaft mit der städtischen SWSG anführt, liegt mit der Deutschen Bahn AG im Clinch. Strittig ist dabei nicht nur, wer das durch den Tunnelbau entstehende Risiko übernimmt. Ungeklärt ist bisher auch, wer die Mehrkosten beim Hausbau trägt. "Wir müssten wegen des Tunnels zusätzlich eine halbe Million Euro in die Fundamentierung stecken", sagt SW-Geschäftsführer Bruno Möws. Der Tunnel schneidet das Baugelände zwar in 40 Meter Tiefe, "bei den gegebenen Bodenverhältnissen ist aber eine bessere Gründung nötig", erläutert Möws die Misere. Bis zu fünf Zentimeter Geländeabsenkung sollen durch Dehnfugen in der Tiefgarage aufgefangen werden. Würden die 14 elliptisch angeordneten Stadthäuser samt Tiefgarage für 265 Autos erst nach Abschluss der Tunnelbauarbeiten entstehen, könnte die halbe Million gespart werden. Da nicht nur Eigentums-, sondern auch Mietwohnungen entstehen sollen, rechnet das Siedlungswerk besonders spitz.
"Wir haben intensiv nachgedacht und wollen erst bauen, wenn der Bahntunnel im Rohbau fertig ist", sagt Möws. Er rechnet damit bis Anfang 2012. Die Zeitpläne der Bahn AG, die aus 2008 stammen, sehen allerdings anders aus. Mit dem Tunnel soll erst 2012 begonnen werden. Die Röhre wäre dann wohl 2014 im Rohbau fertig, vor 2016 könnte keine der Wohnungen, die mit Kaufpreisen zwischen 2500 und 5000 Euro pro Quadratmeter und mindestens zehn Euro Kaltmiete auf eine einkommenskräftige Kundschaft zielen, bezogen werden.
usw...
http://www.stuttgarter-nachrichten.de/...-4422-85f0-7ac2fed8c867.html
Also von 2006 bis mindestens 2016 wird dort nicht gebaut wegen S21.
Da könnte man 2011 losbauen, man müsste nur ImFrühjahr S21 beerdigen.
Und die die schon gebaut haben überall in Stuttgart, denen werden die Häuser angehoben durch Injektionen und wieder abgesenkt. Wird schon mit vertretbaren Rissen abgehen, oder auch nicht. Grube zahlt es, oder der Steuerzahler? Ich nehme an, wie immer der Steuerzahler....
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Plan B für S21, wenn NBS nicht kommt?
Gibt es einen Plan B für Stuttgart 21 wenn die NBS Wendl.-Ulm nicht gebaut wird? (Kostengründe oder weil der K-N-Faktor unter 1,0 liegt) Wie sieht Plan B aus?
Tanja Gönner
um 15:15
Neubaustrecke Ulm-Wendlingen: Fahrzeiten, Güterverkehr, Magistrale
Re: Plan B für S21, wenn NBS nicht kommt?
Sehr geehrter Herr Weckerle,
vielen Dank für Ihre Frage.
Sollte die Neubaustrecke nicht gebaut werden, liegen keine alternativen Pläne in der Schublade, die dann umgesetzt werden könnten.
Bei einem alternativen Projekt müsste der ganze, in einem Rechtsstaat vorgeschriebene Planungs- und Genehmigungsprozess wieder von vorne begonnen werden: Raumordnungsverfahren, Planfeststellungsverfahren, Auslage der Unterlagen, öffentliche Anhörung, Berücksichtigung von Einwendungen und dann ein Planfeststellungsbeschluss, der eventuell auch vor Gericht angegriffen werden.
Von insgesamt sieben Planfeststellungsabschnitten bei der Neubaustrecke sind bereits drei planfestgestellt, bei vier Abschnitten haben die Erörterungstermine bereits stattgefunden. Der Abschnitt PFA 2.5b „Neu-Ulm 21“ ist bereits seit 2007 in Betrieb.
usw...
http://direktzu.de/stuttgart21/messages/27811#id_answer_29416
S21 ist auf die NBS angewiesen. aber 4 von 7 Abschnitten sind noch nicht genehmigt. Aktuell sogar gestoppt wegen der Kostensteigerungen.
