alles gegen Stuttgart 21 - mein Tagebuch

Feuer und Flamme war Rüdiger Grube einst für S 21. Ein Geschenk für die Stadt sei das und obendrein das tollste Projekt in ganz Deutschland. Dann plötzlich die Kehrtwende. S 21 war gar nicht seine Idee und er hätte es auch nicht gemacht, sagt er im November 2016. Und jetzt: das Aus. Dabei hatten wir bei Kontext ihn doch ausdrücklich für seine Kritik gelobt und schon fast angefangen, ihn lieb zu gewinnen.

Eine Abschieds-Schaubühne

 

An dem Treffen nahmen unter anderem Landesverkehrsminister Winfried Hermann, Oberbürgermeister Fritz Kuhn (beide Grüne) und Manfred Leger, Chef der DB-Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm teil, wie ein Bahnsprecher mitteilte.

Während des Tunnelbaus sind in Stuttgart nach Angaben von Betroffenen zudem Risse an Häusern aufgetreten - etwa im Bereich des Gebiets Kriegsberg in der Nähe des Hauptbahnhofs. Dort machen sich Eigentümer Sorgen um ihre Häuser. Mit dem Anhydrit habe das aber nichts zu tun, sagte ein Bahnsprecher.

Tunnel durch Anhydrit-Gestein als Dauersanierungsfall

 

Für Stuttgart 21 muss die Bahn in allen vier auf den künftigen Bahnhof zuführenden Tunnel Abschnitte im Anhydrit meistern. Laut Manfred Leger, Chef der Projektgesellschaft, seien aber vor allem die Bereiche, in denen der Tunnel in den Anhydrit eintritt und jene, wo er ihn wieder verlässt, relevant. Solche Zonen hätten die Mineure aktuell auf einer Länge von 1960 Metern durchfahren. „Das entspricht in etwa zwei Dritteln der kritischen Abschnitte“, sagte Leger.

1960 Meter von 16 km sind etwa zwei Drittel

Für S21 werden insgesamt 59 Kilometer Tunnel gebohrt, 16 davon gehen durch anhydrithaltigen „Gipskeuper“. Knapp vier Anhydrid-Kilometer sind laut S21-Projektsprecher Jörg Hamann ausgeführt, damit allerdings bereits 65 Prozent der relevanten Stellen mit dem Problemmaterial.

4 km von 16 km sind bereits 65%

Das sind schon mathematische Genies bei der DB. Ein Grundschüler würde mit einer solchen Leistung garantiert nicht versetzt. Aber wie hieß es doch so schön: "Hier arbeiten doch keine Idioten". Stimmt von "arbeiten" kann bei den beiden Herren wohl keine Rede sein.

 

Während Walter Wittke, der Tunnelbausachverständige der PSU, darauf abhob, dass es jahrzehntelange Erfahrung im Umgang mit dem schwierigen Untergrund gebe und die Gefahren beherrschbar seien, bleiben die Schweizer Experten, die ein Gutachten im Auftrag des Bahn-Aufsichtsrats erstellt hatten, auf dem Standpunkt, dass es keine Methode gebe, die absolute Sicherheit biete. Sie schätzen die Eintrittswahrscheinlichkeit auf zwischen 0,5 und 13 Prozent ein. Für den Verkehrsminister steht deshalb fest: „Wir müssen weiter kritisch drauf blicken. Wenn der Feuerbacher Tunnel auf Zeit gesperrt werden muss, ist der Bahnhof nicht funktionsfähig“

0,5% von 16 km sind 80 Meter, 13% von 16 km sind 2560 Meter

Das reicht um die Tunnel unbefahrbar zu machen und damit wäre der "Bahnhof" (in der Realität lediglich ein untergeordneter Haltepunkt) nicht funktionsfähig! Was kann man denn von einem kritisch begleitenden Verkehrsminister verlangen, der solch gravierende Tatsachen ignoriert? Das Ganze riecht schon kräftig nach einem "Maulkorberlass". Und das von einer Regierung deren Macht nach dem DB-Desaster täglich immer weiter schwindet.

 

Seit den ersten Plänen für eine Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofs 1994 sind die prognostizierten Kosten für das umstrittene Bahnprojekt deutlich gestiegen.

