Stuttgart 21
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Über Stuttgart 21, Güterverkehrsmagistralen und Kasse machen mit Planungskosten
06.11.10 (Deutschland, Eisenbahn, Europa, Güterverkehr, Interview, Verkehrspolitik)
Alexander Kirfel, Geschäftsführer des Netzwerks Privatbahnen
Zum ersten Mal finden Sie hier im Blog RAILoMOTIVE ein Interview. Alexander Kirfel, Geschäftsführer des Netzwerks Privatbahnen – Vereinigung europäischer Eisenbahngüterverkehrsunternehmen e.V. hielt am vergangenen Freitag auf dem 3. Schlichtungstag zu Stuttgart 21 ein Referat zur Bedeutung des Güterverkehrs von Stuttgart nach Ulm. Sein Fazit: Stuttgart 21 schadet dem Güterverkehr auf der Schiene. Ich bin ihm sehr dankbar für seine Bereitschaft zu einem spontanen Interview und für die klaren Aussagen eines Praktikers, der mit Zahlen umgehen kann.
Herr Kirfel, Sie waren das erste Mal bei der Schlichtung. Warum stehen Sie in den Reihen der Gegner?
Netzwerk Privatbahnen war schon immer gegen dieses Projekt, allein vor dem Hintergrund, dass es für den Güterverkehr keinerlei Nutzen hat sondern – im Gegenteil – Schaden anrichtet. Und zwar massiven Schaden. Angesichts der Investitionsmittel von 1,1 Mrd. Euro pro Jahr für Neubaustrecken ist absehbar, dass auf mindestens zehn Jahre der komplette Bundesetat für Neubaustrecken durch Stuttgart 21 gebunden sein wird. Im Moment läuft auch noch die Fertigstellung des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit 8.1 Erfurt – Ebensfeld. Auf diese beiden Projekte werden sich die Bundesmittel konzentrieren. Entgegen den Behauptungen von Dr. Kefer am 3. Schlichtungstag steht laut Aussage des Bundesverkehrsministeriums kein weiteres Geld für andere Maßnahmen zur Verfügung. Dr. Kefer weiß das auch selbst; seine Aussagen vor der Schlichtungskommission waren vor diesem Hintergrund wahrheitswidrig.
Zu Ihrem Hintergrund: Wen vertritt das Netzwerk Privatbahnen?
Wir vertreten 24 private und kommunale Eisenbahnverkehrsunternehmen, die im Güterverkehr Wettbewerber der Deutschen Bahn sind oder die den Wettbewerb fördern möchten. Darunter sind recht kleine Bahnen wie die Rhein-Sieg-Eisenbahn oder die D&D Eisenbahngesellschaft. Wir haben aber auch mittlere und große private Bahnen: Die TX Logistik AG ist die größte. Rail4Chem bzw. Captrain Deutschland ist ebenfalls ein wichtiges Transportunternehmen mit Ganzzügen quer durch Europa. Es gehören aber auch ausländische Unternehmen dazu, wie die LTE aus Österreich, Crossrail Benelux aus Belgien, Floyd aus Ungarn mit viel Automotiveverkehr. Es ist also ein ganz breites Spektrum.
Wie hoch ist der Marktanteil Ihres Netzwerks?
Die Wettbewerbsbahnen haben derzeit insgesamt 25 % Marktanteil. Wir vertreten davon etwa 70 %, also etwa 20 % des gesamten Schienengüterverkehrs in Deutschland.
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Wenn Sie jetzt die kleinen Margen sehen, zeigt sich ganz klar, wie unwirtschaftlich der Verkehr über die Geislinger Steige ist. Das erklärt auch, dass die durchschnittlichen Zug-Zahlen im Güterverkehr von 139 im Jahr 1991 auf 56 im letzten Jahr zurückgegangen sind.
Also fließt der Verkehr über ganz andere Strecken.
Ja, unter teilweise erheblichen Erschwernissen. ....
