TECO 2030 ASA - Wasserstoff für Schiffe
https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/...al-bli-fossilfrie/id2827986/
Neuer Aktionsplan: Baustellen im Verkehrssektor werden fossilfrei sein
In Zukunft wird die Verkehrsinfrastruktur so fossilfrei wie möglich gebaut. Die Regierung kündigt im neuen Aktionsplan unter anderem den Start fossilfreier Pilotprojekte und den Einsatz öffentlicher Aufträge zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen auf Baustellen im Verkehrssektor an.
- Es reicht nicht aus, grün zu reisen, wir müssen auch klimafreundlich Straßen, Tunnel, Eisenbahnen, Häfen und Flughäfen bauen. Deshalb verstärken wir unsere Bemühungen, die Baustellen im Verkehrssektor fossilfrei zu machen. Eines der Ziele ist es, durch die Initiierung von Pilotprojekten eine größere Nachfrage auf dem Markt für emissionsfreie Maschinen zu schaffen, sagt Verkehrsminister Knut Arild Hareide (KrF).
- Diejenigen, die in Norwegen Straßen, Eisenbahnen und Infrastruktur für den Verkehr bauen, gehören zu den größten Bauherren des Landes und tragen eine besondere Verantwortung für die Emissionsreduzierung. In Norwegen haben wir erneuerbare Energien, Klimabestrebungen, Wissen und eine innovative und zukunftsorientierte Geschäftswelt. Dies gibt uns eine gute Grundlage für die Reduzierung von Emissionen, die Gewährleistung einer umweltfreundlichen Wettbewerbsfähigkeit und die Vorreiterrolle bei der Entwicklung fossilfreier Gebäude und Baustellen, sagt der Minister für Klima und Umwelt, Sveinung Rotevatn (V).
Der Markt für emissionsfreie Bagger, Radlader, Dumper und andere Baumaschinen ist derzeit nicht ausgereift genug. Dies bedeutet, dass es für Unternehmer teuer ist, emissionsfreie Baumaschinen zu kaufen. Beispielsweise werden die Kosten eines elektrischen Baggers auf etwa das Dreifache der Kosten für die Dieselalternative geschätzt.
Die direkten Emissionen aus dem Bau in Norwegen werden auf ungefähr 600.000 - 700.000 Tonnen CO2-Äquivalente pro Jahr geschätzt. Dies entspricht rund 4 - 5 Prozent der Emissionen aus dem Verkehrssektor.
Instrumente für eine fossilfreie Baustelle im Verkehrssektor
Um zu ermöglichen, dass die Baustellen bis 2025 fossilfrei sind, warnt die Regierung im Klimabericht bzw. im Aktionsplan für fossilfreie Baustellen:
Initiierung von Pilotprojekten für fossilfreie Baustellen unter der Schirmherrschaft der Agenturen und Unternehmen des Verkehrsministeriums.
Verwenden Sie die Anforderungen im öffentlichen Beschaffungswesen als Instrument zur Reduzierung der Emissionen von Baustellen im Verkehrssektor.
Erhöhen Sie schrittweise die Steuern auf nicht quotenbezogene Treibhausgasemissionen auf etwa 2.000 NOK pro Tonne CO2.
Ziel ist es, ab 2022 Umsatzanforderungen für Biokraftstoffe in Baudiesel einzuführen, die bis 2030 auf das Niveau des Straßenverkehrs angehoben werden.
Initiieren einer Studie über Anforderungen und Ziele für fossilfreie Baustellen im Verkehrssektor.
Maßnahmen zur Gewährleistung eines effizienten Massenumschlags von Baustellen im Verkehrssektor in Betracht ziehen.
Stärkung der Wissensbasis über Treibhausgasemissionen von Baustellen im Verkehrssektor durch Verbesserung der statistischen Basis.
Untersuchung anderer externer Kosten als der CO2-Emissionen aus Bautätigkeiten.
Den Aktionsplan selbst können Sie hier lesen:
https://www.regjeringen.no/contentassets/...en-transportsektoren..pdf
Implenia kann bei der Bewerbung vielleicht gerade wegen der Kooperation mit Implenia punkten und die Asschreibung gewinnen. Stark!
Das gibt eine Sicherheit für die Abnahme der Brennstoffzellen und somit gesicherten Umsatz - nicht ohne Grund wurde die erste Lieferung für Januar 2023 mit angegeben.
