TECO 2030 ASA - Wasserstoff für Schiffe
Wenn die Investoren endlich veräußert haben gehts auch wieder Steil nach oben
Die USA hat die Vorsätze der EU kopiert und wird eventuell genau denselben Ansatz fahren.
Der Druck von Seiten der Regierungen wird immer größer.
https://splash247.com/...the-worlds-largest-emissions-trading-scheme/
China erwägt die Einbeziehung der Schifffahrt in das weltweit größte Emissionshandelssystem
Das weltweit größte Emissionshandelssystem (ETS) startete letzten Monat, und die Schifffahrt wurde heute gewarnt, dass sie in das System einbezogen werden könnte.
Während sich die Schifffahrt auf das Angebot der Europäischen Union konzentriert, die Schifffahrt in ihr Emissionshandelssystem einzubeziehen, hat China weiter östlich sein eigenes System ab dem 1. Februar gestartet und Kriterien für andere Branchen festgelegt, die einbezogen werden sollen.
Das neue landesweite System konzentriert sich zunächst auf den thermischen Energiesektor, der nach Angaben der Internationalen Energieagentur fast die Hälfte des Kohlenstoffausstoßes des Landes und 14 % des weltweiten Ausstoßes ausmacht.
Laut "Week in China", einer unabhängigen Publikation mit Sitz in Hongkong, ist das Ziel, jedes Unternehmen einzubeziehen, das zwischen 2013 und 2019 mehr als 26.000 Tonnen Kohlendioxid (oder das Äquivalent) in einem beliebigen Jahr ausgestoßen hat. Der Schwellenwert von 26.000 Tonnen wird wahrscheinlich eine ganze Reihe von Schiffsbauern und großen Reedereien betreffen.
Chinas neues System wird versuchen, den Erfolg seines 16 Jahre alten Gegenstücks in der EU zu wiederholen. Quellen berichten Splash, dass Peking genau beobachtet, wie die wahrscheinliche Einbeziehung der Schifffahrt in das europäische Emissionshandelssystem abläuft, bevor es eine Entscheidung trifft, dies ebenfalls zu tun. Wenn Europa das ETS nur auf die innereuropäische Schifffahrt anwendet, wird erwartet, dass China diesem Beispiel folgt. Wenn Europa das System jedoch auf alle Fahrten nach Europa anwendet, von denen viele aus China kommen, dann wird erwartet, dass China seinen Ansatz entsprechend anpasst, damit es nicht zu einer Doppelzählung kommt.
Was auch immer an Verschmutzung von Schiffen in chinesischen Küstengewässern ausgeht, ist offen gesagt eine sehr kleine Fischei
Tim Huxley, Vorsitzender des in Hongkong ansässigen Unternehmens Mandarin Shipping, sagte, dass es zwar noch kein Wort darüber gebe, wie sich die neue Regelung auf die Schifffahrt auswirke, er sie aber als unvermeidlich" ansehe.
Zhang Lingfang, Professor an der Dalian Maritime University, sagte, dass sich das Emissionshandelssystem in China noch in einem Anfangsstadium befindet und eine größere Unterstützung durch die Gesetzgebung benötigt, damit es funktioniert. Zahlreiche chinesische kommunale Systeme sind in den letzten Jahren nicht in Gang gekommen.
"Zuallererst ist eine Gesetzgebung auf nationaler Ebene erforderlich, um das Fundament des Emissionshandelssystems zu stärken und dann die Unternehmen in den Markt zu leiten, während die Abdeckung allmählich auf weitere Branchen wie Petrochemie, Schifffahrt, Luftfahrt, Bauwesen, Eisen und Stahl usw. ausgeweitet wird, um die Beteiligung der gesamten Gesellschaft zu erhöhen", sagte Zhang.
Wei Zhuang, BIMCO-Regionalmanager mit Sitz in Shanghai, sagte gegenüber Splash: "Soweit wir wissen, hat das jüngste Programm keine Details für die Schifffahrtsindustrie festgelegt, und China denkt immer noch darüber nach, wie es mit der Schifffahrt und der Schiffbauindustrie umgehen soll, wenn es um Treibhausgasemissionen geht."
Ralph Leszczynski, globaler Leiter der Forschungsabteilung bei Banchero Costa, sagte, dass die Schifffahrt wahrscheinlich sehr weit unten auf der Prioritätenliste stehen wird, wenn China die grünen Ziele von Xi erreichen will.
