Stuttgart 21
Das komplette Gleisfeld, das du optisch hochgebockt hast, soll Park werden bei K21. Warum willst du das nicht?
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und ich mich von K21
So weit müssten wir übereinstimmen oder nicht ?
Ja oder Nein ?
aber bei K21 stimmt das Bild, da bleibt nämlich die alte für die S-Bahn und die neue kommt für den Stockertunnel dazu.
Also, bei K21 passt es...Rosenstein ist ja auch dann komplett ein Park und kein Stadtviertel.
Ja, das Bild sol K21 visualisieren, wenn die neue Brücke mal da wäre.
Mit er neuen Brücke und den 2 Gleisen, könnte man den Rosensteintunnel stilllegen und sarnieren. Ohne Behinderungen des laufenden Verkehrs. Das wäre der Plan.
Wenns auf Geld nicht ankäme, dann wäre ich ja immer noch für KS21. 4 neue Gleise für den Fernverkehr im Tunnel. Und obendrauf bleibt der Bahnhof für Regionalverkehr.
Das wäre ein toller Kapazitätsgewinn. Und die extra Brücke über den Neckar bräuchte man auch nicht unbedingt, auch wenn die Rosensteintunnelsranierung mit 2. Tunnel leichter wäre.
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Panne bei der S-Bahn Kritiker: Störfälle häufen sich
Stuttgart - Ein defekter Achszählrechner im Stellwerk hat am Dienstagmorgen ein Chaos bei der S-Bahn » verursacht: Tausende von Pendlern kamen zu spät zur Arbeit. Betroffen waren alle S-Bahn-Linien. Die Störung habe von 5.20 Uhr bis 7.40 Uhr bestanden, sagte Bahnsprecher Roland Kortz. Während des Rechnerausfalls war nicht klar, welche Gleisabschnitte frei und welche belegt waren.
Seit Monaten gibt es Ausfälle
Ausfälle und Pannen begleiten die S-Bahn-Fahrgäste schon seit Monaten. Seit Sommer ist die S-Bahn-Stammstrecke zwischen dem Hauptbahnhof und Vaihingen ein Nadelöhr. Ausgelöst wurde die Misere durch den wegen Stuttgart 21 » bedingten Umbau des Gleisvorfelds: Dabei wurde ein wichtiges S-Bahn-Signal entfernt. Seitdem können die S-Bahnen aus Richtung Cannstatt nicht mehr dicht hintereinander in die Station unter dem Hauptbahnhof einfahren. Statt 24 passen in Hauptverkehrszeiten nur noch 20 Bahnen durch die Röhre. Erst im Frühjahr 2011 soll der Engpass beseitigt sein – ohne Garantie.
VCD: "Serie von Störungen"
Für Matthias Lieb, Landesvorsitzender des Verkehrsclubs Deutschland (VCD), ist die jüngste S-Bahn-Panne „ein weiterer Vorfall in einer anhaltenden Serie von Störungen“. Seit Beginn der Umbauarbeiten häuften sich die Zwischenfälle auf dem Gleisfeld und in dem vor mehr als 30 Jahren gebauten Stellwerk, der Sicherheitszentrale für alle Züge. Laut VCD kam es am auch am Dienstag, dem 24. August, zu Störungen im S-Bahn-Betrieb. Am 7. September, ein Dienstag, hätten Probleme im Stellwerk den Zugverkehr behindert.
Nur eine Woche später – wieder an einem Dienstag – passierte der bis jetzt folgenschwerste Zwischenfall »: Gegen 5 Uhr entgleiste eine S-Bahn beim Überfahren einer in der Nacht umgebauten Weiche. Der Unfall, bei dem niemand verletzt wurde, ereignete sich auf einem gesperrten Gleis.
„Auffällig ist, dass sich die Pannen dienstags häufen“, sagt Lieb. Das liege wahrscheinlich daran, dass Umbauten an den Gleis- und Signalanlagen meistens an Wochenenden vorgenommen würden. „In der Nacht zum Dienstag werden die Änderungen dann im Stellwerk aufgeschaltet“, erklärt der VCD-Bahnexperte. Dabei komme es offensichtlich immer öfter zu Problemen mit der mehr als 30 Jahre alten Technik.
Signale sollen umgesprungen sein
Dafür spricht für Lieb auch, dass Ausfahrsignale plötzlich von Grün auf Rot umgesprungen seien. „Dadurch wurde am 15. September der Regionalexpress 19947 nach Crailsheim gestoppt. Zwei Tage später sei es bei der Regionalbahn 19834 nach Heilbronn zu einer plötzlichen Vollbremsung gekommen“. Und am 26. September kam es für eine Stunde zum totalen Ausfall des Stellwerks – alle Schienenwege wurden rot – als belegt – angezeigt.