Wir dokumentieren die Kosten-Explosion

Der vereinbarte Kostenrahmen für das gesamte Bahnprojekt Stuttgart-Ulm liegt derzeit bei 9,786 Milliarden Euro und wird gemeinsam von den beteiligten Projektpartnern getragen:

Deutsche Bahn AG (i.E.: DB Netz AG, DB Station&Service AG, DB Energie GmbH)
Bund (inkl. EU-Fördermittel)
Land Baden-Württemberg
Stadt Stuttgart
Flughafen Stuttgart
Verband Region Stuttgart

 

Die Bahn betont in den Folien die Überwachung der Tunnelvortriebsarbeiten durch die beauftragten Experten. Die Skepsis der betroffenen Eigentümer wird nicht verringert, wenn beispielsweise im Vorfeld und während des Sprengvortriebs eventuelle Hangbewegungen an einem ausgewiesenen Rutschhang wie dem Kriegsberg wegen verschmutzter Trivec-Messtellen nicht richtig aufzeichnet wurden. Oder von Gutachtern Wassereintritt in einem eigentlich trockenen Tunnel festgestellt wurde. WBI hat auf die Frage der Projektpartner nach dem Risiko für Schäden an darüber liegenden Gebäuden (Drittschäden) beim Bauen im Anhydrit Folgendes geantwortet:

Bahn veröffentlicht nur Argumente ihres Tunnelbausachverständigen

 

Gestern, am Sonntag, traf ich (Rene Korall) wieder einmal Annette Sawade. Auf dem Termin ging es um mehr, siehe das pdf, den Teil über S21 habe ich hier angefügt:

Dann kam - ca. 1 h verspätet - Annette Sawade doch noch zu der Veranstaltung. Unter den ca. 30 verbliebenen Zuhörern kam Applaus auf. Grund für ihre Verspätung war laut Selbstaussage, daß in ihrer / einer Kirchengemeinde, in der sie Mitglied in einem Verein ist, die Pfarrerin verabschiedet wurde, und sie als Vereinsmitglied so noch direkt im Gottesdienst etwas sagen konnte. Sie sprach dann ebenfalls noch ein kurzes Grußwort. Auch für sie hatte ich einige Fragen vorbereitet, u. a. zu Stuttgart 21. Nachdem sie letztes Mal öffentlich nichts zu dem Thema gesagt hatte, ging ich gleich nach dem Ende ihrer kurzen Rede auf sie zu.

Dafür brauche ich Sie aber nicht zu wählen

Es ist immer wieder interessant, was die Volksvertreter so unter Bürgernähe verstehen. Blieben sie zu Hause und hielten den Mund würden sie ihrer Partei mehr nützen als schaden. Aber das passt derzeit ganz gut ins Bild, was nicht nur die SPD kurz vor den Wahlen ihren Wählern so alles zumutet.

 

... ist den Vertretern des öffentlichen Eigentümers so was von schnurz.

Dass wir seit den 1980er Jahren verstärkt einen Prozess der Privatisierung erleben, ist bekannt. Dass „Privatisieren“ vom lateinischen Wort „privare“ kommt und dass dieses Wort recht treffend „berauben“ heißt, hat auch weitgehend die Runde gemacht. Dass die Bundesregierung als Vertreterin des Eigentümers, der Bevölkerung, auch im Fall des bestehenden öffentlichen Eigentums  völlig verantwortungslos handelt, dass sie das ihr anvertraute öffentliche Gut so behandelt, als wäre es ein nicht öffentliches, ein bereits beraubtes, ein privates, ein außerhalb ihrer Verfügungsgewalt stehendes, ist im Detail kaum bekannt.

Das Beispiel Deutsche Bahn AG

 

... mit großer Wahrscheinlichkeit auf Pofalla hinausläuft

Erstens, weil es schon schwer ist, geeignete Manager mit Vorlauf für den Posten zu finden. Erschwerend kommt zweitens hinzu, dass wohl kaum ein gestandener Manager derzeit Lust hat, sich von Utz-Hellmuth Felcht zur Bahn lotsen zu lassen. Dessen Job wäre es zwar, bei der Suche nach einem Grube-Nachfolger mitzuwirken und den Kontrolleuren einen neuen Bahnchef vorzuschlagen. Aber Felcht hat die Vertragsverlängerung von Grube verpatzt und gilt als Aufsichtsratschef auf Abruf, also nicht als der Mann, von dem sich geeignete Kandidaten gerne anwerben lassen würden.

Drittens werden selbst geeignete Manager nicht bereit sein, an die Spitze eines Konzerns zu rücken, in dem ein anderer, wichtiger Manager mit Rückhalt beim Eigentümer Bund seit längerem als Nachfolger gehandelt wird. Niemand wird Lust haben, den Platzhalter oder Übergangskandidaten zu geben. Pofallas Mentor Grube ist zwar weg, aber der Politiker ist nicht nur ein Alphatier und seit seiner Zeit als Kanzleramtsminister glänzend vernetzt, sondern er hat dem Vernehmen nach weiterhin das Vertrauen der Kanzlerin.

