Stuttgart 21

Wollen Sie denn nun den Betriebshof versetzen ? oder nicht  

Neubaustrecke Ulm-Wendlingen kaum profitabel, nur schöngerechnet liegt der Nutzen/Kosten-Faktor knapp über der magischen 1.
Andere Schienenprojekte mit einem Faktor knapp 3 müssen dafür aus Geldmangel eventuell Jahrzehnte auf Realisation warten.

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Als hochbrisant gelten besonders die Kalkulationen für das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm, dessen Nutzen viele Kritiker wegen der hohen Kosten von offiziell sieben Milliarden Euro bezweifeln. Die aktualisierten Zahlen liegen der StZ vor. Demnach ist die Wirtschaftlichkeit der ICE-Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, ohne die Stuttgart 21 sinnlos wäre, nur knapp gegeben. Das Bundesverkehrsministerium geht demnach von einem Nutzen der ICE-Strecke von insgesamt 3,085 Milliarden Euro aus. Die Kosten werden abgezinst mit 2,531 Milliarden Euro angegeben. Dadurch entsteht ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,2. Diese Zahl gilt bei Verkehrsexperten als sehr niedrig. Straßenprojekte werden kaum realisiert, wenn diese Zahl nicht mindestens bei 3 liegt, also den dreifachen Nutzen bringt.

Diesen Nutzen bringt Ramsauers neuen Berechnungen zufolge der viergleisige Ausbau der Rheintalbahn. Dort fehlen seit Jahren Kapazitäten für den stark wachsenden Güterzugverkehr zwischen den Nordseehäfen und dem Mittelmeer. Die Wirtschaftlichkeit des Ausbaus der Rheintaltrasse wird mit 2,9 angeben. Der bereits 1987 begonnene Ausbau hat aber riesige Verspätung, die komplette Fertigstellung könnte mangels Geld noch Jahrzehnte dauern.
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http://www.stuttgarter-zeitung.de/stz/page/...r-mit-gueterzuegen.html  

siehe verlinkten Spiegel-Artikel

Wenn ich ein Haus am Berg baue, dann sollte die Fläche, auf der ich laufe, gerade sein. Daher baue ich die so, dass die gerade ist. Dummerweise kann cihdie Auffahrt zu meinem Haus aber nicht gerade bauen, weil ich sonst nicht rauf oder runter komme. Diese Straße hat ein Gefälle, das ich nicht merke, wenn ich mich auf der Ebene befinde, auf der ich laufe.

Entschuldigung, dass ich mich zu diesem Thema geäußert habe, ohne, dass du mir auf das andere Thema geantwortet hast. Aber da du ja nun wieder hier bis - Ich bin weiterhin sehr daran interessiert, dass du mir meinen angeblichen Fehler bei der Rechnung erklären würdest. Vielen Dank im Voraus.

"Die Anbindung eines Abstellbahnhofes in Untertürkheim bei K 21 braucht keine zusätzlichen zwei Gleise entlang des Schlossgartens. Mit einem 5 und 6 Gleis nach Bad Cannstatt unter dem Rosensteinpark sieht K 21 eine Kapazitätserweiterung vor, die unter Einbeziehung "durchgebundener" Linien - wie bei S 21 vorgesehen - auch für die K 21-Variante "Abstellbahnhof Untertürkheim" mehr als ausreichend ist."

http://www.kopfbahnhof-21.de/...ews[backPid]=108&cHash=3554ee982e

Und gib doch mal bitte eine Quelle für die 500 Rangierfahrten.

Es ist schon erstaunlich. Die Gegner von S21 haben immer mit ihren alternativen Modell
K21 geworben.
Letzten Donnerstag ist es auch in der Schlichtung angesprochen. Aber hier wurde darüber nicht gesprochen. Es sind ja noch Denkanstöße oder Betriebsgeheimnis.

Aber geworben wird damit, das alles billiger und besser ist.
Jetzt endlich dürfen wir am Freitag laut Rothenbach auf die Vorstellung hoffen.

Nur warum haben Sie denn so lange für die Alternative gebraucht.
Aber egal, freuen wir uns endlich auf das alternative Konzept, damit wir auch seriös vergleichen können  

Welche Strecken von der Bahn sind denn Wirtschaftlich profitabel

Vielen Dank für Ihre Antwort

Ihre Waltraud  

Am Freitag wird endlich das Modell K21 vorgestellt

Dann können wir sehr gerne die Strecken vergleichen

Was bei den Bahnhof S21 an der Oberfläche gebaut wird
und
Was bei den Kopfbahnhof K21 an der Oberfläche gebaut wird

Bin sehr gespannt, ob das Bündnis den Rangierbahnhof versetzen wird  

 

Seit Wochen zelten Gegner des Bahnprojekts Stuttgart 21 im Schlossgarten. Immer mehr Bürger beschweren sich über die "Trümmerlandschaft". Gestern hat

... (automatisch gekürzt) ...

http://www.morgenweb.de/nachrichten/politik/..._mmm0000000813518.html

 

Das solltest du zur Kenntnis nehmen. Ich rede von einem modernisierten Kopfbahnhof, wie er JETZT besteht, OHNE zusätzlichen Gleisen. Bitte nimm das zur Kenntnis.