Auch das Fachmagazin „Bahn-Report“ beschäftigt sich in seiner aktuellen Ausgabe mit der „Häufung von Störfällen“ auf dem Stuttgarter Hauptbahnhof. Die Redaktion vermutet, dass es „beim Umstecken der Kabelbrücken zu Kabelbrüchen kommt“. Diese sich „wie Wackelkontakte verhaltenden Fehler“ beeinträchtigten die Zuverlässigkeit des gesamten Systems. Die Häufung und die Art der Vorkommnisse erlaubten Rückschlüsse darauf, dass vor allem die Gleisfreimeldeanlagen – zu denen auch Achszähler gehören – betroffen seien. „Aus sicherungstechnischer Sicht ist das bei einer weiteren Betriebszeit von mindestens zehn Jahren ein unhaltbarer Zustand.“ Wegen der „faktisch defekten Leit- und Sicherungstechnik“ müsse das Eisenbahnbundesamt eingreifen, „damit Bahnfahren in Stuttgart nicht zum Russischen Roulette wird“, heißt es im „Bahn-Report“.
Nur ein Störfall offiziell bekannt
Dass es mit der Technik auf dem Stuttgarter Bahnhof nicht zum Besten bestellt ist, hat Bahnchef Rüdiger Grube bereits eingeräumt. „An dem Bahnhof ist 15 Jahre nur das Nötigste gemacht worden“, erklärte er im September in der FAZ-Online-Ausgabe ». Das Kommunikationsbüro für Stuttgart 21 hat die Kritik hingegen pauschal zurückgewiesen. Alle Behauptungen entbehrten „jeglicher sachlichen Grundlage“. Im Laufe dieses Jahres sei es zu keinem signifikanten Anstieg der Störungsfälle gekommen. „Es gibt keine Häufung von Störfällen an Dienstagen,“ erklärte ein Sprecher.
Dem Eisenbahnbundesamt (Eba) ist bis jetzt nur ein einziger Störfall – die Entgleisung der S-Bahn am 14. September – offiziell bekannt. Dieser Zwischenfall sei nicht durch Bauarbeiten verursacht worden. „Bei den noch laufenden Untersuchungen zur Unfallursache liegt der Schwerpunkt auf der Klärung der betrieblichen Abläufe“, sagte ein Sprecher der Aufsichtsbehörde.
Alle übrigen erwähnten Vorfälle in Stuttgart seien nicht gemeldet worden, hieß es beim eba auf die Anfrage der StZ. Das Eba sieht nun aber offenbar auch Handlungsbedarf, denn es hat von der Bahn „Unterlagen zur Störungsstatistik“ auf dem Hauptbahnhof angefordert, „um die Vorfälle konkret zu untersuchen“. Nach den bis jetzt im Hause vorliegenden Erkenntnissen spreche aber nichts gegen einen sicheren Eisenbahnbetrieb.
http://www.stuttgarter-zeitung.de/stz/page/...&utm_medium=twitter
Der Rechner macht schon mal Fehler beim Züge zählen. Aber ein vollautomatisches Bremssystem mit scharfem abbremsen auf einem Abwärtsgeneigten und doppelbelgtem Gleis bei S21 wird niemals einen Fehler machen.....
Und K20 wird noch weitere 10 Jahre (plus Bauverzögerung) voll auf Verschleiss und Risiko gefahren...
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S21 baut die neue Brücke, Walli.
und darunter dann diese Bild, da sollte wohl jeder denken, dass dies S21 wäre
2. Die extra Brücke braucht man nicht schreibst Du.
Dieses Bild von Dir wurde bei der Schlichtung von DEINEN Leuten vorgestellt.
Und jetzt ist schon wieder alles mal anders, also braucht man die Brücke wieder nicht
Hier ändert sich alles laufend!
Ich denke eher das
eine Brücke für K21 noch fehlt sonst können die das Betriebswerk Untertürkheim nicht anbinden. Es müsste also noch eine links dazu.
Würdest Du bitte Beitrag 5377 beantworten
Das wird für S21 gebaut.
K21 sagt: Wenn das schon alles genehmigungsfähig ist, dann soll man es halt bauen, aber ans Gleisvorfeld anschliessen, statt Mittenachtsstrasse. Denn Mitternachtsstrasse muss man bei K21 ja nicht bauen. Spart dreistellige Millionen.