Federführend bei der Suche eines Bahnchefs, den der Aufsichtsratvorsitzende dann durch die Gremien bringen muss, ist zwar der Bundesverkehrsminister. Aber der kann sich bei dieser Personalie nicht über den Willen der Kanzlerin hinwegsetzen. Wenn die bei der Bahn auf Pofalla setzt, hat kein externer Kandidat noch eine Chance. Und das wissen entsprechende Manager.

Zuletzt profitiert Pofalla von einem Schwachpunkt, den sein möglicher Herausforderer Andreas Meyer hat. Meyer gilt als erfahrener Bahnmanager und ist derzeit Chef der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Dem Vernehmen nach soll Berlin die Fühler nach dem gebürtigen Baseler ausgestreckt und angefragt haben, ob er sich vorstellen könne, DB-Chef zu werden.

Pofalla fehlt die unternehmerische Erfahrung, aber das stört nicht

 

Das Unternehmen gibt weiterhin nur preis, was es muss oder was durch ein gestreutes Gutachten ohnehin bekannt ist. Es ist die Fortsetzung einer völlig asynchronen Informationspolitik. Eine Strategie, die die Bahn aber nur fahren kann, weil man sie lässt: Der Politik gelingt keine unabhängige Kontrolle.
Alle zusammen tragen dazu bei, das Vertrauen der Bürger in die Kommunikation für ein solches Großprojekt und so in das Projekt an sich (weiter) zu beschädigen. Statt dass sie sich darauf verlassen können, fühlen sie sich verlassen. Alleingelassen mit der Taktik der Beteiligten und dem, was sie gerade bereit sind offenzulegen.

Auch Vertrauen unterliegt Risiken

 

Der Tunnelbau im quellfähigen Gestein Anhydrit beim umstrittenen Milliardenprojekt Stuttgart 21 bereitet der Kommune und dem Land weiter Kopfzerbrechen. Das Projekt werde weiterhin kritisch begleitet, sagte der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) nach einer Sondersitzung des Lenkungskreises in Stuttgart. "Die Region würde nicht funktionieren, wenn der Bahnhof nicht funktioniert", sagte er.

Die Kommune und das Land hatten von der Bahn Antworten auf drängende Fragen rund um das Thema Anhydrit verlangt. Mögliche Probleme mit dem Gestein hatte die vom Bahn-Aufsichtsrat beauftragte Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG in einem Gutachten thematisiert. Durch das nur schwer berechenbare und quellfähige Anhydrit sollen mehrere Tunnelabschnitte des Bahnprojekts führen. Das Gutachten besagt, dass die Tunnel, die in der Anhydrit-Gesteinsschicht unter Stuttgart verlaufen, zu einem Dauersanierungsfall werden könnten. Nicht nur beim Bau sei mit Schwierigkeiten zu rechnen, sondern auch nach der Inbetriebnahme.

Die Politik kann die Verantwortung nicht übernehmen

 

... verbreitet bewußt die rechtlich falsche Behauptung, dass mit der Planfeststellung das Sonn- und Feiertagsgesetz aufgehoben sei, obwohl das Eisenbahnbundesamt genau diese Behauptung mehrfach zurückgewiesen hat:

"Die Regelungen des Sonn- und Feiertagsgesetzes können durch einen Planfeststellungsbeschluss nicht außer Kraft gesetzt werden. Sofern für die Durchführung eines planfestgestellten Vorhabens Arbeiten an Sonn- und Feiertagen erforderlich sind, müssen diese Ausnahmen durch den Vorhabenträger bzw. die von ihm beauftragten Baufirmen bei der zuständigen Landesbehörde beantragt werden."

(Brief des EBA vom 25.01.2017).

 

Rücksichtnahme auf Schutzgebiete, wie auf den FFH Rosensteinpark, sind in Stuttgart Fremdworte. Baufirmen dürfen nahezu ungehindert und meist auch noch mit behördlichen Sondergenehmigungen ihr „Unwesen“ treiben, u.a. weil es ja die sogenannten Arbeitsplätze schafft!

