Volkswagen Vorzüge
Das Ergebnis mit den 90.000km stimmt also nur beim Kohlestrom mit einem gleichbleibenden co2 Ausstoß und gleichzeitigen Dieselverbrauch von ca 4l. Zur Herstellung der Batterie wurde vermutlich auch nur Kohlestrom berechnet.
Der Verbrenner fährt also niemals schneller als 90km/h und die co2 kosten für Herstellung und Transport für den Diesel werden weggelassen.
Es fließt nicht der tatsächliche Kraftstoffverbrauch ein, keinerlei Schmieröle, kein co2 für Herstellung und Transport vom Kraftstoff und es schließt auch aus, dass der jetzige Strommix schon besser ist und jedes Jahr noch besser wird.
Und trotzdem wäre der Stromer bei einer gesamten Fahrleistung von 100.000 weniger umweltschädlich.
Darf ich festhalten, dass der Verbrenner durchschnittlich schon heute eine deutlich schlechtere co2 Bilanz hat als ein vergleichbares eAuto?
Zeitpunkt: 13.09.24 10:53
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Zeitpunkt: 13.09.24 10:53
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Zeitpunkt: 13.09.24 10:54
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Genau das ist das Ergebnis vom vdi gutachten.
Darüber hinaus ist der Unterhalt und der Betrieb von eAutos schon jetzt deutlich günstiger als beim Verbrenner.
Der Fahrspass ist beim eAuto auch deutlich höher als beim trägen Diesel oder Benziner.
Und jetzt ist es auch gut.
fand ich besser als gedacht, die neuen Modelle von VW entwickeln sich wohl recht gut.
Audi ist schwach, aber sollte in 25 besser werden.
BYD als Marke doppelt so stark wie VW ist ne Leistung.
Wenn Europäer wirklich kräftig zulegen wollen, müssen sie es ein wenig so machen wie die Chinesen bei fast allen anderen Gütern: abgucken und lernen.
VW macht schon Schritte in die richtige Richtung, mit eigenen Brands speziell für China. Und auch Chinesen geben lieber 20% mehr aus für 60% mehr Qualität. Hierin liegt eine große Chance.
Das wäre auch mein Favorit mittelfristig, S6 - elektrisch (hoffentlich schon mit solidstate).
Canceln nicht vergessen...
Um die neuen Strafzahlungen auf CO2 zu minimieren, sind verkaufte EV´s nächstes Jahr wichtiger für die Autofirmen als jetzt.
Ein gewisser "Rückstau" würde helfen?!
Natürlich ist der S6 als Firmenfahrzeug die bessere Wahl - Tankstellen gibt es überall, die 800V Ladenetze musst schon suchen. Saufen tut er allerdings wie ein Loch - beim RS6 ist es noch schlimmer aber auch der hat keine Chance gegen nen Taycan 4s.
Und ich schmeisse eine normale Matratze hinten rein und verbringe ein paar Tage beim Giro oder der Vuelta.
Es geht nichts über den Dicken.
die gehen hart ab, werden jetzt sukzessive in Modellwechseln oder Facelifts ausgerollt.
hier zuletzt der GTS
https://newsroom.porsche.com/de/2024/produkte/...re-hybrid-36321.html
gibt auch paar Videos dazu - kein Turboloch mehr und PS/Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen.
Die IGM und der BR hat 50 % Anteil an dem schlechten Kurs.
UBS sieht nur noch 84 €. Ist VW schon Pleite?
Sprechen die drei Damen mit der Straße oder leben die in ihrer "grünen" Blase?
Die Transformation wird in Deutschland keine Industrie Arbeitsplätze schaffen.
Der neue Tarifvertrag muss Ende Oktober stehen, sonst kommt VW-Core nie aus den negativen Schlagzeilen heraus.
@ST2023: Danke für die AW.
Ich glaube nicht das VW 25 % der MA entlassen wird.
Wenn die 4 Tage Woche mit 10 % Gehaltseinbussen kommen wäre das ein Anfang.
In zwölf Monaten muss dann nochmal geschaut werden ob das ausreicht.
VW braucht Geld für M&E + F&E sieht der BR das nicht?