Wenn Teco bis dahin sein Geschäft mit den Future Funnels richtig zum Laufen bringt, dann ist alles perfekt.
Die Schätzungen lagen bei 10 Millionen pro Jahr, oder ?
Kurs sollte vor der Kapitalerhöhung auf 2-3 steigen dann wäre es ein Klacks. ;)
Optionen
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Wertpapier: Teco 2030 ASA |
Der Split ist auch einfach unerheblich für die KE, da diese sich am Stammkapital orientiert und dem Nennwert der Aktie. Teco könnte ohne Split auch maximal 6 Million neue Aktien ausgeben und nun nach dem Split 60 Million - also was solls? Ob ich 6 Million Aktie für 10€ ausgebe oder 60 Million für 1€, ergibt am Ende dieselbe Summe und Verwässerung.
Split ist durch und gut ist, ich meine wir können es eh nicht mehr ändern.
Wichtig wird sein die KE gut zu platzieren, gerade dann wenn die Aufmerksamkeit im Markt am höchsten ist für Teco. Dann sollte die auch gut angenommen werden. Wer weiß was Enova und co. dazusteuern werden, da wird sich in den nächsten Monaten bestimmt noch einiges ergeben.
Ich bevorzuge lieber weniger außenstehende Aktien im Float bei einer AG.
Optionen
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Wertpapier: Teco 2030 ASA |
Also ich sehe jetzt keinen Unterschied außer bei dem Kurs und der Aktienanzahl.
Mir ist bewusst, dass es eventuell nicht der klügste Move war und wahrscheinlich nicht allzu viel gebracht hat. Trotz allem haben sich die Optionen ja nicht geändert, eine KE wird denselben Einfluss (Verwässerung) haben wie vor dem Split.
Ich denke Teco wurde hier auch umgehend beraten und weiß um die eigenen Zukunktsaussichten am besten Bescheid. Wenn der Kurs mal Richtung 2 läuft ist der Split kein Thema mehr
Die Leute bei Teco wissen hoffentlich was sie tun oder lassen sich gut beraten.
Übrigens hat Implenia die Kooperation heute auch veröffentlicht, das könnte Teco in diesem Sinne auch ganz gut tun. Momentan leider nur auf norwegisch, aber ich denke sie werden es auch in den nächsten Tagen auf allen Sprachen anbieten. Da Implenia ja auch an der Börse ist müssten das die Investierten dort dann auch mitbekommen. :-)
https://implenia.com/no-no/media/artikel/...utslipp-paa-byggeplasser/
https://www.maritime-executive.com/editorials/...a-powered-fuel-cells
Norwegisches Projekt will Kosten für ammoniakbetriebene Brennstoffzellen senken
Die maritime Industrie prüft die Möglichkeit, die Schifffahrt mit Hilfe des Düngerrohstoffs Ammoniak emissionsfrei zu machen. Die neue Technologie wird getestet, und wenn die Forscher Erfolg haben, wird der Bonus eine erhöhte Rentabilität und mehr Platz an Bord sein.
In einem neuen Projekt namens Aegir wollen die SINTEF-Forscher ihre jahrelange Erfahrung mit Brennstoffzellen und Wasserstoffforschung nutzen, um der Schifffahrt eine emissionsfreie Kraftstoffalternative zu bieten. Wasserstoff eignet sich gut für den Transport an Land, und einige Schiffe können auch gut mit reinem Wasserstoff im Tank arbeiten. Aber wenn man mit reinem Wasserstoff zwischen den Kontinenten reisen wollte, bräuchte man so große Tanks, dass kaum Platz für die Ladung bleibt.
Ammoniak enthält mehr Wasserstoffatome pro Liter als flüssiger Wasserstoff. Deshalb können Schiffe, die mit Ammoniak betrieben werden, mit weniger Treibstoff im Tank deutlich größere Entfernungen zurücklegen.
Von der Landwirtschaft zur Schifffahrt
Traditionell wird Ammoniak verwendet, um Landwirten den Zugang zu Düngemitteln zu sichern. Wir erhalten Ammoniak, indem wir Stickstoff und Wasserstoff kombinieren, zwei Elemente, die auf der Erde im Überfluss vorhanden sind und für die es eine gut ausgebaute Infrastruktur für Produktion und Transport gibt. Mit anderen Worten: Für die Herstellung von Ammoniak als Treibstoff ist bereits vieles vorhanden. Doch bevor Ammoniak die Propeller antreiben kann, muss der Wasserstoff freigesetzt und an Bord des Schiffes in elektrische Energie umgewandelt werden [es sei denn, das Ammoniak wird direkt in einem Dieselmotor verbraucht - Anm. d. Red].