Aber so nebenbei: Wolltest du mir nicht die Infos raussuchen? Ich meine, es ist doch erst Mittwoch - bis Morgen müsstest du die Infos doch gefunden haben, so gut informiert wie du scheinst.

Und bitte zeige mir, wo ich in der Rechnung zu einer potentiellen Fehleinschätzung gekommen sein soll, wie du behauptest. Mich würde echt deine Sicht der Dinge und dein Rechenweg interessieren. Ich bin sehr an einer sachlichen Diskussion interessiert. Freue mich auf deine Antwort.

oder bezieht sich das jetzt speziell nur auf Stuttgart?

Ich hoffe bundesweit. :-)

dann muß man eben ein Verbot aussprechen  

Die Anzahl der Zugbewegungen können Sie z.B. dem Fahrplan entnehmen.

Momentan gibt es VIER Gleise Richtung Bad Cannstatt. Darüber wird sowohl der Fernverkehr in diese Richtung (Ulm, Muünchen, etc.) abgewickelt, als auch der S-Bahn-Verkehr (S1, S2, S3). Diese VIER Gleise sind einer der Engpaässe in Stuttgart, was auch von K21 erkannt worden ist!!!

Die Erweiterung um ZWEI auf SECHS Gleise ist also dringend notwendig und bei K21, wie beschrieben vorgesehen.
Allerdings soll bei K21 auch das Betriebswerk (Rangierbahnhof) vom Rosenstein ins Neckartal nach Untertürkheim verlegt werden. Dann sind aber auch diese insgesamt SECHS Gleise zu wenig.


Selbst wenn mit K21 mehr dezentrale Zugbehandlung im Rangierbahnhof Untertürkheim stattfindet, so ist es im Hinblick auf die momentanen fünf Gleise und die Anzahl der Rangierfahrten notwendig weitere zwei Gleise von Stuttgart Hbf. zum Rangierbahnhof nach Untertürkheim zu legen. Dies wären dann ein 7. und 8. Gleis über den Neckar inkl. einer dritten Brücke.  

Respekt!

Stuttgart 21 auch unter Experten umstritten  

 

 

Gegner und Befürworter des Bahnprojekts Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm haben vor dem Verkehrsausschuss unter Vorsitz von Winfried Hermann (Bündnis 90/Die Grünen) ihre Argumente ausgetauscht. In der öffentlichen Anhörung am Mittwoch, 10. November 2010, verwies das Vorstandsmitglied der Deutschen Bahn AG, Dr. Volker Kefer, darauf, dass alle Genehmigungsverfahren für die Projekte eingeleitet und bis auf zwei Verfahren auch bereits durchgeführt seien. "Zu den wesentlichen Bauabschnitten liegen rechtskräftige Genehmigungen vor“, betonte Kefer und sprach sich für Weiterführung der Baumaßnahmen aus. Dem entgegnete Prof. Dr. Christian Böttger von der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Berlin, es existierten derzeit keine Wirtschaftlichkeitsberechnungen für Stuttgart 21. Für die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm gebe es eine solche Berechnung, die aber nicht veröffentlicht worden sei. Zudem gebe es eine Reihe von Indizien, die darauf hindeuten würden, dass die Wirtschaftlichkeit "gezielt günstig gerechnet wurde“.

"Zukunftsfähiger als der bisherige Kopfbahnhof"

Grundlage der Anhörungen waren Anträge der SPD (17/2933), der Linksfraktion (17/2914) und von Bündnis 90/Die Grünen (17/2893), die einen Baustopp fordern. Dies lehnte Bahn-Vorstand Kefer ab. "Fünfzehn Jahre Planung dürfen nicht umsonst gewesen sein“, sagte er und verwies dabei auch auf die städtebaulichen und verkehrstechnischen Vorteile, die durch die Projekte erreicht würden. So würden durch den unterirdischen Bahnhof "100 Hektar städtebaulich wertvolle Fläche frei“. Zudem sei der entstehende Durchgangsbahnhof "zukunftsfähiger als der bisherige Kopfbahnhof“.

Dr. Udo Andriof, Sprecher des Bahnprojektes Stuttgart 21, nannte es "politisch falsch“, ein rechtstaatliches Genehmigungsverfahren durch einen Volksentscheid aushebeln zu wollen. Das Projekt habe über Jahrzehnte hinweg auf Bundes- wie auch auf Landes- und Kommunalebene eine parlamentarische Mehrheit gefunden. Seiner Ansicht nach sind Bürger im Planungsprozess durchaus beteiligt worden. Derartige Großprojekte, so Andriof, brauchten öffentliche Unterstützung ebenso wie Akzeptanz. Ihre Durchsetzung dürfe aber nicht von der Stärke des Protestes abhängen.

