TECO 2030 ASA - Wasserstoff für Schiffe
Denke wie bei Plug Power, von denen hab ich immer viel gehalten, Ballard und NEL sind voll durchgestartet und Plug hat lange dahingedümpelt, bis sie ein Jahr später explodiert sind bis Jänner '21 hab ich allen dann alle 10k mit rd. 1.660 % plus verkauft.
So ähnlich sehe ich auch Teco, sind Promotion eher mäßig unterwegs, aber irgendwann kommt der Durchbruch und dann gibts kein Halten mehr, bis dahin zuschauen.......
aber ich bin schon fasziniert von der Hingabe, die Galvangaaar hier an den Tag legt wüsste garnicht wo man die Infos alle herbekommen soll
Bin auf Grund der stetigen Aktualisierungen mit meinem Investment hier auf 20k angewachsen und werde auf jeden Fall long dabeibleiben !
Weiter so !!!
Solltet ihr mal Fragen haben, die ihr hier nicht stellen wollt, dann könnt ihr die auch gerne per Mail an:
teco@tecos-2030vision.com schreiben.
Dann veröffentliche ich hier die Frage (anonym, ohne den Absender zu nennen) und gebe dazu meinen Senf. :P
Sollte ich die Antwort nicht kennen, dann werde ich mir auch versuchen Infos von Teco an Land zu holen.
Kommt ja vor, dass es auch Leute gibt die dieselbe Frage haben.
Ich denke das MEPC im Juni könnte einen regelrechten Hype für den Wasserstoffbereich im Seefahrtsektor auslösen, davon sollte dann natürlich auch Teco profitieren.
Es bleibt also spannend bzw. muss sich im nächsten Quartal was gravierend ändern...........
Laut Teco müssen sie für die ersten 12 Monate an der Börse sicher finanziert sein, also ab spätestens Oktober dürfte man eventuell mit einer KE rechnen.
Dazu ist eine KE ja nicht verkehrt, um einen großen Partner einsteigen zu lassen. ;-)
Und ein Future Funnel sollte sich ja hoffentlich bald verkaufen lassen. :P
https://www.linkedin.com/posts/...l-activity-6793156229825921024-7772
So etwas sollte doch gefördert werden und am Besten auch noch groß veröffentlicht, wer da der schöne Brennstoffzellenlieferant ist. ;-)
https://ec.europa.eu/growth/content/...ydrogen-alliance-investment_en
Die Kommission hat eine Aufforderung an alle über 1000 Mitglieder der European Clean Hydrogen Alliance veröffentlicht, Projekte für erneuerbare und kohlenstoffarme Wasserstofftechnologien und -lösungen einzureichen.
Dies ist ein wichtiger Schritt zum Aufbau einer Pipeline tragfähiger Investitionsprojekte, um die in der Wasserstoffstrategie für ein klimaneutrales Europa festgelegten Ziele zu erreichen. Die Frist für die Einreichung von Projekten ist der 7. Mai. Das nächste Treffen des Wasserstoff-Forums am 17. und 18. Juni wird die Projekte prüfen und Möglichkeiten für ein Matchmaking bieten.
Der für den Binnenmarkt zuständige Kommissar Thierry Breton sagte dazu: "Sauberer Wasserstoff spielt eine Schlüsselrolle im Rennen um die Dekarbonisierung zahlreicher Sektoren unserer Wirtschaft und trägt gleichzeitig zu einer widerstandsfähigeren und wettbewerbsfähigeren EU-Industrie bei. Dieser Aufruf ist ein wichtiger Schritt vorwärts in der Arbeit der Allianz. Sie wird dazu beitragen, die Projektpipeline aufzubauen und Lücken und Engpässe in der Wertschöpfungskette für sauberen Wasserstoff zu bewerten und zu beseitigen."
Ziel der EU-Wasserstoffstrategie ist es, den Einsatz von sauberem Wasserstoff in Europa zu verstärken. Die Strategie setzt das strategische Ziel, bis 2024 6 GW erneuerbare Wasserstoff-Elektrolyseure zu installieren und bis zu 1 Mio. Tonnen erneuerbaren Wasserstoff zu produzieren, und bis 2030 40 GW erneuerbare Wasserstoff-Elektrolyseure und 10 Mio. Tonnen erneuerbaren Wasserstoff. Das Hauptziel der Europäischen Allianz für sauberen Wasserstoff, die im Juli 2020 ins Leben gerufen wurde, ist die Identifizierung und der Aufbau einer Pipeline tragfähiger Investitionsprojekte entlang der Wasserstoff-Wertschöpfungskette im Hinblick auf einen grünen Übergang, die Schaffung eines sauberen Wasserstoffmarktes, der zu Wachstum und Beschäftigung beiträgt, und die Verringerung der Treibhausgasemissionen.
Die Europäische Allianz für sauberen Wasserstoff bringt die Industrie, nationale und lokale Behörden, die Zivilgesellschaft und andere Interessengruppen zusammen. Sie ist stark in der Wasserstoff-Wertschöpfungskette verankert und deckt erneuerbaren und kohlenstoffarmen Wasserstoff von der Produktion über den Transport bis hin zu Anwendungen in den Bereichen Mobilität, Industrie, Energie und Heizung ab. Sechs Runde Tische arbeiten in thematischen Arbeitsgruppen, die für die operative Arbeit der Allianz verantwortlich sind.
https://www.afcenergy.com/acciona/
Da sollte aber auch durchaus Platz für mehrere Akteure sein.