"Wenn es um Kohlenstoffemissionen geht, ist der Energiesektor in China wirklich der große Elefant im Raum, denn trotz des ganzen Geredes über erneuerbare Energien stammen mindestens zwei Drittel der Stromerzeugung in China immer noch aus kohlebetriebenen Kraftwerken", so Leszczynski. Nimmt man die Gaskraftwerke hinzu, dann werden sogar 80 % des Stroms in China aus fossilen Brennstoffen erzeugt.
Außerdem entfallen auf China weit über 50 % der weltweiten Stahlproduktion und weit über 50 % der weltweiten Aluminiumproduktion, mit all den Emissionen und dem Energieverbrauch, die dies erfordert.
"Was auch immer an Verschmutzung von Schiffen in chinesischen Küstengewässern ausgeht, ist im Vergleich dazu eine sehr kleine Sache und sollte zu Recht keine Priorität haben", sagte Leszczynski.
Andernorts sind andere Emissionshandelssysteme im Gange, die wahrscheinlich auch die Schifffahrt ins Visier nehmen werden.
Die Vereinigten Staaten zum Beispiel versuchen, den Weg der Europäischen Union zur Bepreisung von Kohlenstoff in der Schifffahrt zu kopieren.
Das House Natural Resources Committee, ein Kongressausschuss des US-Repräsentantenhauses, hat im vergangenen Oktober den Ocean Climate Based Solutions Act (OBSCA) eingebracht.
Der Gesetzesentwurf soll eine Reihe verschiedener Themen ansprechen und Ideen für künftige Maßnahmen, einschließlich Schifffahrt und Treibhausgasemissionen, diskutieren.
Er beinhaltet den Vorschlag, dass die USA die EU-Verordnung zur Überwachung, Berichterstattung und Verifizierung von Kohlendioxid-Emissionen aus dem Seeverkehr (MRV) kopieren sollen.
Titel XIV des amerikanischen Gesetzentwurfs hat exakt den gleichen Wortlaut wie die EU-Version. MRV-Regelungen sollen der Grundstein für die Bepreisung von Kohlenstoff sein.
Sehr, sehr lesenswert. In 2030 müssten beim Fuel Mix schon 5% emissionsfreie Antriebsmittel sein, um den Anforderungen gerecht zu werden. Auf der Webseite gibt es auch einen schönen grafischen Verlauf, wann wie hoch der Anteil von emissionsfreien Antriebsmitteln sein muss.
https://splash247.com/...h-detailed-in-new-zero-emission-fuels-study/
Der Pariser Weg der Schifffahrt wird in einer neuen Studie über emissionsfreie Kraftstoffe beschrieben
Ab welchem Grad der Akzeptanz werden emissionsfreie Kraftstoffe für die internationale Schifffahrt kommerziell rentabel? Eine wichtige Analyse, die heute von UMAS und den COP26 Climate Champions für die Getting to Zero Coalition veröffentlicht wurde, legt nahe, dass emissionsfreie Kraftstoffe bis 2030 einen Anteil von 5 % am internationalen Schiffskraftstoffmix haben müssen, um eine Dekarbonisierung im Einklang mit den Zielen des Pariser Abkommens zu ermöglichen.
Der heutige Bericht aus der Feder von Peder Osterkamp, Leiter des Bereichs Schifffahrt bei den COP26 Climate Champions, Dr. Tristan Smith, Dozent für Energie und Schifffahrt am University College London, und Kasper Søgaard, Forschungsleiter beim Global Maritime Forum, wird von Reedereien, die aktiv über die Vergabe ihrer ersten Aufträge für Schiffe mit neuen Kraftstoffen nachdenken, mit Spannung gelesen werden.
Die Getting to Zero Coalition hat sich zum Ziel gesetzt, bis 2030 kommerziell nutzbare emissionsfreie Schiffe auf Hochseerouten einzusetzen. Die Analyse befasst sich mit der Frage, welcher Grad an Akzeptanz erforderlich ist, damit emissionsfreie Kraftstoffe kommerziell nutzbar werden. Eine auf einer S-Kurve basierende Analyse legt nahe, dass Nullemissionskraftstoffe bis 2030 5 % des internationalen Schifffahrtskraftstoffmixes ausmachen müssen, um eine Dekarbonisierung in Übereinstimmung mit den Pariser Zielen zu ermöglichen.