Letztes Jahr wurde bekannt, dass Viking Energy das erste Offshore-Schiff sein wird, das mit Ammoniak betrieben wird. In diesem Schiff wird Ammoniak mit Hilfe einer keramischen Hochtemperatur-Brennstoffzelle (SOFC) in elektrische Energie umgewandelt. Diese Methode ist derzeit etwas teurer und benötigt mehr Platz im Vergleich zu der Alternative, die das Aegir-Projekt erforschen wird.
Neue Lösung mit zwei Brennstoffzellen und einer Membran
Das Aegir-Projekt wird jedoch zwei Typen von Brennstoffzellen und eine Membran in einem kombinierten System kombinieren. Das Ammoniak muss zunächst mit Hilfe einer keramischen Hochtemperatur-Brennstoffzelle (SOFC) zersetzt werden. Ist die Verbindung zerlegt, muss der Wasserstoff mittels einer Membran abgetrennt werden, die nur Wasserstoff in Form von Protonen durchlässt. Diese werden in sehr reines Wasserstoffgas umgewandelt, das dann mittels einer hocheffizienten PEM-Brennstoffzelle in elektrische Energie umgewandelt wird.
Auf diese Weise glauben die Forscher, eine Lösung liefern zu können, die sowohl günstiger als auch platzsparender für die Schifffahrt ist, so dass mehr Raum für die Ladung zur Verfügung steht. Wenn sie Erfolg haben, wird es für die Schifffahrtsindustrie weniger kostspielig, auf fossile Brennstoffe zugunsten von emissionsfreiem Ammoniak zu verzichten.
Dieser Artikel erscheint mit freundlicher Genehmigung von Gemini News und kann in seiner ursprünglichen Form hier gefunden werden.
Siehe hier („Advanced fueling condition“): https://teco2030.no/solutions/teco-marine-fuel-cell/
In dem Artikel geht es ja um eine Kombi aus SOFC und PEM Zelle. Momentan müsste das Ammoniak auch „aufgebrochen“ werden und der reine Wasserstoff extrahiert werden, um eine Brennstoffzelle zu betreiben.
Bei einem Motor wäre das nicht nötig, jedoch ist dessen Effizienz nicht besser als die der Brennstoffzelle. Dazu benötigen Motoren weiterhin Gasreinigungssysteme, da bei der Verbrennung von Ammoniak immer noch Abgase entstehen. Also zusätzliche Kosten.
Bei der Brennstoffzelle wird das Ammoniak ja aufgebrochen und Stickstoff vom Wasserstoff getrennt.
Ammoniak wird nur bevorzugt wegen der einfacheren Lagerung, jedoch ist und bleibt es sehr gefährlich! Für kürzere Fahrten wird Wasserstoff sinnvoll sein, auf lange Fahrten wird wahrscheinlich Ammoniak Sinn machen, da es einfach wesentlich weniger Platz an Bord verbraucht.
Passagierschiffe werden ungern Ammoniak mit sich führen, bei einem Leck könnte das katastrophale Folgen haben. Bei Containerschiffen wäre das was anderes, da es dort auch um die Ladekapazität geht und dort Wasserstoff sehr viel Kapazität beanspruchen würde.
...sollte Priorität haben. Die neu entwickelten Kraftstoffe bringen ganz andere Anforderungen für Mensch und Maschine.
https://splash247.com/safety-gap-threatens-transformation/
Sicherheitslücke bedroht Transformation
Knut Ørbeck-Nilssen, CEO DNV Maritime, argumentiert, dass der sichere Übergang der Branche in eine dekarbonisierte, digitalisierte Zukunft gefährdet ist. Neue Technologien und neue Kraftstoffe schaffen eine neue Risikolandschaft, die einen neuen Blick auf die Sicherheit erfordert. Die Zeit zum Handeln, sagt er, ist jetzt.
Bei DNV haben wir eine sich abzeichnende Sicherheitslücke" zwischen dem bestehenden Sicherheitsrisikoansatz der Schifffahrt und den Ambitionen für eine stärkere Digitalisierung und die Einführung alternativer, umweltfreundlicherer Kraftstoffe identifiziert.