Optionen
| Boardmail an "maxen90" |
Wertpapier: Teco 2030 ASA |
Mal nur aus dem deutschen Raum: Strabag, Züblin, HeidelbergCement.
Der Markt ist enorm und der Bauboom ja auch massiv.
Implenia wäre da schon ein gutes Aushängeschild, wenn dann alles glatt läuft.
Sind ja nicht gerade klein mit 9000 Mitarbeitern und 4 Mrd Schweizer Franken Umsatz.
Sinnvoll ist der geschlossene Kreislauf, wo das Wasser dann an Stationen abgelassen werden kann, wo das Wasser nochmal aufbereitet wird und alle Schadstoffe entfernt sind. Um die Schadstoffe zu verringern wird kein Weg an Scrubbern vorbeigehen, zumindest nicht kurzfristig (nächste 5 Jahre).
https://splash247.com/...ale-of-global-scrubber-washwater-discharges/
Politiker zum Handeln aufgefordert: Interaktive Karte zeigt das Ausmaß der weltweiten Waschwassereinleitungen durch Scrubber
Der in Washington DC ansässige International Council on Clean Transportation (ICCT) hat einen 28-seitigen Bericht mit einer interaktiven Karte veröffentlicht, der die globale Verteilung der Waschwasserverschmutzung durch Schiffe mit Abgasreinigungssystemen untersucht.
"Der am weitesten verbreitete Scrubber-Typ, der offene Kreislauf, leitet ständig große Mengen an Waschwasser ein, das sauer ist und polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK), Feinstaub, Nitrate, Nitrite und Schwermetalle wie Nickel, Blei, Kupfer und Quecksilber enthält, die alle in die aquatische Umwelt eingeleitet werden, wo sie marine Ökosysteme und die Tierwelt schädigen und die Wasserqualität verschlechtern können", heißt es in der ICCT-Studie, was von den Befürwortern der Scrubber-Technologie vehement bestritten wird. Wäscher mit geschlossenem Kreislauf emittieren die gleichen Schadstoffe in geringeren Mengen, aber höheren Konzentrationen, behauptet das ICCT.
Die Studie kommt zu dem Ergebnis, dass ca. 3.600 Schiffe mit Scrubbern in den nächsten Jahren mindestens 10 Mrd. Tonnen Waschwasser pro Jahr emittieren werden, von denen 80 % innerhalb von 200 Seemeilen vor der Küste eingeleitet werden. Um die 10 Mrd. Tonnen in einen Kontext zu setzen: Der globale Schifffahrtssektor befördert etwa 11 Mrd. Tonnen Fracht pro Jahr. Die tatsächlichen Einleitungen könnten höher sein, da das ICCT konservative Schätzungen für die Waschwasserdurchflussraten verwendet hat und die mit Scrubbern ausgerüstete Flotte jetzt mehr als 4.300 Schiffe umfasst.
Das ICCT schätzte die Waschwassereinleitungen von allen Schiffen, die bis Ende 2020, dem Ende des ersten Jahres der globalen Schwefelobergrenze, mit Scrubbern ausgerüstet sein sollten. Für jedes Schiff wurden die stündlichen Waschwassereinleitungen als Gesamtenergiebedarf pro Schiff in Megawattstunden multipliziert mit der Waschwasserdurchflussrate des Scrubbers berechnet.
Diese Studie zeigt die Folgen der Regulierung von Schadstoffen statt der Verschmutzung
Die drei Länder mit den höchsten zu erwartenden Waschwassereinleitungen sind die Vereinigten Staaten, Großbritannien und Italien, während das Land mit der höchsten Waschwasserkonzentration pro Quadratkilometer Singapur ist, fünfmal höher als das zweitplatzierte Jordanien. Obwohl die südostasiatische Republik den Einsatz von Wäschern mit offenem Kreislauf in ihren Gewässern verboten hat, ist sie ein Opfer der Geographie, da sie am Schnittpunkt des globalen Handels liegt. Zwischen der Nordspitze Sumatras und dem Beginn der Straße von Singapur gelangen laut ICCT-Daten jedes Jahr mehr als 180 Mio. Tonnen Waschwasser in dieses enge Gebiet.
Was die einzelnen Häfen betrifft, so dominieren die Kreuzfahrthäfen die Top 10 der Häfen nach der Menge des eingeleiteten Waschwassers. Kreuzfahrtschiffe machen nur 4 % der mit Scrubbern ausgestatteten Flotte aus, sind aber für 15 % der Waschwassereinleitungen verantwortlich. Die Studie zeigt, dass Kreuzfahrtschiffe 25 % ihrer Zeit in Häfen verbringen und diese Schiffe den höchsten Energieverbrauch aller Schiffstypen im Hafen haben; der durchschnittliche Stromverbrauch eines mit Scrubber ausgestatteten Kreuzfahrtschiffes im Hafen beträgt 12 MW/h, verglichen mit Öltankern, die im Durchschnitt 4 MW/h im Hafen verbrauchen.
Entfernt von der Küste finden Scrubber-Entladungen entlang der großen Schifffahrtsrouten statt. Einige dieser Routen führen durch geschützte Gebiete, darunter das Great Barrier Reef, in das jährlich etwa 32 Mio. Tonnen Waschwasser eingeleitet werden, hauptsächlich von Schiffen, die Kohleterminals im Nordosten Australiens bedienen.