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Es gibt keine Argumente für S21!! Im Grunde auch nicht für die NBS,
obwohl das in der Animation ganz nett aussieht(der Zug verschwindet
irgendwo in einem Loch und kommt bei mir vor der Haustür aus einem
zweiten Loch in unseren beschaulichen Bahnhof gesaust - das ist SF pur!!
Kennt noch jemand den Ulmer Bahnhof??)
Was mich wirklich noch interessiert, da ich einen Teil der
Schlichtungen verfolgt habe: Wie wird sich Geissler am Ende
äußern? Wird er Partei ergreifen oder doch, wie man eigentlich
erwarten muß, den Schwanz einziehen??
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Wie wäre es mit einer Entschuldigung? Mir keine Ahnung vorwerfen, aber in S21 ist die Doppelbelegung teil vom Betriebskonzept. Trotzdem wurde bisher in noch keiner Simulation die Kapazität von K20 erreicht. Vielleicht gelingt es ja noch in der letzten Schlichtungsrunde.
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Aber übt fleissig weiter an der Demokratie.
Schönen Tag und Grüessli aus Zürich
quantas
Gut jedenfalls, das eine ganze Reihe von Fakten auf den Tisch gekommen sind. Teilweise erstmals. Seltsam, das selbst die in der Planfestellung und in Gerichtsurteilen festgestellten Fakten von Leuten wie der Walli teilweise mit Beleidigungen gekontert und weiter hartnäckig ignoriert werden.
Mit am schlimmsten ist der nterschied zur Schweiz: Es wurde offensichtlich nicht die leistungsfähigkeit und der Bedarf an die Infrastruktur festgelegt und danach geplant. Sondern zuerst geplant und jetzt schaut man, was man über das System drüberbringt. Wird weniger sein, als der alte Bahnhof konnte und dafür werden Milliarden versenkt.
In der Schweiz wäre so was nicht möglich. Das Pferd von hinten aufgezäumt und dann nicht mal dazu gefragt. Die Planung als nicht mehr stoppbarer Überraschungscoup vorgestellt. Ein undemokratischer Irrsinn.
Der Begriff Schlichtung ist den Tarifverhandlungen entlehnt und ist hier tatsächlich schwierig, denn eine kompromisslinie ist schwer zu definieren. Bei tarifverhandlungen kann man sich mehr oder weniger in der Mitte treffen......
Einen Kompromiss könnte ich dahingehend sehen, das man die unwirtschaftliche aber immerhin beschleunigende Neubaustrecke nach Ulm baut. Da gewinnt man die Zeit auf der Strecke, schafft Kapazität für den Fernverkehr. Kostet halt sehr viel und bringt nichts für Güterverkehr. Aber vielleicht will man in 30 Jahren ja wieder leichte Päckchen massenhaft per Bahn verschicken.
Wenn man dann den Bahnhof oben lässt und modernisiert, dann kann man den Park erweitern, hat die Beschleunigung nach Ulm, kann den Flughafen verbessert anbinden ohne diese 6 Stockwerke im Keller, die den Schnelltunnelvorteil wieder auffressen.
Und ein paar Milliarden auch noch gespart. Das Lnd kann all die gepanten Direktverbindungen auch über K20 oben bestellen. Das muss das Land nur bezahlen. Die Bahn fährt alles, was bezahlt wird. Und wenn der Umbau zu K21 tatsächlich so teuer sei, wie hier behauptet wird, dann wird sogar das Geld in Bawü ausgegeben und das ist ja so wichtig. Hauptsache hier das Geld ausgeben. Ohne Risiko im Tunnel und für Mineralwasser.....
NBS bauen. Das wäre ein Kompromis. Dann reicht das Geld auch.
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Stuttgart 21
Geißler sieht ernste Sicherheitsprobleme
Jörg Nauke, veröffentlicht am 23.11.2010
Stuttgart - Wenn es spannend wird, schalte das Fernsehen ab, haben an der Stuttgart-21-Schlichtung interessierte Bürger den Fernsehsender Phoenix kritisiert. Er verabschiedete sich am vorigen Samstag aus dem Rathaus in dem Moment, um zum Grünenparteitag in Freiburg zu schalten, als ein Streit um die Sicherheit im Tiefbahnhof entbrannte.