"Eine Verzögerung der EU-Emissionsziele würde den Autokonzernen wichtige zwei Jahre Aufschub geben, um die Kosten in der Elektroautoproduktion zu senken, schrieb Analyst Jose Asumendi in seiner am Freitag vorliegenden Kommentar zu einem Gespräch mit dem Finanzchef und einem Medienbericht. In dieser Zeit könne man dann E-Autos so profitabel machen wie Verbrenner"
Sollte die EU tatsächlich gemerkt haben, das sie der Industrie nur noch Knüppel zwischen die Beine schmeisst?
Mal sehen ob hier was dran ist!?
www.n-tv.de/wirtschaft/...-Klimavorgaben-article25227000.html
Abbau von Millionen Jobs
Autoindustrie befürchtet Kahlschlag durch EU-Klimavorgaben
Ein internes Papier aus der Branche warnt vor Jobabbau und Milliardenstrafen infolge der Verschärfungen von EU-Klimaregeln. Ein Notfall-Artikel, der schon während Corona zum Einsatz kam, könnte die Lösung für die Autobauer werden.
Angesichts der angespannten Lage der Autoindustrie warnt ein internes Papier aus der europäischen Autobranche vor dem Verlust von Millionen Jobs. Die Industrie sei nicht in der Lage, eine bevorstehende Verschärfung von EU-Klimavorgaben einzuhalten, heißt es in dem Schreiben. "Folglich wird die EU-Industrie mit Strafzahlungen in Milliardenhöhe konfrontiert." Wer Strafen entgehen wolle, habe "kaum eine andere Wahl, als die Produktion erheblich zu drosseln, was Millionen von Arbeitsplätzen in der EU bedroht", heißt es.
Hintergrund sind die sogenannten Flottengrenzwerte. Diese legen einen Grenzwert für den CO2-Ausstoß von Autos fest. Im Durchschnitt aller in der EU in einem Jahr zugelassenen Fahrzeuge darf dieser nicht überschritten werden. Derzeit liegt dieser Wert bei 115.1 Gramm CO2 pro Kilometer, pro Fahrzeug - gemessen anhand des sogenannten WLTP-Testverfahrens. Er soll 2025 auf 93,6 Gramm und 2030 auf 49,5 Gramm sinken. Für zu viel ausgestoßenes CO2 müssen Hersteller Strafe zahlen...
..."Es gibt keine reinen Verbrennungsmotoren, die weniger als 95,6 g CO2/km ausstoßen", heißt es darin. Auch kaum ein Hybrid - also ein Auto, das sowohl einen Elektromotor mit Akku als auch einen Verbrennungsmotor hat - schaffe es, den Grenzwert einzuhalten. Da aber ein Durchschnittswert gebildet wird, können Hersteller beispielsweise durch die Zulassung von Elektroautos theoretisch trotzdem unter dem Grenzwert bleiben.
In dem internen Dokument heißt es weiter, ein effizienter Verbrenner liege im Schnitt bei rund 120 Gramm CO2 pro Kilometer. Entsprechend müsste auf vier zugelassene Verbrenner ein Elektroauto zugelassen werden, um keine Strafe zahlen zu müssen. Der Anteil an zugelassenen Elektrowagen stagniere aber und liege weit unter dem benötigten Niveau.
Daher könnten Strafzahlungen in Höhe von 13 Milliarden Euro allein für den Verkauf von Pkw bevorstehen. Hinzu kämen drei Milliarden Euro Strafe für leichte Nutzfahrzeuge wie Transporter. Diese haben zwar andere Grenzwerte, fallen aber ebenfalls unter das Gesetz. Für die ohnehin schon angeschlagene Autoindustrie ist das eine weitere Belastung.
Das Papier nennt als Möglichkeit, den Strafen zu entgehen, die Produktion und der Verkauf von mehr als zwei Millionen Autos mit Verbrennungsmotoren könnte eingestellt werden. Das entspreche der Leistung von acht Fabriken. Damit verbunden wäre der Verlust von Millionen Arbeitsplätzen.