"Zu verstehen, wie viel Waschwasser voraussichtlich in den Gebieten eingeleitet wird und wo, könnte die politische Entscheidungsfindung verbessern", so die Autoren der Studie.
Das ICCT, lange ein Dorn im Auge der Scrubber-Befürworter, hatte viele politische Vorschläge für Regierungen, Hafenbehörden und internationale Regulierungsbehörden. Unter anderem forderte die Washingtoner Denkfabrik das Marine Environment Protection Committee (MEPC) der International Maritime Organization (IMO) auf, eine Resolution zu verabschieden, in der Schiffe aufgefordert werden, das Einleiten von Scrubber-Abwasser an schützenswerten Orten sofort einzustellen, sowie ein Verbot der Installation von Scrubbern bei Neubauten zu erwägen und einen Zeitplan für das Auslaufen bestehender Abgasreinigungssysteme zu erstellen.
"Diese Studie zeigt, welche Folgen es hat, wenn man die Schadstoffe reguliert, statt die Verschmutzung. In ihrem Bemühen, die Schwefeldioxid-Emissionen zu reduzieren, hat die International Maritime Organization ein globales Wasserverschmutzungsproblem geschaffen. Einzelne Länder und Häfen müssen nun entscheiden, ob sie es zulassen, dass Schiffe weiterhin entschädigungslos Verschmutzungen in ihren Gewässern ablassen, oder ob sie den Einsatz von Scrubbern in ihren Gewässern verbieten", kommentierte Bryan Comer, Leiter des Marineprogramms beim ICCT.
Die Clean Shipping Alliance, eine Pro-Scrubber-Lobbygruppe, hat die Behauptungen der ICCT und anderer Organisationen über giftige Abwässer wiederholt zurückgewiesen.
Mike Kaczmarek, Vorsitzender der CSA, kommentierte dies Anfang des Monats: "Waschwasser aus Abgasreinigungssystemen sollte nicht als eine Form der Meeresverschmutzung interpretiert werden. Diese Systeme sind seit Jahrzehnten im Einsatz und es gibt absolut keine Beweise für eine negative Auswirkung auf das Meeresleben oder die Qualität des Meerwassers, weder in offenen Gewässern noch in der Hafenumgebung."
Um auf die interaktive Karte des ICCT zuzugreifen, die die Scrubber-Entladungsgewässer in Ihrer Nähe anzeigt, klicken Sie hier.
Die Projekte gehen voran und bei den Giganten wie Maersk muss man sich auch keine Sorgen machen, dass es später keine Infrastruktur gibt, die werden sich da schon drum kümmern.
https://www.hellenicshippingnews.com/...-of-ammonia-as-shipping-fuel/
Neues Projekt zur sicheren Nutzung von Ammoniak als Schiffskraftstoff gestartet
Als Teil der Konzernstrategie zur Energiewende beteiligt sich Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. (MHI) an einem neu gestarteten Projekt zur Entwicklung von Richtlinien für die sichere Nutzung von Ammoniak (NH3) als Schiffskraftstoff teil. Das Projekt wird vom Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping*1 geleitet, einem Forschungsinstitut, das die Dekarbonisierung der maritimen Schifffahrtsindustrie vorantreiben soll. MHI wird sich als Gründungspartner des Zentrums beteiligen, hauptsächlich durch zwei Konzernunternehmen: Mitsubishi Shipbuilding Co., Ltd. und Mitsubishi Heavy Industries Marine Machinery & Equipment Co., Ltd. An dem Projekt wird auch die britische Schiffsklassifikationsgesellschaft Lloyd's Register Group Limited (LR)*2 beteiligt sein. Das Ziel ist die Dekarbonisierung der maritimen Schifffahrtsindustrie durch den sicheren Einsatz von Ammoniak als Schiffstreibstoff.
Die Verwendung von Ammoniak als Schiffskraftstoff wird als potenzielle langfristige Lösung für die Schiffslogistik im Rahmen des Übergangs zu einer kohlenstofffreien Wertschöpfungskette in der maritimen Industrie begeistert aufgenommen. Grünes Ammoniak wird durch Wasserelektrolyse in einem kohlenstofffreien Produktionsprozess unter Einsatz erneuerbarer Energien erzeugt. Obwohl grünes Ammoniak keine Kohlenstoffemissionen verursacht, ist es hochgiftig. Um grünes Ammoniak als sicheren und nachhaltigen Schiffskraftstoff einzuführen, ist es daher unerlässlich, Sicherheitsrichtlinien für seine Verwendung zu erstellen, einschließlich der Durchführung spezifischer Bewertungen seiner Sicherheit für Menschen, Schiffsanlagen und die Umwelt.
Gegenwärtig ist die Schifffahrtsindustrie für etwa 3 % der weltweiten Kohlenstoffemissionen verantwortlich, und mit der fortschreitenden Dekarbonisierung anderer Industrien wird dieser Prozentsatz in den nächsten Jahrzehnten höchstwahrscheinlich noch steigen. In Zukunft wird die MHI Group durch die Integration ihrer eigenen Erfahrungen mit Ammoniak-Transportern und Ammoniak-Produktionsanlagen zusammen mit dem Wissen und der Problemlösungserfahrung, die sie durch ihre Teilnahme an dem neuen Projekt sammeln wird, dazu beitragen, die sichere Einführung von Ammoniak als alternativen Schiffskraftstoff zu beschleunigen, die Schiffslogistik weiter auszubauen und die Auswirkungen auf die Umwelt, eine globale Herausforderung, zu verringern.