Wir gehen davon aus, dass diese Studie ein Referenzpunkt in der Diskussion um die Dekarbonisierung der Schifffahrt sein wird.
Die Einführung von emissionsfreien Kraftstoffen in der Schifffahrt wird einer S-Kurve folgen, so die Autoren, wie es bei allen historischen industriellen Transformationen der Fall war. Eine S-Kurve besteht aus drei Phasen. Sie beginnt mit einer langsamen Emergenz-Phase, in der ein schneller Lernprozess stattfindet und die Kosten zu sinken beginnen. Danach beginnt die Diffusionsphase mit einer schnellen Übernahme der neuen Technologie, mit positiven Rückkopplungsschleifen zwischen verschiedenen Akteuren, die das Vertrauen erhöhen und die Nachfrage und Investitionen in der gesamten Wertschöpfungskette steigern. In der Rekonfigurationsphase flacht die Kurve wieder ab, da die neue Technologie angenommen wird und sich eine neue Normalität einstellt.
Um den Kipppunkt abzuschätzen, den die Schifffahrt bis 2030 erreichen muss, damit sich die emissionsfreie Technologie danach schnell verbreitet, haben die Forscher eine S-Kurve erstellt, die zu den UMAS-Meilensteinen 2036 und 2046 passt. Daraus geht hervor, dass für eine Dekarbonisierung bis 2050 der Anteil emissionsfreier Kraftstoffe an der Gesamtenergie bis 2036 auf 27 % und bis 2046 auf 93 % steigen muss. Obwohl sich die Getting to Zero Coalition noch nicht auf ein Zieljahr für die vollständige Dekarbonisierung festgelegt hat, sagte sie heute, dass sie ein Ziel für 2030 bevorzugt, das eine Dekarbonisierung im Einklang mit dem Pariser Abkommen ermöglicht. Die sich daraus ergebende Kurve zeigt die Notwendigkeit einer 5%igen Adoptionsrate von Null-Emissions-Kraftstoffen bis 2030.
Es gibt drei primäre Untersegmente der Schifffahrt, die sich zuerst bewegen und dieses 5-Prozent-Ziel erreichen könnten, so die neue Studie.
Die Containerschifffahrt wird vom Forschungsteam als der erste Schifffahrtssektor angesehen, der mit der Dekarbonisierung beginnen könnte, da einige wenige Häfen/Routen einen großen Anteil des Volumens ausmachen und der Sektor näher am Endverbraucher ist. Zum Beispiel waren 10 große Tiefseerouten im Jahr 2018 für 7 Mio. Tonnen CO2 verantwortlich. Diese 10 Routen könnten 0,8% der insgesamt benötigten 5% ausmachen.
"Wenn man sich für Ammoniak entscheidet, sind Ammoniak- und LPG-Tanker gut geeignet, um First Mover zu sein, da Lagerung, Systeme und Besatzung gut an diesen Kraftstoff angepasst sind", so der Bericht. Dies könnte auch andere Schiffe betreffen, die für den Transport anderer aus Wasserstoff gewonnener Kraftstoffe eingesetzt werden. Allein der Transport von Ammoniak machte 2018 etwa 0,1 % der Emissionen aus. Zusammen mit LPG-Tankern könnte die Summe 2% der insgesamt benötigten 5% betragen.
Internationale Nischenrouten ohne Container, die mit hoher Wahrscheinlichkeit günstige Bedingungen für die Einführung von emissionsfreien Kraftstoffen bieten - zum Beispiel Chile-USA, Japan-Australien, Dubai-Singapur, Australien-Singapur, Dänemark-Norwegen - könnten weitere 2 % liefern, so die Forscher. Darüber hinaus könnte die inländische Schifffahrt weitere 2 bis 3 % beitragen.
Die Definition der Getting to Zero Coalition für "kohlenstofffreie Energiequellen" soll Brennstoffe umfassen, die aus kohlenstofffreiem Strom, Biomasse und dem Einsatz von Kohlenstoffabscheidung und -sequestrierung gewonnen werden. Sie schließt jedoch Energiequellen aus, die aus der Kohlenstoffabscheidung und -nutzung auf Basis der Verbrennung fossiler Brennstoffe stammen. Die Definition umfasst grünen Wasserstoff und seine Derivate, wie Ammoniak und Methanol, blauen Wasserstoff und seine Derivate sowie nachhaltige Biokraftstoffe.