Damit es nicht so weit kommt, wird vorgeschlagen, einen Notfallartikel zu nutzen, der schon bei Corona zum Einsatz kam. Nach der im Papier vertretenen Auffassung könne die EU-Kommission so die Einführung schärferer Vorgaben um zwei Jahre verschieben. Jüngst hatte auch VW-Aufsichtsratschef Hans Dieter Pötsch eine Verschiebung gefordert. Der deutsche Auto-Lobbyverband VDA drängt darauf, dass früher als vorgesehen überprüft wird, ob die EU-Vorgaben machbar sind....
Nach Branchenangaben arbeiten im europäischen Automobilsektor allein in der Herstellung knapp drei Millionen Menschen. Rechnet man alle Tätigkeiten aus dem Umfeld der Autobranche wie etwa den Verkauf von Fahrzeugen hinzu, sind es laut ACEA rund 13 Millionen Menschen.
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FF: Im ungekürzten Artikel werden auch Umweltschützer genannt, deren Argumente jedoch reichlich verquer sind. Sie sagen z. B., dass VW "fünf Jahre Zeit" gehabt hätte, um die Umstellung auf E-Autos zu vollziehen. "Wieso daher jetzt das Gejammer?" Tatsächlich ist VW aber sogar einer der E-Auto-Pioniere in D. - mit einigen Werken, die nur noch E-Autos herstellen (Zwickau). Genau diese Standorte sind aber inzwischen komplett unrentabel (20% Auslastung), weil E-Autos nach Wegfall der Förderprämie in D. zu Ladenhütern geworden sind. VW ist ja keine EU-Behörde, die von Geldforderungen lebt, sondern ein Industriebetrieb, der mit Gewinnerzielungsabsicht betrieben wird. Die VW-Krise ist daher letztlich eine EU-Überregulations-Krise. Die EU hat (nicht nur hier) für meinen Geschmack viel zu viel Macht, es gibt zu viele regulationswütige Bürokraten, die davon leben, mit planwirtschaftlichen Strafgebührforderungen aller Art die Hand aufzuhalten. Kaufmännisches Denken ist ihnen ähnlich fremd wie deutschen Kinderbuchautoren.
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Das müsste jetzt passieren
Ist der Autostandort Deutschland noch zu retten?
Ein Gastbeitrag von Ferdinand Dudenhöffer
Die Krise der deutschen Autoindustrie ist eine Krise des Industriestandorts Deutschland. Dessen Niedergang ist auch auf eine aktionistische Politik zurückzuführen. Die Lösung ist theoretisch einfach und dennoch politisch kaum umsetzbar.
Es ist nicht mehr zu übersehen: Deutschland und seine Vorzeigebranche, die Autoindustrie, sind ein Sanierungsfall. Volkswagen hat einen 30-jährigen Beschäftigungspakt gekündet. Werksschließungen und betriebsbedingte Kündigung stehen auf der Agenda. Das wichtige China-Geschäft der Autobauer bröckelt, die großen Schecks aus China an die Zentralen in Deutschland sind Geschichte. Die Zulieferer Bosch und ZF bauen in großem Stil Jobs ab. Continental scheint regelrecht zu "zerbröseln". Die Kette setzt sich fort zu den Maschinen- und Anlagenbauern. Was läuft falsch? Wie kommt Deutschlands Industrie aus der Bredouille?
Fakt 1: Deutschland laufen die Kosten davon. Weltweit hat Deutschland die höchsten Energiepreise, brüchige Infrastrukturen treiben die Logistikkosten nach oben, hohe Lohnkosten und hohe Unternehmenssteuern wirken wie Bremsklötze, wir sind gefangen in überbordenden gesetzlichen Auflagen, die die Verwaltungskosten zusätzlich steigern, sowie in Politikversprechen, die gekippt werden und teure Fehlinvestitionen auslösen. Die Elektromobilität ist ein trauriges Beispiel, aber bei Weitem nicht das einzige.
Fakt 2: Die Nachfrage lahmt. Tesla und die Chinesen haben der Emotionalität und Überlegenheit der deutschen Autos den Vorsprung geraubt. Wir sind vergleichbar geworden, und wer vergleichbar ist, hat ein Problem, zu hohen Preisen zu verkaufen.