Aber ich bin auch zufrieden, wenn sie 4 von 8 schaffen. Problematisch ist es einfach gerade an der Scrubber Front, da viele Schiffe entweder brach liegen (Kreuzfahrtschiffe, Passagierschiffe, Fähren) oder durchgehend im Betrieb sind (Containerschiffe). Ein Containerschiff jetzt "offline" zu nehmen wäre wirtschaftlich gesehen sehr dumm. Dazu wird natürlich sehr stark auf das MEPC abgezielt, um daran dann auch Entscheidungen festmachen zu können.
Ich hoffe wir können spätestens in Q3, wenn das MEPC strikte Regeln erlässt (was ich erwarte), mit starken Verkaufszahlen vom Future Funnel rechnen. Bis dahin wird auch das Carbon Capture & Storage Thema noch weiter entwickelt sein und das Ganze noch attraktiver machen. Gerade heißt es etwas durchhalten. :-)
Erste Maiwoche: Ankündigung das Teco ein Projekt bei der EU eingereicht hat (Implenia)
Zweite Maiwoche: Verkauf von BWST
Dritte Maiwoche: Verkauf von Future Funnel
Vierte Maiwoche: Neue Kooperation für Fuel cells oder Future Funnels
Erste Juniwoche: Ankündigung zur Finanzierung der Fabrik bzw. dem Fortschritt
Zweite Juniwoche: Verkauf eines BWST oder Ankündigung zur Entwicklung der Brennstoffzelle
Dritte Juniwoche: Verkauf von Future Funnel oder Ankündigung zur Machbarkeitsstudie von CCS
Vierte Juniwoche: Projekt wird von der EU ausgewählt oder in den engeren Kreis einbezogen
Finde es schön zu sehen wie bei einem so kleinen Unternehmen immer größere Schritte gemacht werden und es richtig Gestalt annimmt!
Übrigens gibt es am 18 Mai ein Event zum Thema CCS. Natürlich mit Teco vertreten, eventuell muss ich meinen Plan anpassen und wir erfahren da schon etwas Neues über die Entwicklung. Nur so nebenher Teco waren die ersten CCS für Scrubber vorzuschlagen und zu integrieren, nun ziehen die "Großen" wie Wärtsilä nach.
https://www.rivieramm.com/events/...-storage-tech-amp-ops-webinar-day
Und schaut euch mal Tecos Personal genauer an: https://teco2030.no/management/
Herr Thapa und Herr D'Souza kommen beide von Yara Marine (bei Herrn Thapa sieht man es auf LinkedIn) - mit einer der größten Lieferanten für Scrubber. Herr Thapa hält sogar fünf Patente. Und dann noch Herrn Kristiansen, er kommt Wärtsilä.
Wenn das mal nicht Personal ist, wonach man sich die Finger leckt, dann weiß ich nicht weiter. Die werden wahrscheinlich auch mehr als gute Kontakte in der Industrie haben. Da braut sich was Großes zusammen. :-)
Mir gefällt auch das sich der Kurs diesen Monat stabilisiert hat. Die Abverkäufe werden weniger und wir gehen jetzt schon ein paar Wochen seitwärts. Der Chart sieht wirklich gut aus. Bin gespannt wenn wir nach Oben weggehen.
Die nächsten News werden mit Sicherheit zünden
Scrubber bleiben ein attraktives Invest, erst Recht wenn der Fuelspread zwischen HSFO und VLSFO wieder steigen sollte. Das wird wieder kommen, wenn die Pandemie sich gegen Ende bewegt und immer mehr Öffnungen kommen. Das ist für den Sommer/Herbst zu erwarten. Ein Scrubber ist halt eine kosteneffiziente und emissionsreduzierende Lösung. Wenn man sich die beiden Grafiken auf der Webseite ansieht, dann sieht man das in Q1 2019 noch 90% HSFO der Verkäufe war, nun sind es gerade mal knapp über 20%. Sollte der Fuelspread noch größer werden, dann rentieren sich Scrubber innerhalb eines Jahres und sparen dann über die weitere Zeit Treibstoffksoten.
https://www.bimco.org/news/market_analysis/2021/...mo-2020-correction
Der Absatz von schwefelreichem Heizöl erholt sich nach der Korrektur vor der IMO 2020
Der HSFO-Absatz ist gegenüber Q1 2020 um 47,2 % gestiegen und erreichte 3,1 Mio. Tonnen. Dies ist jedoch immer noch weniger als ein Drittel der Verkäufe von schwefelreichem Kraftstoff im Q1 2019, bevor die IMO 2020 Schwefelobergrenze in Kraft trat.
Der Anstieg der HSFO-Verkäufe um 1 Mio. Tonnen übertraf den Rückgang der Verkäufe von schwefelarmem Heizöl (LSFO) und Marine-Gasöl (MGO), wenn auch nur geringfügig, wobei die Gesamtbunkerverkäufe in Singapur in Q1 um 0,8% stiegen. Die Verkäufe von MGO gingen im Vergleich zum Vorjahr am stärksten zurück: Sie sanken um 25,3 % und machten im ersten Quartal nur 8,7 % der gesamten Bunkerverkäufe in Singapur aus. Die LSFO-Verkäufe erreichten 8,6 Mio. Tonnen, ein Rückgang von 5,4 % gegenüber Q1 2020, womit der Anteil an den gesamten Bunkerverkäufen auf 66,7 % sank, ein leichter Rückgang gegenüber dem Anteil von 71,1 %, den er zu Beginn des letzten Jahres hatte.