"Projekte passen zum Strukturwandel"

Von positiven wirtschaftlichen Effekten, die langfristig zu erwarten seien, sprach Prof. Dr. Werner Rothengatter vom Institut für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung. "Die Projekte passen zum Strukturwandel in Baden-Württemberg“, sagte er. Zudem gebe es positive Umwelteffekte wie die Reduzierung des Lärms, die Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene oder auch die Reduzierung der versiegelten Flächen im Stuttgarter Innenstadtbereich um etwa 50 Hektar.

Realistische Alternativen zu Stuttgart 21 seien "weder bekannt noch offengelegt“, sagte Prof. Dr. Ullrich Martin, Direktor des Instituts für Eisenbahn und Verkehrswesen. Vielmehr sei im Zusammenhang mit einer Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss für den Tiefbahnhof im Jahre 2005 dem Vorwurf der fehlende Flexibilität "fachlich entgegnet worden“.

"Engpass mit Milliardenaufwand"

Der Stuttgarter Kopfbahnhof sei keineswegs veraltet und müsse daher durch einen unterirdischen Durchgangsbahnhof ersetzt werden, sagte der Verkehrsberater Karl-Heinz Rößler. Der Kopfbahnhof sei in seiner Leistungsfähigkeit durchaus optimierbar, da der Lokwechsel heute kein Problem mehr sei.

Es gebe kaum eine deutsche Stadt, die einen Fernbahn- und Regionalbahnhof mit nur acht Durchgangsgleisen habe, sagte Rössler. Lediglich in Hamburg und Köln sei dies der Fall, was auch immer wieder zu Engpässen führe. "Ein solcher Engpass soll nun in Stuttgart mit Milliardenaufwand erst gebaut werden“, kritisierte er.

"Entscheidungskultur, die die Menschen ausgrenzt"

Der Wirtschaftswissenschaftler Prof. Dr. Christian Böttger vertrat die Ansicht, dass zwar das Planungsrecht für die Projekte "unstrittig“ vorhanden sei. "Das Haushaltsrecht gebietet es aber schon, dass man Projekte regelmäßig überprüft und auch abbricht, wenn die Ziele nicht erreicht werden.“ Dies zu tun, verstoße nicht gegen "demokratische Spielregeln“, sagte Böttger.

Der Stuttgarter Stadtrat Hannes Rockenbauch sieht im Umgang mit Stuttgart 21 den "Prototyp einer Entscheidungskultur, die die Menschen ausgrenzt“. Immer wieder sei die Wahrheit - etwa über die Kostenentwicklung - nur "scheibchenweise“ herausgekommen. Rockenbauch sprach von einem "Projekt aus dem letzten Jahrtausend“. Heute wollten die Menschen keine Investition mehr in Beton, sagte er und erneuerte seine Forderung "Stoppen Sie Stuttgart 21“.

Liste der geladenen Sachverständigen

• Dr. Volker Kefer, Vorstandsmitglied der Deutschen Bahn AG
• Dr. Udo Andriof, Regierungspräsident a. D.
• Prof. Dr. Christian Böttger, Hochschule für Technik und Wirtschaft, Berlin
• Prof. Dr.-Ing. Ullrich Martin, Direktor des Instituts für Eisenbahn- und Verkehrswesen
• Diplom-Psychologe Karlheinz Rößler, Geschäftsführer der Vieregg-Rößler GmbH Innovative Verkehrsberatung
• Prof. Dr .rer. pol. Werner Rothengatter, ehemaliger Leiter des Instituts für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung
• Hannes Rockenbauch, Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21

 

www.bundestag.de/dokumente/textarchiv/2010/...51_kw45_pa_stuttgart21/

 

Wer bringt der CDU/FDP endlich bei, dass man von einem toten Pferd abzusteigen hat ? tztztz...

 

Links rein, rechts wiedr raus und sofort wieder die gleiche Frage stellen.
Ein Sieb hat eine vergleichsweise herausragende Gedächtnisleistung. ;-)

Walli hat anderweitig investiert:

Kannst du deine Fahrplanversion allen zugänglich machen?
Dann müsstest du immerhin wissen, das K20 täglich problemlos das meistert, was man bei S21 noch nicht zu simulieren schafft.....

Sie wollen den Kopfbahnhof in seiner jetzigen Form erhalten.

Ihnen ist schon klar, dass der Bahnhof an seine Kapazitätsgrenzen gelangt.
Oder was meinen Sie denn, warum sogar die Gegner von S21 das Modell K21  erfunden haben?