Um aus dieser bedrohlichen Lage herauszukommen, braucht es eine neue Stärke bei den Produkten und beim Eindämmen der Kosten.
Schauen wir uns die Kosten an: Ein Großteil unserer fehlenden Kostenwettbewerbsfähigkeit liegt in aktionistischer Politik. Ja, die Löhne sind hoch. Aber wir sterben nicht an den Löhnen, sondern einer chaotischen Energiepolitik, einer zerstörten Logistikinfrastruktur, an einem Steuersystem, das Unternehmen überfordert, an einem Datenschutz, der uns verbietet, die wichtigste Ressource für digitale Innovationen zu nutzen, an Regulierungen aus Brüssel und Berlin. Man könnte das alles ändern, aber es fehlt der Glaube, dass wir das in unserem System schaffen.
Über allem schwebt Niedersachsen mit seinem aus der Zeit gefallenen VW-Gesetz und seinen VW-Stammaktien. Die Landesregierung im Verbund mit der starken IG Metall hält das Unternehmen unter einer Art Käseglocke, die notwendige Anpassungen verhindert. Wenn Werke geschlossen werden, dann bitte nicht in Niedersachsen. Mit diesen zementierten Strukturen wird man bei VW keine nachhaltigen Lösungen auf der Kostenseite finden und das Unternehmen nie auf einen langfristig stabilen Weg bringen können.
Schauen wir nun auf die Innovationsseite, also die Werthaltigkeit und Begehrlichkeit unserer Autos: Die deutsche Autoindustrie hat einen selbst aufgebauten "natürlichen Wettbewerbsvorteil" beim Verbrennungsmotor und bei den Fahreigenschaften unserer Autos. Dieser Wettbewerbsvorteil ist nicht über Nacht entstanden, sondern in harter Ingenieursarbeit über 50 Jahre. Aber die Autos von morgen sind elektrisch angetrieben. Die natürlichen Wettbewerbsvorteile der Lithium-Ionen-Batterie sitzen in Asien. Zudem ist das Auto von morgen mehr als nur elektrisch. Die Software und leistungsfähige Rechner machen den Charme des Autos von morgen aus. Das Smart Cockpit mit Entertainment-Funktionen und autonomes Fahren sind Werte, die von den Kunden in China geschätzt werden. Huawei, Tencent, Baidu, Nvidia oder Google prägen das Auto von morgen.
In Deutschland gibt es solche Technologie-Riesen nicht. Und warum? Weil wir aktionistisch sind. Weil sich Industrie-Politik im Produzieren von Schlagzeilen und Politik-Marketing erschöpft. Heute Batterie, morgen Wasserstoff, dann mal Corona-Impfstoffe, dann Flüssiggasterminals, dann geklonte Chipfabriken aus den USA in Magdeburg, Schecks für grünen Stahl, Kaufanreize für Elektroautos, die über Nacht wieder gekappt werden oder ein kurzer Wärmepumpen-Hype: Uns fehlt eine Strategie.
Eine Strategie muss mehr sein als kluge Sprüche eines eloquenten Wirtschaftsministers. Strategie bedeutet Langfristigkeit: wenn Batterie, dann über 30 Jahre! Wenn Elektroautos, dann bitte nicht nach drei Jahren das Interesse verlieren! Eigentlich ist es ganz einfach: sich Themen heraussuchen und konsequent verfolgen. So machen es die Chinesen, die Amerikaner und gute Fußball-Mannschaften: Wer sein eigenes System langfristig aufbaut, hat einen Vorteil. Wer ständig den Trainer wechselt, steigt ab.
Theoretisch ist Langfristigkeit nicht schwer. Das Problem liegt in der alltäglichen politischen Praxis. Damit bleibt der Branche vermutlich nur die Chance, sich noch stärker zu internationalisieren und mehr Direktinnovationen in Asien zu tätigen, eben dort, wo Innovationen blühen und die Kosten nicht davonlaufen. Die Aufgabe der Autoindustrie ist es nicht, den Standort Deutschland zu retten. Die Aufgabe der Autobauer und Zulieferer ist es, nachhaltige Unternehmen aufzubauen.
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