Er monierte nicht nur, dass in ihrer Mobilität eingeschränkte Personen die Bahnsteighalle im Brandfall nicht selbstständig verlassen könnten, sondern sah bei der Verkehrssicherheit auch "ernsthafte Probleme". Die Bahn solle froh sein, dass diese angesprochen wurden. Der Konzern verweist jedoch auf die von der Aufsichtsbehörde Eisenbahnbundesamt (Eba) vorgenommene Abwägung und die Genehmigung, den Bahnhof jenseits der Norm zu bauen. Genau dieses Verfahren wird nun heftig kritisiert.
Der ehemalige Bahn-Abteilungsleiter Eberhard Happe hatte dies 1992 als "kriminell" bezeichnet, weshalb Ex-Bahn-Chef Dürr vergeblich ein Disziplinarverfahren anstrengte. Am Samstag sagte Happe, er halte den Beschluss weiter für "rechtswidrig" und stellte für den Laien klar: Um zu verhindern, dass sich Kinderwagen, Trolleys und Rollstühle auf den Bahnsteigen sowie Züge auf den Schienen selbstständig machen könnten, würden überall in Europa Bahnhöfe ohne Gefälle gebaut - nur nicht in Stuttgart.
Nach der Debatte hatte der Schlichter Heiner Geißler "einen zentralen Angriff auf die Existenzberechtigung des neuen Bahnhofs" festgestellt.
Sechs Meter Gefälle
Der neue Halt ist nicht nur ein Tief-, sondern auch ein Schrägbahnhof. Die 400 Meter lange Station fällt, um der U-Bahn nicht in die Quere und dem Mineralwasser nicht zu nahe zu kommen, in Richtung Staatsgalerie ab, und zwar um sechs Meter auf die Bahnsteiglänge gesehen. Das sind 15,143 Promille - sechsmal mehr, als die Eisenbahn-Bau-und-Betriebsordnung (Ebo) als Höchstwert empfiehlt.Der ehemalige Bahn-Abteilungsleiter Eberhard Happe hatte dies 1992 als "kriminell" bezeichnet, weshalb Ex-Bahn-Chef Dürr vergeblich ein Disziplinarverfahren anstrengte. Am Samstag sagte Happe, er halte den Beschluss weiter für "rechtswidrig" und stellte für den Laien klar: Um zu verhindern, dass sich Kinderwagen, Trolleys und Rollstühle auf den Bahnsteigen sowie Züge auf den Schienen selbstständig machen könnten, würden überall in Europa Bahnhöfe ohne Gefälle gebaut - nur nicht in Stuttgart.
http://www.stuttgarter-zeitung.de/stz/page/...icherheitsprobleme.html?
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In Zürich ist es jedenfalls so, man rechnet mit zusätzlicher Kapazität von 100'000 Fahrgästen täglich.
Daneben wird die Zeit die durch die Durchmesserlinie gespart werden kann aufgeführt.
Diese ist aber nicht das Entscheidende, die Kapazität ist das wichtigste. Bei den topografischen Verhältnissen der Schweiz steht nicht die schnelle Verbindug zuoberst, vielmehr kommt der Komfort, kurze Umsteigezeiten und Pünktlichkeit weiter oben.
Im HB-Zürich werden wir in Zukunft drei Bahnhöfe haben, Der HB-Kopfbahnhof, der unerirdische S-Bahnhof und der neue unterirdische Durchmesserbahnhof mit 4 Geleisen. Dieser im Bau befindliche Bahnhof mit seinen Langen Tunnels unter der Stadt wird ab 2014 von Teilen der S-Bahn genutzt und 2015 kommen dann die Fernzüge dazu.
Ecki sieht leider nicht die schwerwiegenden Nachteile des alten Konzepts.
Nur "unterirdisch" kann die Lösung liegen.
Er sollte mal die positiven Aspekte zur kenntnis nehmen, statt immer wieder den alten Kram herzubeten. Wird nicht richtiger durch ständige Wiederholung.
vg in die schweiz :-)
Im übrigen könnte man das sicher korrigieren, wenn es unabdingbar wäre...
Müßte man den Tunnel eben auf der West-(Feuerbacher) Seite etwas tiefer legen.