Hier mal ein Bild, dass Sie visuell wahrnehmen, wo es zu eng ist

Des weiteren muss  das Gleisvorfeld inklusive den alten Bahnhof saniert werden, was 1,5 Milliarden Euro kostet.  

 

um es schonmal vorweg zu nehmen :-)  

wieder vergessen.
Soweit ich weiß und was du sonst bei den teuren K21 Kosten dabei hast:
Statt die Platanenallee umzuhauen sollen die 2 Gleise doch per Tunnel unterm dann erweiterten Rosensteinpark durch nach Türkheim. Nix Brücke und noch ne Brücke usw...
Und wenn man den Rosenteinpark nicht erweitern will und das Gelände nicht umwidmen, dann nutzt man ihn eben weiter. So ausgelastet wie früher ist er lange nicht mehr. Heute können ja (die meisten) Züge vorwärts und rückwärts fahren.

Die Engstelle die du ab und an zeigst ist das dreistöckige Tunnelgebirge, ein Stolz der Eisenbahneringenieurskunst. Das Stück was Stuttgarts Kopfbahnhof so einzigartig leistungsfähig macht im vergleich zu vielen anderen Kopfbahnhöfen weltweit. Hier wird für den kreuzungsfreien Parallezulauf durch Vorsortierung der Züge gesorgt.
Links könnten gleichzeitig ein weiterer Zug ohne Gleisausschluss fahren, rein oder raus.
Das sieht in deiner Draufsicht eng aus, ist aber 3-stöckig und schafft die unblockierten Zulauf-Kapazitäten die man bei S21 bisher nicht darstellen kann.

Und wenn man die Quelle kennt, kann man auch nachlesen:

"Inzwischen gehen sogar die "Parkschützer", die den Schlossgarten vor dem unterirdischen Bahnhof retten wollen, auf Distanz zu den Besetzern. Sie hatten im Sommer zum Zelten im Schlossgarten aufgerufen, um die Bauarbeiten zu behindern. Inzwischen seien aber keine "aktiven Parkschützer" mehr dabei, betont ihr Sprecher Matthias von Herrmann. "Wir haben versucht, die Leute zum Rückzug zu überreden", sagt er."

http://www.morgenweb.de/nachrichten/politik/..._mmm0000000813518.html

um - bedingt durch kognitive Dissonanz - NICHT von einem toten Pferd abzusteigen:

 

Weghauen

1. Wir besorgen eine stärkere Peitsche.
2. Wir erklären: "Kein Pferd kann so tot sein, dass man es nicht noch schlagen könnte."
3. Wir erhöhen die Qualitätsstandards für das Reiten auf toten Pferden.
4. Wir führen ein Jahresgespräch mit dem Pferd und erhöhen seine Leistungsanforderungen.

 

Wegdelegieren

5. Wir wechseln den Reiter.
6. Wir kaufen Leute von außerhalb ein, um das tote Pferd zu reiten.
7. Wir strukturieren um, damit ein anderer Bereich das tote Pferd bekommt.
8. Wir kaufen etwas zu, was das tote Pferd schneller laufen lässt.
9. Wir gründen einen Arbeitskreis, um das Pferd zu analysieren.
10. Wir suchen Berater, die uns bestätigen, dass das Pferd noch nicht ganz tot ist.
11. Wir bringen das tote Pferd unter einem zugkräftigen Namen an die Börse.

 

Wegreparieren

12. Wir schieben eine Trainingseinheit ein, um besser reiten zu lernen.
13. Wir besuchen andere Orte, um zu sehen, wie man dort das tote Pferd reitet.
14. Wir spannen mehrere tote Pferde zusammen, um ihre Teamfähigkeit zu verbessern.
15. Wir richten eine unabhängige Kostenstelle für das tote Pferd ein.
16. Wir machen zusätzliche Mittel locker, um die Leistung des toten Pferdes zu erhöhen.
17. Wir bilden einen Qualitätszirkel, um eine Verwendung für tote Pferde zu finden.

 

Wegdenken

18. Wir stellen Vergleiche zwischen unterschiedlich toten Pferden an.
19. Wir ändern die Kriterien, die besagen, ab wann ein Pferd tot ist.
20. Wir veranlassen eine Gegenstudie, die die Lebendigkeit des Pferdes nachweist.
21. Wir erstellen eine tolle Power-Point-Präsentation darüber, was das Pferd könnte, wenn es noch lebte.
22. Wir erklären, dass unser Pferd "besser, schneller und billiger" tot ist.
23. Wir stellen fest, dass die anderen auch tote Pferde reiten, und erklären dies zum Normalzustand.
24. Wir sagen: "So sind wir schon immer geritten."

 

:-)))

 

 

Was wollen Sie mit dem Bild jetzt beweisen?

Bleibt das denn bei K21 so ?