HSFO auf breiter Front auf dem Vormarsch
Eine ähnliche Entwicklung des Anteils am Bunkerkraftstoffverkauf ist an anderen Bunkerhubs zu beobachten. In Fujairah betrug der Anteil von HSFO am gesamten Bunkerabsatz im ersten Quartal 2021 16,9 %. Hier dominierte LSFO mit einem Marktanteil von 78,6 %.
In Panama, wo die gesamten Bunkerverkäufe in den ersten drei Monaten dieses Jahres im Vergleich zu 2020 um 7,2 % gesunken sind, entfielen 71,6 % der gesamten Bunkerverkäufe auf LSFO (gegenüber 79,5 % in Q1 2020). Der Anteil von HSFO ist im Vergleich zu Q1 2020 ebenfalls gestiegen, auf einen Anteil von 17,6 % (von 7,1 % in 2020), aber bei weitem nicht so dominant wie in Q1 2019.
"Nach der schnellen Anpassung an die globale Schwefelobergrenze ist der Rückgang des HSFO-Anteils an den gesamten Bunkerverkäufen gestoppt. Obwohl sein Anteil viel niedriger ist als zu jedem Zeitpunkt vor Q4 2019, hat der stetige Anstieg der mit Scrubber ausgestatteten Schiffe die Nachfrage nach HSFO gestützt und wird dies auch bleiben, bis neue Lösungen und zukünftige Kraftstoffe auf dem Weg der Industrie zur Dekarbonisierung auf breiter Basis eingeführt werden", sagt Peter Sand, BIMCOs Chief Shipping Analyst.
"Die globale Schwefelobergrenze hat nicht nur den Anteil der verkauften Treibstoffarten verändert, sondern auch dazu geführt, dass größere Bunkerhubs einen noch größeren Marktanteil gewonnen haben und trotz eines Rückgangs der gesamten Bunkerverkäufe im Jahr 2020 ein Wachstum verzeichnen konnten. Diese Entwicklung ist darauf zurückzuführen, dass Eigner und Charterer angesichts der Ungewissheit über die neuen Treibstofftypen versuchen, Risiken zu minimieren, indem sie die größten Bunkerhubs wählen", sagt Sand.
Steigende Verkäufe von schwefelreichem Treibstoff entsprechen dem Anstieg der Scrubber-Nutzung
Die Anzahl der mit Scrubbern ausgerüsteten Schiffe verdoppelte sich in den dreizehn Monaten nach Inkrafttreten der globalen Schwefelobergrenze, was einen Anstieg der Verkäufe von schwefelhaltigen Kraftstoffen zur Folge hatte. Derzeit gibt es 4.006 mit Scrubber ausgestattete Schiffe, im Januar 2020 waren es noch 2.010 Schiffe.
Über die vier großen Schifffahrtssegmente hinweg sind das durchschnittlich 24,1 % der Flotte, gemessen in DWT (und TEU für Container). Die Rohöltankerflotte hat mit 30,5 % den höchsten Anteil, während die Ölproduktentankerflotte mit nur 13,8 % der Gesamtkapazität den geringsten Anteil an Scrubbern aufweist. Anfang 2020 lag der durchschnittliche Anteil über diese vier Flotten bei nur 12,9 %.
Das Tempo der Scrubber-Ausrüstung hat sich seit dem Höchststand im Januar 2020 verlangsamt, als 259 Schiffe mit einer Gesamtkapazität von 33,4 Mio. DWT entweder einen Scrubber installiert bekamen oder bereits mit einem an Bord ausgeliefert wurden. In den ersten drei Monaten dieses Jahres haben sich 228 Schiffe zu der Zahl der monatlich mit Scrubbern ausgestatteten Schiffe gesellt, insgesamt 30,5 Mio. DWT im ersten Quartal.
Von den 228 Schiffen, die bisher in diesem Jahr mit Scrubbern ausgestattet wurden, waren zwei Drittel (153) Neubauten, die mit einem bereits eingebauten Scrubber ausgeliefert wurden, während nur 75 Schiffe nachgerüstet wurden. Dies ist fast das genaue Gegenteil der Anteile im Jahr 2020, als nur 27,1 % Neubauten (479) waren, während der Rest (1.289) Nachrüstungen von den insgesamt 1.768 Schiffen waren, die einen Scrubber installiert haben.
Werden wir eine zweite Welle von Scrubber-Installationen sehen?
Obwohl sich das Tempo der Scrubber-Installationen verlangsamt hat, sind die wirtschaftlichen Argumente für einen Scrubber immer noch stark. Nach dem Auf und Ab im Jahr 2020 hat sich die Preisspanne zwischen HSFO und LSFO an den großen Bunkerplätzen bei durchschnittlich USD 100 pro Tonne stabilisiert.
In Singapur kostete am 27. April eine Tonne HSFO 388 USD, während VLSFO pro Tonne 106 USD teurer war. Im Vergleich dazu war der Preis für HSFO am 1. Januar 2020 nur 28 USD pro Tonne niedriger als derzeit (360 USD pro Tonne), der Spread war jedoch dreimal so hoch, da eine Tonne VLSFO zu diesem Zeitpunkt 710 USD kostete.