Das Problem ist nur: Die Neubaustrecke schafft Platz, der gar nicht benötigt wird, denn die Altstrecke ist derzeit nicht überlastet aus den genannten Gründen. Der Güterverkehr meidet die Altstrecke ja schon so gut es geht. Was die Neubaustrecke dann für eine tolle Entlastungswirkung haben soll, erschließt sich mir nicht.
http://railomotive.com/2010/11/...nd-kasse-machen-mit-planungskosten/
Von wegen überlastetes Filstal. nur noch 56 Güterverkehrszüge statt 139. Die Geislinger Steige taugt nichts für den Güterverkehr. Das ist einfach so. Da kann man allen anderen Verkehr einstellen, da wird niemand Trassen buchen. 1300Euro pro Fahrt extra. Das zahlt halt niemand.
Und wegen S21 und NBS wird halt 10 Jahre kein Geld in Güterverkehrsinfrastruktur gesteckt. Und in 10 Jahren werden alle anderen aufgeschobenen Personenverkehrsinvestitionen mit den nicht stattgefundenen Güterverkehrsinvestitionen konkurrieren.
Aber klar: Provatunternehmen auf der Strecke interessieren Bahn, Land und Bund nicht. Und für Güterverkehr baut man Autobahnen aus und nicht die Schiene. Klare Zielplanung. Bei der Bahn gibts eben die Lukrativeren Versorgungsposten zu erhalten.
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Das übliche eben, nur missverständlich. Dabei war es klipp und klar eindeutig formuliert. Abgesehen davon gilt die Fahrzeitverkürzung nur zum Flughafen und nicht wie bisher nach Stuttgart innenstadt. ....
„Die 55 Minuten waren missverständlich“
In 55 Minuten von Sigmaringen zum Flughafen nach Stuttgart – vielen Lesern kam diese Zahl unrealistisch vor, als sie bei einer CDU-Veranstaltung in Laiz von der Verkehrsministerin verkündet wurde. Jetzt hat sich herausgestellt, dass sich die Fahrzeit lediglich um 55 Minuten reduziert, man also statt 2:45 künftig 1:50 Stunden von Sigmaringen zum Flughafen benötigt. Tanja Gönner (CDU) nimmt den Fehler im Gespräch mit SZ-Redakteur Michael Hescheler auf ihre Kappe.
SZ: Viele Leser fühlen sich an der Nase herumgeführt. Die 55 Minuten kamen ihnen von Anfang an unrealistisch vor. Wie kam es dazu, dass diese Zahl in die Welt gesetzt wurde?
Gönner: Das war eine missverständliche Darstellung, da will ich gar nicht drum rum reden.
SZ: Sowohl der Ministerpräsident als auch Sie nannten die 55 Minuten als eine Verbesserung für die Anbindung Sigmaringens. Haben Sie die Zahlen von Herrn Mappus ungeprüft übernommen?
Gönner: Die Zahl stammt aus der Erklärung des Ministerpräsidenten und sie ist ja auch nicht per se falsch. Nur sind die 55 Minuten die künftige Zeitersparnis und nicht die Fahrzeit. Für Sigmaringen verbessert sich die Zugverbindung. Die Reisezeit verkürzt sich um ein Drittel.
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SZ: Sollte Stuttgart 21 realisiert werden, könnten keine Dieseltriebwagen mehr in die Tiefbahnhof einfahren. Das bedeutet: Man gelangt nur noch durch Umsteigen beispielsweise in Tübingen nach Stuttgart. Das senkt den Komfort und erhöht die Fahrzeit. Was gedenken Sie, in einer Übergangszeit bis zur vollständigen Elektrifizierung dagegen zu unternehmen?
Gönner: Erstens – die Deutsche Bahn schließt nicht vollständig aus, dass auch Dieseltriebwagen in den Tiefbahnhof einfahren können. Zweitens gibt es Überlegungen, auf nichtelektrifizierten Strecken Triebwagen mit Hybridtechnik einzusetzen. Eine anderen Möglichkeit ist, über Energiespeicher 100 bis 150 Kilometer zu überbrücken. Ich denke, dass diese Techniken in 15 bis 20 Jahren greifen können. Da sich die Fahrzeit über Ulm nach Stuttgart deutlich reduziert, habe ich die Hoffnung, dass die Fahrgäste das Umsteigen akzeptieren. usw...