In 5379 mit mit KS21 und 4 Gleise quer. Das ist ja aktuell reine Spinnerei und kostet sehr viel Geld. Da müsste man die Brücke nicht bauen.
Verstanden?
xxxxxxxx
#5377:
Jeder hat seine Argumente, sieht Vor- und Nachteile und gewichtet unterschiedlich.
Ich sehe tatsächlich nicht sehr viele überzeugende Vorteile bei S21.
Allenfalls bei der Neubaustrecke. Aber da muss man einfach wissen, ob man sich das leisten kann und will.
Wenn man Ulm besser anbinden und die Magistrale beschleunigen will, dann braucht man die NBS. Mit S21 hat das wenig zu tun. Dann reichen die 7 Milliarden wenigstens.
Ein ganz anderes Thema: Was ich nicht verstehe und warum das nie ein Thema ist: Warum man nicht bei Kirchheim auf 2 km ein 3.und 4. Gleis auskoppelt mit Haltestelle für Interregios. Für die Kirchheimer Ecke wäre das ein massiver Pluspunkt. Und da fahren viele täglich nach Stuttgart rein mit dem Auto, alternativlos.
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Wie sieht es denn beim Kopfbahnhof aus ?
Kein vernünftiger Mensch baut heute noch nen Kopfbahnhof, es sei denn in Oberstdorf, weil da die Welt zu Ende ist...
Noch nicht mal an der Küste würde man sowas bauen, sondern da würde man parallel zur Küstenlinie nen Durchgangsbahnhof errichten. Lies es halt mal nach, dann merkst auch du irgendwann, daß du mit K21 gedanklich schon längst auf dem Abstellgleis bist... wie all die anderen alten Dagegener in Schduegerd...
Auf 40 bis 50 Züge in der Stünde kannst du also nur kommen, wenn permanent auch Züge über nicht blockierte Fahrwege gleichzeitig fahren. das ist eine anspruchsvolle Aufgabe für den Leitstand des Bahnhofes. Und bisher hat man eben keine Simulatorschaltung bei S21 finden können die die 38 Züge darstellen kann. Bei idealisierter Zufahrt, ohne jede Fahrplanabweichung und gar nix. Nur den Linienplan auf den Bahnhof drauf. Das mag bisher nicht klappen. Ist eine komplexe Aufgabe und die SMA, ausgewiesene Fahrplanexperten aus der Schweiz, im Auftrag der Bahn tätig, haben bisher keine Variante gefunden, wo der Linienplan mit der Infrastruktur darstellbar ist.
Und wenn S21 zur Eröffnung schon so ausgereizt ist, dann hat er sicher keine Reserven. (Ausser in Schwachverkehrszeiten, aber auf die kommt es nicht an. Sind wir uns wenigstens da einig?)
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Du würdest doch auch nicht deinen Mittelklassewagen verscherbeln, nur um für 80 000 Euro einen dreisitzer zu kaufen, der so breit ist, das er nicht mehr in die Garage passt....
Ich habe es dir schon öfter geschrieben: Mein Hauptproblem mit S21 ist die leistungsfähigkeit des Bahnhofes und der stark herabgesetzte Nutzerkomfort als Tunnelbahnhof.
An zweiter Stelle kommt das Geld, das fehlt Republikweit überall. da sollte man schon überlegen was wirklich Sinn macht.
Mit ein wenig Risikoneigung wird man die technischen Probleme mit Tunnelbau und Mineralwasser meistern. Wenn nicht, dann geht halt was kaputt und kostet noch mehr Geld. Aber technisch kriegt man S21 zum laufen, da vertraue ich auf meine Kollegen. Nur mehr Kapazität als das System hergibt, kann man aus S21 nicht rauszaubern. Deshalb war ja früher auf 10 geplant worden. Dann hat man aus Kostengründen auf 8 reduziert.
Nur sollte man so ein Ding halt nur bauen, wenn es den Zweck auch erfüllen kann.
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Aber wenn die schwäbischen Ingenieure zu doof sein sollten, das zu simulieren, sollen es eben die Schweizer machen; die können das.
Aber das ist alles unwichtig angesichts des riesigen Gleisbetts eines Kopfbahnhofs in dem engen Tatkessel. Das Gleisbett muß weg, der Lärm muß weg, Stuttgart muß eine Stadtentwicklungschance erhalten.