Sondergenehmigungen

Die Planungen der Bahn für Stuttgart 21 kollidieren an vielen Stellen mit den Vorgaben des Artenschutzes. Um zwei Bäume am Rand des Rosensteinparks, in denen Juchtenkäfer leben, nicht fällen zu müssen, hat sich die Bahn seit März vergangenen Jahres um eine Genehmigung geänderter Pläne bemühen müssen. Ende vergangener Woche ist schweres Gerät in der Baugrube auf dem Areal des Abstellbahnhofs aufgefahren. Projektkritiker wähnten bereits einen Verstoß gegen geltendes Recht. „Uns liegen alle dafür erforderlichen Genehmigungen vor“, sagt hingegen ein Projektsprecher auf Anfrage. Derzeit sei man mit vorbereitenden Arbeiten beschäftigt.

Ausnahmegenehmigungen

 

Es ist außerordentlich ärgerlich, dass die Stadt Stuttgart duldet,
dass die Bahn fortgesetzt gegen die grundgesetzlich geschützte
Sonntagsruhe verstößt. Das ist aber nur das Eine.

Das andere ist erst recht ein Skandal:
dass die Stadt Stuttgart zwar bei der offiziellen Verbreitung von "Fake-News" ertappt worden ist, trotzdem aber zäh an ihrer rechtlich falschen Darstellung festhält.

Zum einen wird also rechtswidrig die Sonntagsruhe gestört,
zum anderen wird mit der Untergrabung der Wahrhaftigkeit die Axt an die Wurzeln des friedlichen Zusammenlebens gelegt.

Theorie des wohlfeilen Sonntags

 

... für „ernsthafte Prüfung des Umstiegskonzepts“

„Das Wichtigste an der von Prof. Grottian beauftragten Umfrage ist die Antwort auf die dritte Frage (Fussnote *1): Danach befürworten 63% der Befragten (31% dagegen) eine ernsthafte Prüfung des von Stuttgart 21- GegnerInnen entwickelten Alternativ-Konzepts. Ausdrücklich wird in der Frage der Umstieg als Ausstieg aus Stuttgart 21 dargestellt zugunsten eines weiter entwickelten Kopfbahnhofs bei Umnutzung des bisher Gebauten bzw. Zerstörten“, so Dr. Norbert Bongartz, Co-Sprecher des Aktionsbündnisses und zugleich als Bauhistoriker Mitglied des vierköpfigen „Umstiegsteams“.

 

Rede von Dieter Reicherter, ehemaliger Staatsanwalt und Vorsitzender Richter am Landgericht Stuttgart, auf der 358. Montagsdemo am 13.2.2017

Parkräumung und wohlfeiler Sonntag

und die

Rede von Petra Brixel, SeniorInnen-Gruppe der Parkschützer

 

358 Montage demonstrieren, das können nur Lehrer oder Grüne.
Oder bezahlte Junkies.  

Das Land und die Kommunen der LaichingerAlb zahlen, die Deutsche Bahn baut den Bahnhof bei Merklingen. Ein Sprecher des Konzerns teilte der SZ am Mittwoch mit, dass der Erdaushub nun sukzessive durchgeführt werden soll. Und zwar im Zuge der Erdarbeiten, die wegen der Bahntrasse so oder so anstehen.

Das Foto zeigt die Baustelle bei Merklingen

 

Natürlich können in einem solch kurzen Bericht nicht die wissenschaftlichen Gegenpositionen hinreichend dargestellt werden. Die Aussage von Herrn Prof. Wittke, dass durch die von ihm gewählte Bauweise „Alles getan werde, das Eintreten von Wasser zu verhindern“, klingt jedoch nicht so, dass durch diese Maßnahmenein Risiko völlig ausgeschlossen werden kann. Er und die Bahn sprechen auch lieber nicht über dieses besondere Risiko, das ein lang anhaltendes Verkehrschaosim Bahnhof  anrichten würde.Ein solch verheerendes Verkehrschaos kann sich Stuttgart aber nicht leisten. Um ein Verkehrschaos in der Zukunft ganz auszuschließen, heißt die Lösung:

UMSTIEG JETZT!

 

Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichteten gestern, dass die Bahn ein Jahr der eingeräumten zwei Jahre Bauverzögerung beim „Tiefbahnhof“ einholen will. Die Stadt Stuttgart sei der Bahn in Fragen der Verkehrsführung an der Heilbronnerstraße entgegen gekommen. Ab 20.2. werden dort die Fahrspuren von drei auf zwei reduziert, damit zwei Bauabschnitte am Nordkopf des „Tiefbahnhofs“ gleichzeitig gebaut werden können.