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http://www.schwaebische.de/lokales/sigmaringen/...-_arid,4186526.html
Die ganzen Zeitersparnisse funktionieren aber nur mit Hybridbahnen (die bisher noch niemand entwickelt) oder wenn man doch mit Diesel durch den Tiefbahnhof fährt. Schon interessant. Das wahre Ziel Flughafen?
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Fahren Doppelstockwagen durch den Bahnhof?
http://direktzu.de/stuttgart21/messages/28762#id_answer_29107
selbstverständlich entsprechen die bei Stuttgart 21 vorgesehenen Anlagen den nationalen und internationalen Vorgaben für die Eisenbahn-Infrastruktur. Damit sind die Gleise, Tunnels etc. so ausgestaltet, dass diese mit Personenverkehrszügen – selbstverständlich auch mit Doppelstockwagen – befahren werden können. Dies trifft auf die gesamte geplante Streckenführung bis Ulm zu.
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Aus emmissionsschutztechnischen Gründen sollen Fahrzeuge mit Dieselantrieb nicht über den neuen Stuttgarter Durchgangsbahnhof verkehren.
Passen also doch durch die Tunnel, die herabgesetzten Durchmesser wird nur enger für die Rettungskräfte, bzw. wenn man mal Evakuieren muss.
Und im Gegensatz zu Frau Gönner: Kein Diesel durch den Tiefbahnhof. Ich nehme an, dann müsste man bei S21 eine aufwändigere Lüftungsanlage und dann eben auch Heizung einbauen, wenn man den Diesel durchlässt. Das heißt: Leute von Süd- und Gäubahn werden künftig umsteigen müssen, wenn sie zu S21 gelangen wollen. Denn ab 2020 können die erstmal anstehen für Elektrifizierung.
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Es ist nicht meine Strecke, aber Frau Gönner schreibt dort, dass eine vollständige Elektrifizierung noch nicht eingerechnet sei. Aber vielleicht hat sie sich noch mal missverständlich ausgedrückt?
Gönner: Ich fahre die Strecke zum Flughafen häufig mit dem Auto. In einer guten Stunde schafft man es nur, wenn einem nichts dazwischen kommt. Reutlingen und die B 27 sind jedoch ein Nadelöhr. Und ich denke, es geht außerdem um mehr. Wer den Flughafen nutzt, um in den Urlaub zu fliegen, der achtet auch auf die Kosten und ist froh, wenn er keinen Parkplatz mehr benötigt. Außerdem ist es deutlich entspannter, in einer annehmbaren Fahrzeit mit dem Zug zum Flughafen zu fahren.
SZ: Ist eine vollständige Elektrifizierung der Zollernbahn nötig, um die 55 Minuten einzusparen?
Gönner: Nein, eine Elektrifizierung haben wir nicht eingerechnet, weil die Planungen für eine durchgängige Elektrifizierung der Strecke bis Aulendorf sich erst im Anfangsstadium befinden. Von Sigmaringen über Tübingen zum Flughafen würde die Fahrtzeit 1:51 Stunden betragen.
SZ: Wäre die Fahrzeit über Ulm und die Neubaustrecke zum Flughafen kürzer?
Gönner: Von Sigmaringen über Ulm zum Flughafen rechnen wir mit 1:43 Stunden. Durch die Neubaustrecke wird die Fahrt über Ulm immer interessanter - vor allem für Menschen aus Mengen, Herbertingen oder Bad Saulgau.
SZ: Sollte Stuttgart 21 realisiert werden, könnten keine Dieseltriebwagen mehr in die Tiefbahnhof einfahren. Das bedeutet: Man gelangt nur noch durch Umsteigen beispielsweise in Tübingen nach Stuttgart. Das senkt den Komfort und erhöht die Fahrzeit. Was gedenken Sie, in einer Übergangszeit bis zur vollständigen Elektrifizierung dagegen zu unternehmen?