Das ist ein Jahrhundertprojekt und eine Jahrhundertchance für Stuttgart. Aber die funktioniert nur, wenn die Gleise in den Untergrund verschwinden.
Du bist offenbar nicht lernfähig oder ignorierst stur, was vor 5 Jahren bereits ermittelt worden ist: S21 ist fast doppelt so leistungsfähig wie K21.
Das war ganz am Anfang, 1. oder 2. Schlichtung. Er hat das auf 30% höhere Kapazität reduziert und dann behauptet, das werde er noch nachweisen. Darauf wird noch gewartet. Das ging hoch her in der Schlichtung: Es ging um "Werden sie die Lüge mit der doppelten Kapazität..." Geissler ist dann eingeschritten, hier ginge es nicht um Lügen. "Trauen Sie sich hier noch einmal ihre Behauptung von der doppelten Kapazität zu wiederholen? Ja oder nein?" Er hat es nicht wiederholt und auf 30% Vorteil für S21 reduziert. Da müssen irgendwelche Grundannahmen nachweislich falsch sein in deinem oben zitierten Dokument. So ähnlich, nicht wörtlich war das. Die doppelte Kapazität wird nirgends mehr behauptet, ausser in der Erinnerung einiger.
Deshalb geht die Argumentation jetzt ja in Richtung Stadtentwicklung. Und die Immospekulation auf dem Gleisfeld ist ja auch das eigentliche Kernthema bei S21, nicht der Verkehrsknoten. Da bin ich mit dir einig. Mir ist aber der Verkehrsknoten wichtiger als die Immobilienspekulation.
Zum zweiten Punkt:
Die Schweizer SMA sind am Fahrplan dran und haben in dem vorher unveröffentlichten Gutachten die zu gering dimensionierte Infrastruktur bemängelt. Seither versuchen sie ein Betriebskonzept aufzustellen, das mehr draufbringt, als K20 täglich schafft. Das gelingt aber bisher nicht.
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Der Tübinger Gemeinderat wollte und will S21, weil er die Vorteile für die eigene Stadt klar erkannt hat.
Palmer spricht da nicht für Tübingen, sondern nur für sein eigenes grünes Parteibuch.
http://www.swr.de/suedwest-extra/-/id=5692094/...94/fxal4b/index.html
Das ist das Video.
Hier zwei Passagen vom Wortprotokoll, ab ca. 27:00 Minuten, aber insgesamt extrem interessant:
Martin Ulrich: Herr Geißler, vielen Dank. Herr Hopfenzitz, ich würde noch mal kurz auf Ihre Frage eingehen, und am Ende anfangen.
Sie haben gesagt, Stichwort: "Doppelte Leistungsfähigkeit". Bei den anderen Dingen sind wir so weit gar nicht auseinander, nur da, an dem Punkt, haben wir doch 'ne unterschiedliche Auffassung, weil diese Behauptung ist nie aufgestellt worden, ist auch nie irgendwo nachzulesen gewesen oder ähnliches. Nein, ist es nicht, und .. [Unruhe im Saal]
Dr. Heiner Geißler: Also, damit es klar ist - nicht wahr - hier wird diskutiert eine angebliche oder wirkliche Behauptung von Herr Prof. Martin, nicht wahr, dass der Durchgangsbahnhof doppelt so leistungsfähig sei wie der Kopfbahnhof. Haben Sie das gesagt?
Ullrich Martin: Der Durchgangsbahnhof hat etwa ein Drittel höhere Leistungsfähigkeit als der Kopfbahnhof K21, der damals zum Vergleichsfall vorgelegt wurde. Dies wurde stets in dieser Form behauptet und dazu stehe ich auch unverändert.
......
Egon Hopfenzitz: Also SMA schreibt des öfteren: Es treten Fahrstraßenkonflikte im Tiefbahnhof aus und die werden dadurch behoben, dass man die Züge einfach weiterfahren läßt. Im Hauptbahnhof hat man diesen Vorteil, der schon einmal angesprochen wurde: Die Züge von Cannstatt fahren durch dieses Tunnelgebirge, sagt man... der Eisenbahner sagt von Kunstgebäude nach außen. Die Züge von Cannstatt fahren im Kellergeschoss nach Stuttgart ein. Im Parterre ist die Verbindung Personenbahnhof-Abstellbahnhof und im ersten Geschoss fahren wir von Stuttgart nach Zuffenhausen oder umgekehrt. Das sind also Einrichtungen die weitestgehend diese Fahrstraßenkonflikte ausschließen. Dann ging es noch um das Problem der Zulaufgleise. Bei den Zulaufgleisen musste ich dem Kommunikationsbüro heftige Seiten wechseln. Sie erlauben, dass ich sage, der Herr Drexler hat mir geschrieben: „Herr Hopfenzitz es bleibt dabei: Es sind 5 Zulaufgleise.“ Ich hätte fast meinen Hut gepackt, da bin ich nicht mehr der geeignete Bahnhofvorsteher, dann soll der Herr Drexler kommen. Aber es sind eben nicht 5, sondern es sind 6 und man will auch 7. Aber, jetzt darf ich kurz eine Zwischenfarge an den Prof. Dr. Ulrich richten: Wird von ihrer Seite noch behauptet, dass der Tiefbahnhof doppelt so Leistungsfähig ist, wie der Kopfbahnhof?