"In Bezug auf die Skalierbarkeit haben die von Wasserstoff abgeleiteten Kraftstoffe das größte langfristige Potenzial für eine schnelle Skalierung in den folgenden Jahrzehnten und sollten einen bedeutenden Teil des Kraftstoffmixes im Jahr 2030 ausmachen", heißt es in dem Bericht.
UMAS schätzt, dass der Gesamtenergiebedarf für die Schifffahrt im Jahr 2030 bei 12,9 Exajoule liegen wird. 5 % davon entsprechen 0,64 Exajoule oder 15,8 Mio. Tonnen Schweröl-Äquivalent. Unter der Annahme, dass es sich bei dem verwendeten wasserstoffbasierten Kraftstoff um Ammoniak handelt, würde die Herstellung dieser Menge etwa 60 GW an grüner Wasserstoff-Elektrolyseur-Kapazität erfordern, was nach Ansicht des Forschungsteams heute möglich ist.
Die Autoren des Berichts forderten die Chatterer auf, wichtige Nachfragesignale zu geben, indem sie sich verpflichten, emissionsfreie Kraftstoffe zu verwenden, wenn diese zu einem bestimmten Aufpreis erhältlich sind.
"Die Notwendigkeit eines schnellen Kapitaleinsatzes und kostengünstiger langfristiger Investitionen erfordert institutionelle Investoren und eine IMO-Regulierung im Einklang mit den Pariser Zielen, die sich sowohl auf betriebliche Effizienzmaßnahmen als auch auf Anreize zur Einführung emissionsfreier Kraftstoffe konzentriert", heißt es in dem Bericht.
"Wir erwarten, dass diese Studie ein Referenzpunkt in der Diskussion um die Dekarbonisierung der Schifffahrt wird, in Übereinstimmung mit unserer Studie über Infrastrukturinvestitionen in Höhe von einer Billion Dollar", sagte ein Sprecher des Global Maritime Forum, einem Partner der Getting to Zero Coalition, gegenüber Splash. Er bezog sich dabei auf eine bahnbrechende Studie, die im Januar letzten Jahres veröffentlicht wurde und die Kosten untersuchte, die notwendig sind, um die land- und schiffsbezogene Infrastruktur zu schaffen, um die Treibhausgasemissionen der internationalen Schifffahrt bis 2050 im Vergleich zu den Werten von 2008 zu halbieren, wie es das Mandat der International Maritime Organization (IMO) vorsieht.
In diesem Jahr gab es eine Reihe von Vorreiterentwicklungen, da die Debatte über die Kraftstoffe der Zukunft einen Gang höher geschaltet hat. Führende Reedereien wie Eastern Pacific, Hartmann und Maersk haben sich für bahnbrechende, mit Ammoniak betriebene Schiffe entschieden.
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| Boardmail an "ziggy07" |
Wertpapier: Teco 2030 ASA |
Vielleicht auch schon früher, bei dem Volumen sollte Canica ja einiges los werden und die Börse in Oslo hat ja noch 3,5 Stunden offen...
Ein Schnäppchen?
Was meint Ihr?
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| Boardmail an "BimmelUndBommel" |
Wertpapier: Teco 2030 ASA |
Könnte aber von der H2 Welle profitieren und ist in der Berücksichtigung zum Umsatz wirklich günstig.
Na mal schauen, wohin uns Tradegate wieder bringt.
Vielleicht hat der Abverkauf doch ein jähes Ende gefunden und wir bewegen uns morgen wieder nach oben. Lassen wir uns überraschen, die Stimmung in der Branche passt ja und die Schifffahrt will sich ändern.
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| Boardmail an "ziggy07" |
Wertpapier: Teco 2030 ASA |
https://splash247.com/...ong-top-names-involved-in-new-ammonia-study/
Maersk, Keppel und Fleet unter den Top-Namen, die an der neuen Ammoniak-Studie beteiligt sind
Mehrere große Akteure aus dem maritimen Bereich, darunter AP Moller Maersk, Fleet Management, Keppel Offshore & Marine, Maersk Mc-Kinney Moller Center for Zero Carbon Shipping, Sumitomo Corporation und Yara International, haben eine Absichtserklärung zur gemeinsamen Durchführung einer Machbarkeitsstudie über die Entwicklung einer umfassenden und wettbewerbsfähigen Lieferkette für die Bereitstellung von umweltfreundlichem Ammoniak-Schiff-zu-Schiff-Bunkern im Hafen von Singapur, dem größten Bunkerhafen der Welt, unterzeichnet.