Aber Primär ist eben die neue Leistungsanforderung, die Wunschvorstellung was die neue Konzeption/Struktur bringen soll, was die Alte nicht kann. Wenn es alternativen gibt, dann untersucht man diese auch. Und wenn man dann eine oder 2 Lösungen zu vertretbarem Preis konzipieren kann, dann sollte die Entscheidung fallen, ob es einem das Wert ist, diesen Weg zu gehen. Und Entscheidung dann am besten per Volksentscheid.
Die Züricher Lösung gab es bis 95 auch im Angebot. Kopfbahnhof bestehen lassen als Regionalverkehrs und Metropolen-Knoten. Unterkellerung mit 4 Durchgangs-Ferngleisen als echte Kapazitätserweiterung für schnellen Fernverkehr.
Diese Variante wurde aber schnell verworfen, weil das Konzept S21 als "umsonst-Konzept" per Überraschungs-coup verkauft wurde. Sämtliche Baukosten finanzieren sich aus dem Verkauf der Grundstücke von selbst. Also neuer Bahnhof + Stadtentwicklungsmöglichkeiten komplett zum Nulltarif.
Nach der Vorstellung dieser Wolkenkuckuckslösung aus dem Wünschdirwas-Katalog wurden sämtliche Alternativen verworfen. Denn alle anderen Lösungen hätten ja Geld gekostet.
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Das kann man den 2500 Seiten entnehmen, auf die mich Saku gestern aufmerksam gemacht hat... (Thx!)
Link findet Ihr weiter oben...
Desahlb wurde geplant: Im Westen über der S-Bahn drüber und im Osten unter der U-Bahn durch.
15promille ist die minimale Neigung die das ermöglicht. Ansonsten müsste man auch noch U-Bahn und/oder S-Bahntunnel und Bahnhöfe komplett verlegen. Das wäre dann aber kostenmäßig gar nicht mehr darstellbar.
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irgend einer der Kommentatoren, zwar nicht hier, aber wohl an anderer Stelle, hatte sich einmal die Mühe gemacht, die Neigungen im bestehenden Bonatz->Sackbahnhof. nachzumessen in Richtung Gleisvorfeld, und siehe da: er hat nach seinen Angaben vielfach weuitaus höhere Werte festgestellt als bei dem geplanten . 21.
und nun , ich schlage vor, dass das vor allem ecki als dem kongenialen Unscheniör einmal verifiziert werden möge....
http://www.ariva.de/forum/S21-befuerworter-gegen-befuerworter-424031
http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/...hler_Schlichtung_S21.pdf
Da ist die S-Bahn und die U-Bahn drin. Und den Lettenkeuper darf man nicht ankratzen beim Bau, sonst ist der Deckel vom Mineralwasser kaputt. Und so riesige Bahnhofshallen komplett unterirdisch und nicht nach oben offen zu bauen, wäre sicher eine enorme bergbauerische Herausforderung.
Ein komplett tiefergelegter Bahnhof könnte dann aber erstens eben gelegt werden, man bräuchte das Grundwassermanagement nicht, der Park hätte komplett erhalten bleiben können und man hätte in der Seite natürlich auch für 10 oder 12 Gleise Platz. Alles eine Geldfrage. Auch wieviel man in die Sicherheit eines solchen Systems investiert.....
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Angehängte Grafik:
s21-untergrund.jpg (verkleinert auf 64%)
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Hey kiiwii, möchtest du deine Aussage zurück ziehen oder dürfen wir dich ab heute Lügenbaron Münchhausen nennen?
Laut kiiwiis Rechnung hat übrigens S21 eine Kapa von 120 Zügen in der Stunde (alle 4 Minuten ein Zug), während ein modernisierter Kopfbahnhof die 120 Züge die Stunde schafft, selbst wenn man die Abstände zwischen den Zügen doppelt so lange wählt wie es kiiwii bei S21 gemacht hat. Das ist fahrgastfreunlich, weil die Fahrgäste einen Anschluss bekommen können und nicht auf den nächsten Zug warten müssen.
Aber kiiwii geht es nicht um Kapazitäten, es geht um 25ha Bauland, egal, wie viel Geld dafür rausgeblasen werden soll.
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bevor Du dich komplett der Lächerlichkeit preisgibst!
heute abend, wenn ich zeit habe, dann such eich dir die stelle raus
ich bin ja keine Ingenieur und Unternehmer wie ecki, der hier zu jeder Stunde tonnen von Nachrichten kopieren kann