Einfach ausgedrückt: Neue Entwicklungen schaffen neue Sicherheitsbedenken, und je länger wir damit warten, diese zu identifizieren und anzugehen, desto größer wird die Lücke.
Die dunkle Seite der Innovation
Lassen Sie uns mit der Dekarbonisierung beginnen.
Die Schifffahrt hat sich das Ziel gesetzt, die Treibhausgasemissionen bis 2050 zu halbieren. Der einzige Weg, dies zu erreichen, ist die Entwicklung und Einführung neuer Technologien und alternativer, kohlenstoffneutraler Brennstoffe.
Der Fokus liegt natürlich auf den Möglichkeiten, die sich hier bieten - auf den zu verringernden Fußabdrücken, den möglichen Effizienzsteigerungen und dem erzielten Fortschritt. Aber was ist mit den potenziellen Gefahren?
Es gibt Sicherheitsherausforderungen, die mit Innovationen einhergehen. Diese können zu ernsthaften Zwischenfällen führen, wenn sie nicht richtig gehandhabt werden, und Zwischenfälle können unseren Übergang zur Kohlenstoffneutralität entgleisen lassen.
Alternative Realität
Zum Beispiel stellen die Eigenschaften neuer und alternativer Brennstoffe im Vergleich zu konventionellen Brennstoffen besondere Sicherheitsherausforderungen dar. Ammoniak ist eine spannende Alternative, aber es bleibt hochgiftig, entflammbar und erfordert niedrige Temperaturen. Wasserstoff erfordert extrem niedrige Temperaturen, wenn er als verflüssigtes Gas gelagert wird, und hohen Druck, wenn er als komprimiertes Gas gelagert wird. Außerdem hat er das kleinste aller Moleküle, was es schwierig macht, ihn einzuschließen, sowie einen großen Entflammbarkeitsbereich und eine leichte Entzündung.
Mit anderen Worten: Die Anwendung dieser neuen Brennstoffe auf Schiffen birgt ganz andere Risiken als die etablierten. Daher erfordert ihr Einsatz andere Sicherheitssysteme, Betriebsverfahren und menschliche Fähigkeiten.
Natürlich sind nicht alle Alternativen so neuartig. LNG, Batterien und jetzt auch wasserstoffbehandeltes Pflanzenöl (HVO) sind auf dem Weg zur regulatorischen und technischen Reife schon weiter fortgeschritten, besitzen aber alle unterschiedliche individuelle Eigenschaften. Dies unterstreicht die zunehmende Komplexität in diesem Bereich und macht deutlich, dass es keine "Einheitslösung" gibt.
Gemeinsames Engagement
Wir brauchen neue Risikokontrollen und einen neuen regulatorischen Ansatz, der auf individuellen Brennstoffbewertungen, Wissen und Erfahrung basiert. Die einfache Anwendung bestehender Regeln und Standards ist keine Option.
Diese zu entwickeln und die Sicherheitslücke zu schließen, erfordert ein gemeinschaftliches, kontinuierliches Engagement. Die Klasse hat die Aufgabe, als Wegbereiter für die Regulierungsbehörden zu fungieren, Fachwissen zu sammeln, mit der Industrie zusammenzuarbeiten und Richtlinien zu entwickeln. Zulieferer, Eigner, Charterer und Werften können zusammenarbeiten, um einen ganzheitlichen Ansatz für die Sicherheit an Bord zu gewährleisten - wo eine Entscheidung (z. B. über den Kraftstoffverbrauch oder das Langsamfahren) direkte Auswirkungen auf andere hat.
Und alle Beteiligten sollten zusammenarbeiten und aus ihren Silos heraustreten, um brennstoffspezifische Kompetenz aufzubauen und eine Kultur der kontinuierlichen Verbesserung zu ermöglichen.
Wir alle wissen, dass die Dekarbonisierung mit Tempo und Entschlossenheit vorangetrieben werden muss. Aus der Sicherheitsperspektive können wir uns also einfach keine schwerwiegenden Zwischenfälle leisten - um unserer Seeleute und des Fortschritts willen.
Komplexe Herausforderung erfordert strategisches Denken
Auch die Digitalisierung bietet enorme Vorteile - mit innovativer Technologie und wertvollen Daten, die eine verbesserte Effizienz, Sicherheit und Kostenkontrolle vorantreiben - aber dieser tektonische Wandel in der Branche reißt auch die etablierte Risikolandschaft mit sich.