Die Studie zielt darauf ab, die gesamte End-to-End-Lieferkette des Ammoniak-Bunkerns abzudecken, was die Entwicklung einer kosteneffizienten grünen Ammoniak-Lieferkette, die Konstruktion von Ammoniak-Bunkerschiffen sowie die zugehörige Infrastruktur der Lieferkette umfasst. Relevante Regierungsbehörden und Experten in Singapur werden ebenfalls an der Standardisierung des sicheren Betriebs und der Vorschriften mitarbeiten.
Die Studie wird die Versorgung mit Ammoniak einschließlich möglicher Synergien mit LPG als Ausgangspunkt bewerten. In Anbetracht der vergleichbaren Anforderungen an die milde Kühllagerung können Schiffe oder Bargen, die ursprünglich für LPG konzipiert wurden, auch braunes, blaues und grünes Ammoniak transportieren.
"Neben Methanol sehen wir bei A P Moller-Maersk grünes Ammoniak als einen wichtigen zukünftigen Kraftstoff für die Dekarbonisierung unserer Flotte. Ein Dual-Fuel-Ammoniak-Motor befindet sich derzeit in der Entwicklung, aber damit grünes Ammoniak in Zukunft unsere Schiffe betanken kann, müssen wir auch Herausforderungen in Bezug auf die Versorgung, die Infrastruktur und die Sicherheit lösen, nicht zuletzt, wenn es um den Bunkerbetrieb geht. Wir freuen uns, mit renommierten Unternehmen auf diesem Gebiet zusammenzuarbeiten, um den Weg für Ammoniak als zukünftigen Treibstoff zur Dekarbonisierung der globalen Schifffahrt zu ebnen", sagte Morten Bo Christiansen, VP und Leiter der Dekarbonisierung bei AP Moller-Maersk.
"Es gibt mehrere Wege zur Dekarbonisierung der Schifffahrtsindustrie, und wir freuen uns, dass wir unsere Expertise in den Bereichen Engineering und Bunkerung nutzen können, um die Entwicklung von saubereren Schiffskraftstoffen wie Ammoniak voranzutreiben. Dies umfasst die Konstruktion von Schiffen mit Ammoniak-Bunkerung und Ammoniak-Antrieb sowie die Entwicklung der Wertschöpfungskette, die für die Einführung von Ammoniak notwendig ist. Dies steht im Einklang mit Keppels Vision 2030, zu der auch die Nutzung von Chancen im Bereich neuer Energien gehört", sagte Chris Ong, CEO von Keppel Offshore & Marine.
Kishore Rajvanshy, Geschäftsführer von Fleet Management, fügte hinzu: "Wir freuen uns sehr, die Entwicklung des grünen Übergangsweges für unsere Branche zu unterstützen. Wir beteiligen uns mit unserer technischen Expertise über alle Schiffstypen hinweg, um ganzheitliche Lösungen für Nachhaltigkeit zu bieten, und neben anderen alternativen Kraftstoffen wie Methanol wird Ammoniak unserer Meinung nach eine wichtige Rolle spielen."
15:00 - 15:45 Uhr, also reinschauen lohnt sich bestimmt!
https://www.linkedin.com/events/...arinefuel-what6773953433817948160/
Wird wohl eine interessante Podiumsdiskussion. Zufälligerweise mit Bud Darr von MSC Group. Na, ist ja gut wenn man sich da besser kennen lernt und dann noch einer Meinung ist. ;-)
10.3.2021 08:00:00 CET | TECO 2030 ASA | Zusätzliche vorgeschriebene Informationen, die nach dem Recht eines Mitgliedsstaates veröffentlicht werden müssen
(Narvik, Norwegen, 10. März 2021): TECO 2030 ASA (OSE-Ticker: TECO) plant, im nordnorwegischen Narvik Norwegens erste großtechnische Produktion von wasserstoffbasierten Brennstoffzellen aufzubauen. Brennstoffzellen ermöglichen es Schiffen und anderen schweren Anwendungen, von fossilen Brennstoffen wie Schweröl und Diesel auf klimafreundlichen Wasserstoff umzusteigen und damit die Treibhausgasemissionen der Schifffahrtsindustrie zu reduzieren. TECO 2030 ist stolz darauf, sein neuestes Video zu veröffentlichen, das die Vision des TECO 2030 Giga Fuel Cell Innovation Center zeigt: https://youtu.be/Q82vVVTH28c
TECO 2030 wird heute um 14:00 Uhr MEZ eine Investorenpräsentation mit CEO Tore Enger und Vorstandsmitglied Birgit Liodden abhalten. Es wird eine kurze Präsentation geben, gefolgt von Live-Q&A: https://youtu.be/keLA0yVVO4k
"Wir planen die Errichtung eines kombinierten Innovationszentrums und einer Fabrik in Narvik. Das Werk wird in der Lage sein, Brennstoffzellen mit einer Kapazität von mehr als einem Gigawatt pro Jahr zu produzieren, was einem Jahresumsatz von mehreren Milliarden NOK entspricht", sagt Tore Enger, CEO von TECO 2030 ASA.