Gönner: Erstens – die Deutsche Bahn schließt nicht vollständig aus, dass auch Dieseltriebwagen in den Tiefbahnhof einfahren können. Zweitens gibt es Überlegungen, auf nichtelektrifizierten Strecken Triebwagen mit Hybridtechnik einzusetzen. Eine anderen Möglichkeit ist, über Energiespeicher 100 bis 150 Kilometer zu überbrücken. Ich denke, dass diese Techniken in 15 bis 20 Jahren greifen können. Da sich die Fahrzeit über Ulm nach Stuttgart deutlich reduziert, habe ich die Hoffnung, dass die Fahrgäste das Umsteigen akzeptieren.
SZ: Steigen die Chancen für die Elektrifizierung der Zollernbahn durch Stuttgart 21?
Nun also umsteigen, damit man bis nach Stuttgart kommt. Früher gings ohne. Und wenn man mit NBS nach K20/21 fährt, dann hätte man den Zeitgewinn auch direkt bis Stuttgart Innenstadt, ohne Umsteigen. Wieviel vom Schnellfahrgewinn fürs umsteigen draufgeht ist halt die Frage. Wahrscheinlich mehr als die 2 Minuten die K20 langsamer sein soll als S21.
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Gäubahn:
http://de.wikipedia.org/wiki/...4ubahn_%28Stuttgart%E2%80%93Singen%29
"Heute verkehren auf der teilweise eingleisigen, aber _vollständig elektrifizierten_ Strecke Intercity von Stuttgart nach Zürich. "
Schau ecki kaum macht mal verständlicherweise einen kleinen Fehler, schon könnte jemand kommen, und dich als Lügner bezeichnen. Das tue ich aber nicht.
Offensichtlich gibt es da unterschiedliche Abgrenzungen? Das der ICE die Strecke von Zürich bis Stuttgart komplett unter Strom fährt ist mir auch bekannt.
Faktisch bleibt es dabei: Je nach Standort entlang der Gäubahn gibt es die direkte Anbindung an Stuttgart eben nicht mehr, aber man kommt dann schneller an den Flughafen. Umsteigen falls man es wagen sollte nicht den Flughafen als Ziel zu haben sondern tatsächlich nach Stuttgart.
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Das lange Warten auf den Fahrplan
Stuttgart. Bei der S-21-Schlichtung wird um Details gerungen - auch um die Frage, ob im neuen Bahnhof ein vernünftiger Fahrplan möglich ist. Wie kann es sein, dass es daran nach 16 Jahren Planung noch Zweifel gibt?
Ist die Infrastruktur von Stuttgart 21 schon zu Beginn am Limit? Passen in Spitzenzeiten weniger Züge durch den Tiefbahnhof als bereits heute? Muss man bei S 21 stets damit rechnen, Anschlusszüge zu verpassen? All diese Vorwürfe, die Projektgegner in der Schlichtung der Bahn vorhalten, unterstellen dramatische Planungsmängel.
Doch was für Laien noch verwunderlicher ist: Die Bahn ist den Nachweis bis heute schuldig geblieben, dass die Gegner Unrecht haben. Einen Fahrplan-Entwurf, der die Leistungsfähigkeit von S 21 nachweisen soll, will sie nächste Woche vorlegen - und ließ das Thema deshalb vertagen. Der Fahrplan sei noch immer in Arbeit. "So ist nun mal das Verfahren in Deutschland", rechtfertigte Bahnvorstand Volker Kefer. "Ein Fahrplan wird immer erst dann geplant, wenn die Infrastruktur feststeht." Zuvor werde die Leistungsfähigkeit mit theoretischen Rechenmodellen geprüft.
"Das ist der eigentliche Skandal am Projekt", sagt Werner Korn vom Verkehrsclub Deutschland. "Man plant im Labor eine Infrastruktur - und schaut erst dann, was an Verkehr durchpasst."