Doch der Blick in die Lenkungskreispräsentation vom Juni 2016 zeigt, dass es sich nicht um den Nordkopf, sondern um den Südkopf des „Tiefbahnhofs“ handelt, bei dem ein Aufholbedarf eingeräumt wird.

Wie der eigentliche Zeitverzug von zwei Jahren beim Bau des Südkopfes mit den komplexen Bauarbeiten für den „Tiefbahnhof“, den Nesenbachdüker und der SSB aufgeholt werden soll, dazu gibt es bisher keine offiziellen Verlautbarungen.

Und was ist mit dem Südkopf?

 

18.02.2017: Voraussichtliche Sprengungen 10:00, 14:00 Uhr A801-HBf/08:00, 12:00, 16:00 Uhr A801-FP

18./19.02.'17: Voraussichtl Sprengungen: A801-OFT 19:00, 22:30 , 04:00 Uhr / A801-Hbf 19:00, 22:30, 04:00 Uhr

19.02.2017: Voraussichtliche Sprengungen 07:30, 13:00, 18:00 Uhr A801-HBf/07:30, 12:00, 16:00 Uhr A801-FP

19./20.02.'17: Voraussichtl Sprengungen: A801-OFT 20:30, 24:00 , 04:00 Uhr / A801-Hbf 22:00, 04:00 Uhr

BauinfoD

So sieht die kritische Begleitung des Immobilienprojekts S21 durch die Grünen aus. Wozu braucht man denn die 60 Kilometer viel zu enger Tunnelröhren überhaupt?

 

Kirchner: Es gibt Neubaustrecken, die nur für den Personenverkehr geeignet sind. Zwischen Köln und Frankfurt am Main gibt es eine neue Strecke nur für Personenzüge, da passiert nachts gar nichts. Gleichzeitig fährt der Güterverkehr durch das mittlere Rheintal.

Frage: Wie kann das sein?

Kirchner: Die Topografie der Strecke mit Steigungen lässt keine schweren Güterverkehre zu. Man hätte also anders bauen müssen. Das wäre teurer gewesen, hätte aber im Nord-Süd-Verkehr zu einer erheblichen Kapazitätserweiterung geführt. Da wird an der falschen Ecke gespart, weil im Autoland Deutschland andere Prioritäten gesetzt werden, wie die Förderung der Elektromobilität zeigt.

Die Bahn in Deutschland nach vorne bringen

Man erinnere sich: Die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm ist auch nicht für den Güterverkehr geeignet. Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsachse zwischen Paris und Budapest/Bratislava: und das nennt sich Magistrale für Europa. Da scheint noch einiges mehr im Argen zu liegen - bei der Wasserkopfverwaltung Europa! Denn die können nun nachweislich auch keine Großprojekte!

 

Land und Kommunen klagen über klamme Kassen, beschwören den großen Sparzwang. Dabei gäbe es genügend Kohle, man müsste sie bloß abschöpfen, wo wirklich was zu holen ist. Natürlich gibt es, auf Landes- wie auf kommunaler Ebene,

sinnlose Geldverschwendung für aberwitzige Großprojekte,

die nach Fertigstellung, sofern es denn dazu kommt, doch nicht den großen Segen bringen, den man sich versprach. Dass aber nur Gemeinden, die von exorbitanten Gewerbesteuereinnahmen profitieren, halbwegs schuldenfrei dastehen, das deutet darauf hin, dass das Problem nicht ausschließlich einem verantwortungslosen Umgang mit Finanzen geschuldet ist. Den Kommunen jetzt also mehr Geld abzuzwacken, entlastet vielleicht die Landeskasse. Aber es verlagert nur das eigentliche Problem: eine massive Fehlfinanzierung der öffentlichen Hand. Denn während zwar bei einzelnen Maßnahmen ganz sicher riesige Summen eingespart werden könnten, würden sich viele Sorgen gar nicht erst ergeben, wenn man das Geld einfach dort abschöpfen würde, wo es zuhauf davon gibt.

 

Noch vor Ende Februar?

Es mehren/verdichten sich die Anzeichen, dass die DB noch vor Ende Februar (2017) die Bäume am Rosensteinhang, die ihr hier für Stuttgart 21 und den Tunnelmund der vier Fern- und S-Bahn-Tunnel sowie für die Baustelleneinrichtungsflächen im Wege sind, fällen will.

 

... einer einstmals aufmüpfigen Partei

- Stuttgart 21

- FeierTagsGesetz

- Studiengebühren wieder eingeführt:

Wenn diese Partei abtritt, wird sie niemand mehr vermissen.