Brennstoffzellen wandeln Wasserstoff in Elektrizität um, wobei als einzige Emissionen Wasserdampf und heiße Luft entstehen. TECO 2030 entwickelt Brennstoffzellen für den Schwertransport, vor allem für die Schifffahrt, und diese werden dazu beitragen, die Treibhausgasemissionen von Schiffen zu reduzieren.
Mit der Initiative in Narvik trägt das Unternehmen zum Ziel der norwegischen Regierung bei, in Norwegen eine komplette Wertschöpfungskette für die Nutzung von Wasserstoff als Energieträger aufzubauen.
Verschiedene Standorte evaluiert
TECO 2030 hat verschiedene potenzielle Standorte für die Giga-Fabrik in Betracht gezogen und hatte zunächst geplant, die Fabrik in Ostnorwegen zu bauen. Narvik erwies sich jedoch als die beste Option, und die Fabrik wird in einem Gebäude errichtet, in dem sich zuvor eine Anlage des Solarunternehmens REC befand.
"Nachdem bekannt wurde, dass wir eine Fabrik in Norwegen planen, haben wir fast 30 ernsthafte Vorschläge für mögliche Standorte erhalten. Wir wissen das Interesse und all die Anregungen wirklich zu schätzen, aber das ehemalige REC-Gebäude ist hochmodern und perfekt für uns. Deshalb haben wir uns letztendlich für Narvik entschieden", so Enger.
"Das Gebäude ist komplett fertiggestellt und einsatzbereit, und das ist natürlich ein Vorteil für das Projekt", fügte er hinzu.
"Wir stellen auch fest, dass Narvik eine positive Einstellung gegenüber der Industrie und der Geschäftsentwicklung hat, und wir hoffen und glauben, dass diese Initiative in der Stadt und in der Region erhebliche Welleneffekte im Zusammenhang mit Wasserstoff, einem Energieträger, dem ein großes Potenzial zugesprochen wird, erzeugen wird. Während die benachbarte Stadt Harstad die Öl-Hauptstadt Nordnorwegens war, ist es nun unser Ziel, dass Narvik die Wasserstoff-Hauptstadt Norwegens wird", so Enger.
Investitionen und Beschäftigung
Der Plan sieht eine schrittweise Erhöhung der Kapazität der Anlage vor. Die Arbeiten an der Anlage sollen 2021 beginnen, und die erste Produktion wird für das nächste Jahr erwartet. Es werden Gesamtinvestitionen von bis zu 1 Mrd. NOK über einen Zeitraum von zehn Jahren erwartet.
Während dieses Zeitraums können in Narvik bis zu 500 Arbeitsplätze in der Entwicklung, der Pilotproduktion und der industriellen Großproduktion geschaffen werden. TECO 2030 rechnet damit, bis Ende 2025 100 Mitarbeiter in der Fabrik zu beschäftigen. Die Entwicklung der Technologie erfolgt in Zusammenarbeit mit dem österreichischen Technologieunternehmen AVL, das sich auch an der Planung und dem Bau der geplanten Anlage beteiligen wird.
TECO 2030 prüft verschiedene Finanzierungsalternativen für die neue Giga-Fabrik. Das Unternehmen befindet sich in Gesprächen mit der norwegischen staatlichen Umweltbehörde ENOVA und anderen Institutionen, um die Finanzierungsmöglichkeiten zu evaluieren.
Das ehemalige REC-Gebäude gehörte früher der staatlichen SIVA - The Industrial Development Corporation of Norway, wurde aber vor kurzem von der Immobiliengesellschaft Kubera AS gekauft, die es mit einem langfristigen Mietvertrag mit Kaufoption an TECO 2030 vermieten wird.