Dr. Ulrich Martin: Nein
Egon Hopfenzitz: Sie sagen „Nein“. Ich hätte ihnen eben sonst ein Schreiben von dem Konzernbeauftragten der Bahn für Baden-Württemberg vorgelegt, der gesagt hat: Dieser Ausdruck wird nicht mehr verwendet.
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Die 30% mehr Kapazität bezieht sich übrigens auf Haltezeiten von 1 Minute Regionalexpress bei S21 und 6 Minuten Haltezeit bei keinen Renovierungen bei K20. Geissler hat angezweifelt, das in der rushhour die 1 Minute realistisch sei bei S21. Und mit solchen Randbedingungen rechnet Prof. Martin 30% mehr für S21. Allerdings schafft Der Kopfbahnhof dann nicht mal mehr das was er täglich im Fahrplan fährt....
Geht auch um erzwungene Durchbindungen, Gleisausschlüsse usw.
Wortprotokoll der Schlichtungsrunde:
http://stuttgart21.wikiwam.de/index.php/...der_Schlichtung_22.10.2010
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Da sind nur 30 Züge je Stunde drauf, aber bereits mit Zulaufkollisionen, aber es sollen noch zusätzlich Verstärkerzüge drauf kommen, damit man so viel schafft wie K20....
Aber in dem bis dahin Geheim gehaltenen SMA-Gutachten hatten sie reingeschrieben, das die Infrastruktur zu schwach ausgelegt sei.....
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Auch Kiiwii postet öfters von der S-Bahn, die bereits vorhanden ist.
Diese wird mit 4 Gleisen angegeben, - und - je nachdem mal rein- & mal raus-gerechnet.
Es könnte also sein, daß S21 nur für 4 neue Gleise geplant ist.
Daher auch die zus. 30% !!
Dies würde auch die Kostengegenüberstellung besser erklären.
Jetzt weiß ich auch, warum die Geologie eines Tunnel mit 8 Gleisen nebeneinander nicht diskutiert wird.
Eine solche hätte nämlich keine Stabilität.
Auch ecki's posting zeigt auf Parterre und 1.Geschoss.
Jetzt fehlen noch die ausgeblendeten Güterzüge, die jedoch die Kapazität über 1,o bringen. Auf welchem Wege fahren die über den Flughafen?
Auch hier: In der Kapazität drin - in der Planung draußen!
Bin gespannt, ob Geißler dieses "Gemauschel" aufdeckt.
Die Befürworter sind dafür, die Gegner sind dagegen.
Da muß doch der letzte Bekloppte einsehen, dass da nur
eine Abstimmung hilft!!
Genau das wird Geissler vorschlagen!!!
UND DAS SCHWARZE GESOCKS WIRD IHN HÄNGEN!
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Auf der Schlichtung hat er jedenfalls heftig bestritten jemals sowas behauptet zu haben. S21 hätte doppelte Kapazität. Nein 30% und dazu stehe er auch. Gab heftiges Gemurmel ringsum. Wurde dann aber akzeptiert.
Aber Kiiwii: Das ist bei langen Halteziten K21 und 1 minute S21 gerechnet, ausserdem kein Bremsleitsystem im Kopfbahnhof. Und S21 ohne jede Zulaufbeschränkungen durch Infrastrktur hinter den S21 Weichen.
Ok: Boris Palmer hat ja Fazit gezogen: Wir sind schon mal damit zufrieden, wenn sie akzeptieren, das der Kopfbahnhof ähnlich leistungsfähig ist. Der Fahrplanmurks von Frau Starke kam erst danach. Ein Betriebskonzept konnte die Bahn bisher nicht vorlegen, das wirklich 38 Züge in einer Stunde durchgehen könnten.....