Trotz des Auf und Ab des Spreads im Jahr 2020 lag er bei einer Durchschnittsbetrachtung des HSFO- und VLSFO-Spreads über das ganze Jahr bei fast genau 100 USD pro Tonne (100,7).
"Da sich der Spread nun auf einem normaleren Niveau stabilisiert hat, stellt eine Scrubber-Investition immer noch eine solide wirtschaftliche Entscheidung für die Eigner dar, da die höheren Erträge - dank der niedrigeren Reisekosten - ausreichen, um die Anschaffungskosten sowie die laufenden Kosten des Scrubbers innerhalb eines angemessenen Zeitraums zu decken", sagt Sand.
"Die geringe Nachfrage nach bestimmten Ölprodukten aufgrund von Mobilitätsbeschränkungen hat dazu beigetragen, den Preis für LSFO zu senken. Wenn sich jedoch die Nachfrage nach Produkten wie Düsentreibstoff wieder erholt, kann die Spanne zwischen HSFO und LSFO durchaus ansteigen, was den wirtschaftlichen Nutzen von Scrubbern untermauert."
"Eine Rückkehr zu den hohen Niveaus der Scrubber-Installationen, die wir Ende 2019 und Anfang 2020 gesehen haben, ist jedoch unwahrscheinlich, da die Mehrheit der Eigner, die ihre Schiffe nachrüsten wollten, dies nun getan haben und die Mehrheit der Scrubber, die der Flotte hinzugefügt werden, nun von Neubauten stammen", so Sand.
Hier eine richtig interessante (kurze) Doku zum Thema Kreuzfahrt und wie sie die Pandemie handhaben: https://www.youtube.com/watch?v=N4dOCfWlgBw
https://www.maritime-executive.com/article/...ckest-with-vaccinations
CDC sagt, dass U.S.-Kreuzfahrten bis zum Sommer segeln sollten
Impfung ermöglicht Kreuzfahrtgesellschaften eine schnelle Wiederaufnahme des Betriebs
Nach wochenlanger Kritik haben die U.S. Centers for Disease Control and Prevention (CDC) am 28. April einen Brief an die Kreuzfahrtindustrie herausgegeben, in dem sie ihr Engagement für die Wiederaufnahme von Kreuzfahrten ab US-Häfen bis Mitte des Sommers bekräftigen. Der vierseitige Brief geht auf viele der von den Kreuzfahrtgesellschaften aufgeworfenen Fragen ein und bietet zum ersten Mal eine detaillierte Anleitung sowie eine neue Alternative zur Beschleunigung der Wiederaufnahme von Kreuzfahrten von den USA aus. Führungskräfte der Industrie reagierten positiv, während sie darauf hinwiesen, dass sie die Details immer noch überprüfen würden.
Zum ersten Mal reagierte die CDC speziell auf die Forderungen der Industrie nach einer aktualisierten Anleitung, die auf den sich entwickelnden wissenschaftlichen Erkenntnissen und der wachsenden Anzahl von Impfungen im ganzen Land basiert. Die CDC stellte zwei Wege zur Wiederherstellung von Kreuzfahrten zur Verfügung. Kreuzfahrtgesellschaften, die bestätigen, dass 98 Prozent ihrer Besatzung vollständig geimpft sind und die Fahrten auf 95 Prozent der Passagiere beschränken, die vom Betreiber des Kreuzfahrtschiffes als vollständig geimpft bestätigt wurden, können die Anforderung für simulierte Fahrten überspringen, um der CDC die Bereitschaft des Schiffes für den Umgang mit dem COVID-19-Virus zu demonstrieren. Die Kreuzfahrtgesellschaften, die diesen Weg wählen, müssen jedoch immer noch die anderen Elemente der Conditional Sailing Order erfüllen, einschließlich verbesserter medizinischer Einrichtungen, Protokolle, Vorkehrungen für die medizinische Versorgung und Quarantäne, sind aber nicht verpflichtet, Tests am Ausschiffungstag durchzuführen.
Die Kreuzfahrtreedereien können sich dafür entscheiden, den vollen stufenweisen Ansatz mit simulierten Reisen zu verfolgen, und dann schlug die CDC 30 Tage für die Einreichung der Ankündigung und 60 Tage für die Bewerbung der Kreuzfahrten vor. Die CDC verpflichtete sich, innerhalb von fünf Werktagen zu antworten und "erwartet, dass Anträge, die sowohl vollständig als auch korrekt sind, schnell genehmigt werden."
In dem Bemühen, Berichte über Untätigkeit und Nichtreaktion zu zerstreuen, einschließlich der Klage von Florida und Alaska und der offenen Briefe von Norwegian Cruise Line Holdings, sagte die CDC, daß sie in den letzten zwei Wochen zweimal wöchentlich Treffen mit Vertretern von verschiedenen Kreuzfahrtgesellschaften abgehalten hat. Sie sagte, ihr Ziel sei es, einen Dialog zu führen und Informationen auszutauschen, ein Gefühl, das von den Führungskräften der Royal Caribbean Group während eines Geschäftsupdates für die Investorengemeinschaft bestätigt wurde.