Grüne Schifffahrt
TECO 2030 konzentriert sich auf eine der größten ökologischen Herausforderungen unserer Zeit: Wie können wir das ständig wachsende Schifffahrtsvolumen mit reduzierten Emissionen kombinieren? Die Vision des Unternehmens ist eine emissionsfreie Schifffahrt, und wasserstoffbasierte Brennstoffzellen werden dabei eine Schlüsselrolle spielen, insbesondere bei Anwendungen, für die Batterien zu schwer sind.
Ein Beispiel ist das Projekt Green Hydrogen @ Blue Danube, bei dem Wasserstoff aus Solar- und Windenergie in Rumänien erzeugt und auf Lastkähnen entlang der Donau zu industriellen Abnehmern in Österreich und Deutschland transportiert werden soll. TECO 2030 ist Partner in diesem Projekt und wird Brennstoffzellen für die wasserstoffbetriebenen Schlepper liefern, die die Lastkähne auf der Donau transportieren werden.
TECO 2030 hat seine Wurzeln in der TECO Maritime Group, einer Unternehmensgruppe, die seit über 25 Jahren Technologie und Dienstleistungen für die weltweite Schifffahrtsindustrie anbietet. TECO 2030 ASA wurde im Herbst 2020 an der Euronext Growth an der Osloer Börse notiert.
Ein Standort ist gefunden und dazu noch ein fertiges Gebäude, somit muss das Gebäude nur innerhalb angepasst werden. Das sollte eine Erhöhung der Kapazität früher als geplant ermöglichen, aber diese Frage sollte man dann wohl im Q&A stellen.
Schön ist auch das auf die Finanzierung hingewiesen wird und das daran gearbeitet wird.
Das ist doch eine gute überzeugende Meldung für Investoren, dass es vorwärts geht und kein Tag verschwendet wird!
Welches Unternehmen hat dazu noch so eine geringe Marktkapitalisierung?
Jetzt muss nur noch die Enova eine ordentliche Förderung raushauen und dann hoffe ich, dass Teco nicht nur 60 MW in 2023 produzieren wird, sondern hoffentlich schon mehr!
So langsam sollten auch mal ein paar nordische Banken aus dem Knick kommen und ein paar nette Analysen zu Teco raushauen. Lassen sich ja eine Menge Zeit...
Es müssen jetzt noch die Großaufträge generiert werden, um die Produktionskapazitäten auf voller Auslastung zu haben. Blue Danube sollte ja schon einiges reservieren, aber wenn da noch jemand wie Maersk, MSC und co. kommt, dann sollte man sich keine Sorge über eine Abnahme machen müssen. :-)
Na, da sehen die Norweger es wohl doch auch als positive Nachricht an!
Es geht schließlich um 100 Millionen Euro über 10 Jahre.
Ich hoffe auf eine positive Antwort von Enova, aber denke nicht das sie die volle Summe übernehmen und eventuell wird die Grundbedingung einer Förderung ein gewisses Startkapital sein.
Ich denke Teco wird sicherlich 10-20 Millionen Euro für den Start selber einbringen müssen.
Aber das werden wir wohl erfahren, wenn es so weit ist.
Dazu ist eine KE nicht verkehrt, da es die Aktionärsstruktur auflockern würde und so weiteren Kleininvestoren die Chance gibt einzusteigen oder sogar einem großen Ankerinvestor.
Ich denke im Livestream zeigen sie noch etwas mehr von der Fabrik und geben etwas mehr Einblick. Ich bezweifele, dass wir detailiierte Aussagen zur Finanzierung bekommen.
Natürlich lasse ich mich auch gerne eines Besseren belehren.
Es ist einfach sehr gut, dass sie eine fertige Fabrik haben und die nur umrüsten müssen. Das spart Zeit und Geld. Somit könnte halt eine schnellere Produktion anspringen und allen anderen Marktteilnehmern davon rennen.
Für alle, die die News gerne noch mal in Ruhe mit Bildern lesen wollen. Sie liegt in meiner Dropbox. Da sieht man auch ein Bild, wie modern die Fabrik schon eingerichtet ist.
https://www.dropbox.com/sh/00pwdx06qii8vej/...2zakoTnKWH1YcEmsla?dl=0
https://splash247.com/...-hydrogen-based-fuel-cell-factory-in-norway/