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"Es bringt nichts, in einem hypothetischen Modell Verkehrsmengen anzunehmen", sagt Behnsen. Um zu entscheiden, ob ein Projekt wirtschaftlich und verkehrlich sinnvoll sei, seien konkrete Fahrpläne "essenziell". "Es müssen ja am Ende konkrete Menschen reisen und konkrete Umsteige-Beziehungen funktionieren." So bringe es etwa nichts, schneller in Stuttgart zu sein, "wenn ich dann dort 58 Minuten rumsitzen muss." Die Bahn hingegen argumentiert, es sei sinnlos, schon 20 Jahre vor Fertigstellung einen Fahrplan zu erstellen.
Genauso wird es aber in der Schweiz gemacht. Behnsen: "Vor jeder Bau-Entscheidung wird ein Fahrplan erstellt; die Infrastruktur wird darauf zugeschnitten." Der Fahrplan-Disput verweist in die Tiefen deutscher Verkehrs-Mentalität "Bei uns werden Bahnstrecken so geplant wie Autobahnen", sagt Behnsen. Von Ulm nach Stuttgart auf einer Schnellstrecke in 28 Minuten, das leuchtet im Autoland Deutschland jedem ein. So liefen auch die Planverfahren ab: Vermeintlich unwichtige Detailarbeit kommt erst zum Schluss. "Eine Bahnstrecke ist aber keine Straße", sagt Behnsen. Für komplexe Wechselwirkungen im Bahn-System greife Autobahn-Denken zu kurz.
"Das vernetzte Denken, das für Eisenbahnplanung nötig ist, ist nicht weit verbreitet", sagt auch Korn.
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http://www.swp.de/ulm/nachrichten/suedwestumschau/art4319,702319
Tja die Schweizer: Erst einen Wunschfahrplan aufstellen, dann die dafür notwendige Infrastruktur ermitteln. Bahn ist nicht AUtobahn, obwohl die DB zur Filiale von Daimler Benz Managern wird.... So kriegen die Schweizer Jahr für Jahr zuwächse im Schienenverkehr hin. Reisezeit optimieren. Nicht Direktverbidnungsstrecken beschleunigen, die niemand fährt.
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"Jeder Bürger weiß auf den cm genau, wo alle Trassen liegen werden." War die Behauptung.....
Das schreibt Herr Kefer heute über den Planungsstand im Flughafen bereich:
http://direktzu.de/stuttgart21/messages/28439#id_answer_29110
Auszüge:
Re: Planungen für eine gesonderte Trasse zwischen Rohrer Kurve und Flughafen
Sehr geehrter Herr Dr. Juranek,
vielen Dank für Ihre kritische Nachfrage.
In der landesplanerischen Abstimmung, dem Raumordnungsverfahren, sowie im quasi Baugenehmigungsverfahren, der Planfeststellung, werden die Antragstrasse mit Alternativvarianten verglichen. In dem von Ihnen angesprochenen Abschnitt des Filderbereichs mit Flughafen läuft das Planfeststellungsverfahren noch. Auch dabei wird eine intensive Abwägung von Vorzügen und Nachteilen sowohl der Antragstrasse als auch von Trassenvarianten vorgenommen. Im nächsten Verfahrensschritt wird die Offenlegung der Planungsunterlagen erfolgen.
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Von wegen die Trassenführungen seien überall auf den cm genau bekannt. Da sind Alternativen in Prüfung und die Offenlegung kommt in manchen Bereichen erst noch.
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Alles nicht so einfach. Die Materie ist kompliziert.
http://www.ariva.de/forum/Warum-verteidigst-du-S21-425115
Die zur Gäubahn gehördenden Nebenstrecken, die bisher nach Stuttgart reinfahren können ohne umsteigen können jetzt halt nur noch zum Flughafen. Dafür dann umsteigen. Siehe die Aussagen von Frau Gönner, auf die beziehe ich mich. Ob das wirklich schneller ist?
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Dann hier ne kleine Gedankenstütze:
**Das heißt: Leute von Süd- und Gäubahn werden künftig umsteigen müssen, wenn sie zu S21 gelangen wollen. Denn ab 2020 können die erstmal anstehen für Elektrifizierung.**
Wenn Du wenigstens mal die Größe hättest, einzugestehen, daß Du falsch liegst....