"Die große Veränderung ist eine deutliche Verbesserung des Umfangs und der Qualität unseres Dialogs mit der CDC", sagte Richard Fain, CEO von Royal Caribbean, gegenüber Investoren. "Wir glauben, dass diese Kommunikation uns wirklich hilft, einen klaren und erreichbaren Weg zu einer sicheren und gesunden Kreuzfahrt in der nahen Zukunft zu sehen."
Die CDC teilte den Kreuzfahrtgesellschaften mit, dass sie sich darauf freut, ihre Pläne zu erhalten und mit der nächsten Phase der Conditional Sailing Order fortzufahren. Sie warnten jedoch, dass die Sicherheit weiterhin eine Priorität bleibt und ein vorsichtiges Vorgehen erforderlich ist. "Wir erkennen an, dass die Kreuzfahrt niemals eine risikofreie Aktivität sein wird und dass das Ziel des stufenweisen Ansatzes der CSO darin besteht, den Passagierbetrieb auf eine Art und Weise wieder aufzunehmen, die das Risiko einer COVID-19-Übertragung an Bord von Kreuzfahrtschiffen und in den Hafengemeinden mindert", heißt es in dem Brief, der von Captain Aimee Treffiletti vom U.S. Public Health Service und Leiterin der Maritime Unit für die CDC's COVID-19 Global Mitigation Task Force unterzeichnet wurde.
Während der Brief als kritischer Schritt gewürdigt wurde, mahnte Fain als erste Führungskraft, die sich öffentlich äußerte, auch zur Vorsicht. "Ein wichtiger Vorbehalt ist, dass dies ein sehr komplexes Gebiet ist und wir den Brief erst gestern Abend erhalten haben", sagte Fain in der Telefonkonferenz für Investoren. "Außerdem gibt es noch sehr viele Details, die in der Zukunft geliefert werden müssen und andere, die geklärt werden müssen. Wir müssen bei all diesen Dingen vorsichtig sein." Fain schloss mit der Aussage, dass Royal Caribbean "große Hoffnungen" hat und prognostiziert, dass es möglich sein könnte, die Kreuzfahrten von US-Häfen bis Mitte Juli wieder aufzunehmen.
Ohne neue News wird es schleichend weiter runter gehen.
Die News werden aber kommen, so wie schon @Galvangaaar geschrieben hat.
@Galvangaaar: Auch nochmals vielen Dank für Deine vielen informativen Beiträgen, ohne diese würde ich wegen dem Kursverlauf langsam zweifeln, bleibe aber wegen den Aussichten ultra long.
das ist mein erster Beitrag in diesem Forum, nachdem ich monatelang unregistriert mitgelesen habe. Also seid nicht zu hart zu mir, wenn irgendwas fehlerhaft ist. Aber ich wollte auch einfach mal was zu Teco 2030 einbringen, wo der Kurs doch seit einigen Wochen nicht das macht, was wir uns alle wünschen.
Ich habe mir gerade nochmal die Top-20 angeschaut: Um die 94 % der Aktien sind bei den großen Investoren. Sagen wir es schwankt pro Tag um 0,5 % hoch und runter. Aber grundsätzlich ändert sich daran ja nichts. Dazu schreiben hier einige, dass sie mehrere 10k Aktien in ihrem Depot liegen haben - ich auch. Die stehen allesamt nicht bei den Top-Shareholdern. Wenn man also einfach bedenkt, wie wenig Aktien derzeit wohl wirklich handelbar sind und wie gering das Volumen in Oslo, auf Tradegate und den anderen Börsenplätzen ist, muss man sich selbst mal daran erinnern, wie wenig die derzeitigen prozentualen Verluste relevant sind und wie schnell es hier in die andere Richtung gehen kann.
Sobald eine weitere Meldung reinkommt, zündet das hier voll durch. Nur sehr wenige scheinen bereit, auf dem Niveau überhaupt noch Stücke aus der Hand zu geben. Die, die Gewinne hatten und verkaufen wollten, werden das inzwischen wohl getan haben.
Geduld ist normalerweise auch nicht gerade meine Stärke. Aber hier habe ich trotz allem ein gutes Gefühl. Teco 2030 wird seinen Weg machen und ich sehe hier in den nächsten Monaten deutlich höhere Kurse als zuletzt.
An dieser Stelle - wie von vielen anderen vor mir ja auch schon - ein großes Danke an Galvangaaar, aber auch viele andere Nutzer, für die vielen informativen Beiträge. Es macht wirklich Spaß in diesem Forum mitzulesen.
LG
Bastinvesting
Diese Investoren haben 100/200/300% Gewinne innerhalb von Monaten erlebt und sind jetzt auch etwas verwöhnt. Leider verstehen die nicht, dass ein Unternehmen was frisch entstanden ist erstmal wachsen muss und damit auch der Kurs.
Letztlich hat Teco seit Börsengang schon ein gutes Plus hingelegt.
@Bastinvesting wir deutschen Aktienhalter werden zum größten Teil unter Clearstream geführt und dieser Posten wächst seit Monaten an. Mit der richtigen News kann hier wirklich der Deckel fliegen und durch den geringen Freefloat riesige Sprünge verursachen.
Aber mal zur Bewertung. Viele große und erfolgreiche Unternehmen haben auch ein KUV von 5-10. Wenn ich jetzt von ausgehe das Teco 2023 128 Millionen Umsatz (190 Mio Bullish) schafft und wir würden ein KUV von 5 anlegen, dann wären wir bei 640 Millionen Marktkapitalisierung. Das wäre ein Kurs von 5€.