Im Zentrum dieser neuen Welt steht die zunehmende Systemkomplexität.
Software, Sensoren und Maschinen mit Steuerungssystemen, die von Algorithmen abhängen, werden miteinander verbunden und sind zunehmend voneinander abhängig, was einen Mehrwert bringt, wenn sie zusammenarbeiten, aber den Betrieb untergräbt, wenn sie gefährdet sind.
Digitale Kanäle ermöglichen es Teams, von zentralen Standorten aus zu arbeiten, aber auch geografisch verstreut zu sein. Diese neuen Arbeitsweisen bringen neue Risiken und neue Anforderungen mit sich. Wer ist rechenschaftspflichtig? Was passiert, wenn die Kommunikation unterbrochen oder gestört wird, oder wenn Remote-Operatoren bei einem drohenden Sicherheitsvorfall an Bord schnell zum Einsatz gerufen werden?
Jeder ist enthusiastisch, um die Vorteile zu nutzen, aber das kann zu einem verstreuten und fragmentierten Lösungsansatz führen, der einen Flickenteppich aus digitalen Labyrinthen schafft.
Um die Effizienz sicher zu steigern und sich an den technologischen Wandel anzupassen, muss diese Komplexität beherrscht werden. Mit anderen Worten: Unternehmen brauchen eine Strategie für die digitale Transformation.
Digitales Denken sollte, wie die Systeme selbst, vernetzt sein. Entscheidungen sollten ganzheitlich getroffen werden, wobei die digitalen Ambitionen eines Unternehmens im Mittelpunkt stehen sollten.
Die digitale Transformationsstrategie sollte die Ziele des Unternehmens unterstützen und muss von allen relevanten Stakeholdern verstanden und an diese kommuniziert werden.
Menschen sind der Schlüssel
Und es ist dieser letzte Punkt, der die Dekarbonisierung und den digitalen Wandel wirklich miteinander verbindet - die Menschen sind der Schlüssel.
Wenn wir eine sichere, zeitnahe und wirkungsvolle maritime Transformation gewährleisten wollen, müssen wir als Branche das Potenzial unserer Seeleute und unseres Landpersonals nutzen. Eine kontinuierliche Kompetenzentwicklung in diesen Entwicklungsbereichen ist entscheidend, um den Übergang sicher zu gestalten. Silos müssen in einem kollaborativen, vernetzten Ansatz aufgebrochen werden, um den Wissensaustausch zu befruchten, während Sicherheitsdaten und -informationen zur Verbesserung der Sicherheit auf See geteilt werden sollten.
Menschen, die zusammenarbeiten, können ein reiches Potenzial an kollektiver Kreativität, Fachwissen und Einfallsreichtum freisetzen, das der Branche hilft, neue Risiken ganzheitlich, strukturiert und erfolgreich zu identifizieren und zu managen.
Einfach ausgedrückt: Wir können es uns nicht leisten, von den Entwicklungen geführt zu werden, wir müssen sie führen.
Nur so können wir die Sicherheitslücke schließen und unsere Branche wirklich transformieren.
Meine Firma (ehem. Vermittlung 24 Std. Betreuung) schließe ich gerade, mache dann nur mehr Schauspielerei und Aktien ;)
Übrigens für jeden, den es mal interessiert wie es mit dem Handel funktioniert.
Tradegate Öffnungszeiten: 8:00 - 22:00 Uhr
Oslo: 9:00 - 16:25 Uhr
Während Oslo geschlossen ist macht Tradegate sein eigenes Spiel. Wenn Oslo aber offen ist, dann passt sich Tradegate dem Kurs von Oslo an. Dazu ist es so, dass Tradegate Einfluss auf Oslo haben kann. Sind zum Beispiel bei Tradegate im ASK 5000 Shares, aber man möchte 15.000 kaufen, dann werden die restlichen 10.000 Stück bei Oslo angefragt/abgeholt.
Somit können alle Trader bei Tradegate auch massiven Einfluss auf den Kurs in Oslo haben (außer das Angebot bei Tradegate sollte riesig sein).
Wusste bisher nur, dass wenn man z.B.: in München kauft in ganz Deutschland verkaufen kann, aber Länder übergreifend ist für mich neu.
Danke