Also eine mehr als Verfünffachung von dem jetzigen Kurs innerhalb von 2 Jahren?!
Bei einem KUV von 10 wäre das ein Kurs von 10€, also sogar ein Tenbagger. Hierbei beziehe ich mich auf die momentane Aktienanzahl!
Sagen wir Teco schafft das bullische Ziel von 190 Mio ->
KUV 5: 7.6€
KUV 10: 15.3€
Ist das ganze unwahrscheinlich? Ich finde nicht... mal abgesehen von dem Einfluss durch den Einstieg eines größeren Partners oder Ähnliches. Ich erinner mal nur an die Milliardenspritze für Plugpower aus Südkorea.
Unser Kurs würde schon explodieren, wenn einer kommt und 20 Million auf den Tisch legt und sagt das er dabei ist.
Selbst durch die Verwässerung nehmen die Kursziele nur etwas ab, habe ich ja auf meiner Webseite dargestellt. Aus meiner Sicht heißt es viel Geduld bewahren, eventuell mal nachkaufen und abwarten.
Ich denke wir sehen dieses Jahr noch eine KE, aber ich denke sie werden so klug sein und sich wen Großes an Land holen oder bekannte große Investoren. Beides würde davon zeugen, dass das Business Hand & Fuß hat, was aus meiner Sicht sowieso hat.
https://splash247.com/...oponents-hit-back-at-iccts-washwater-claims/
Scrubber-Befürworter wehren sich gegen ICCTs Waschwasser-Behauptungen
Die Befürworter der Scrubber-Technologie, die Clean Shipping Alliance (CSA), haben heute auf den umstrittenen Bericht über die Ableitung von Waschwasser, der am Donnerstag vom International Council on Clean Transportation (ICCT) mit Sitz in Washington DC veröffentlicht wurde, zurückgeschossen und behauptet, die 28-seitige Studie sei voller Ungenauigkeiten.
"Der CSA begrüßt alle wissenschaftlichen Untersuchungen über Abgasreiniger, die objektiv und gut recherchiert sind. Im Fall des ICCT-Berichts scheint es jedoch zu viele Fehler zu geben - einschließlich sehr hoher Annahmen, die in ihren Berechnungen verwendet wurden - um die politischen Empfehlungen zu rechtfertigen, die sie vorgeschlagen haben", sagte die Pro-Wäscher-Lobbygruppe.
Die CSA hat die vom ICCT und anderen Organisationen aufgestellten Behauptungen über giftige Abwässer wiederholt zurückgewiesen.
Die ICCT-Studie fand heraus, dass ca. 3.600 Schiffe mit Scrubbern in den nächsten Jahren mindestens 10 Mrd. Tonnen Abwasser pro Jahr emittieren werden, von denen 80% innerhalb von 200 Seemeilen vor der Küste eingeleitet werden. Um die 10 Mrd. Tonnen in einen Kontext zu setzen: Der globale Schifffahrtssektor befördert etwa 11 Mrd. Tonnen Fracht pro Jahr. Die tatsächlichen Einleitungen könnten höher sein, da das ICCT konservative Schätzungen für die Waschwasserdurchflussraten verwendet hat und die mit Scrubbern ausgestattete Flotte jetzt mehr als 4.300 Schiffe umfasst.
In seiner ersten Reaktion auf den Bericht sagte CSA: "Was zunächst die Wasserqualität betrifft, so haben die im Bericht zitierten Studien sehr kleine & veraltete Probensätze verwendet, selbst die Studie von 2020 hat Proben von nur zwei Schiffen im Jahr 2014.
Eine glaubwürdigere Analyse, so schlug CSA vor, würde aktuelle und umfangreiche Datensätze verwenden, die von den vielen Betriebsstunden profitieren, die die Industrie angesammelt hat. Hierfür schlug CSA eine CE Delft-Studie aus dem Jahr 2019 vor, die Hunderte von Waschwasserproben untersuchte und feststellte, dass diese im Vergleich zu den Wasserqualitätsstandards der Europäischen Union und der Weltgesundheitsorganisation günstig ausfielen.
Den Punkt zur Unternehmensbewertung sehe ich wie du. Ich finde aber, dass wir hier, im Vergleich zu anderen Unternehmen im gleichen oder ähnlichen Sektoren, tendenziell eher unterbewertet wirken. Das liegt natürlich immer im Auge des Betrachters, ob wir unter- oder die anderen überbewertet sind. Wenn es sich nach der Korrektur bei den Tech-Werten allerdings angleichen sollte, besteht hier meiner Meinung nach eher noch Aufholpotential - und das zusätzlich zu den von dir prognostizierten Wachstumsaussichten.
Wovon ich mir außerdem viel verspreche, ist die neue Kooperationsvereinbarung mit Implenia Norge. Hier weiß man ja zum aktuellen Zeitpunkt noch gar nicht, wie sich das final und finanziell auswirkt. Ich fands fast schade, wie die Meldung nur kurzfristig den Kurs belebt hat. Vielleicht ist meine Erwartungshaltung zu hoch gewesen, aber ich denke, dass man sich mit diesem komplett anderen Standbein (landbasiert - Baustellen - Infrastruktur) echt gut positioniert hat und der Mehrwert womöglich noch gar nicht richtig erkannt wurde.
Man, man. Schaut mal rein :-)
https://teco2030.no/wp-content/uploads/2021/04/...tion-APRIL-2021.pdf