TECO 2030 ASA - Wasserstoff für Schiffe
Dort sitzen laut Orderbuch von 8:47 Uhr 13.000 Aktien die zu 138 NOK (13.46€) verkauft werden wollen und davon sind gerade einige weggegangen.
Schade, vielleicht dreht die Osloer Börse heute nochmal, aber leider spielt dort die Musik.
Aber den Rest mit der positiven Aussicht nach einem Split behalte ich bei 🤓
Wenn man mal von Donnerstag zu Donnerstag schaut, dann haben wir den Sprung von 10€ auf 13€ geschafft, sind ja nur schlappe 30%. :D
Ich denke auch das die Aktie nochmal an Attraktivität gewinnen wird und das die Aufträge kommen werden, daran zweifele ich nicht.
Die neuen kleineren sollen natürlich....
wer kann es erraten?....
emmissionsfrei sein, zumindest in Hafennähe.
Wer könnte denn dafür die Technik liefern? :))) Genau!
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Siehe hier:
https://www.boerse-online.de/nachrichten/aktien/...r-crash-1030095693
Dazu noch die US Staatsanleihen, wo die Zinsen steigen. Das hat heute wohl für einen "kleinen" Schock gesorgt. Einfach einen kühlen Kopf bewahren und abwarten, mal ein paar Tage nicht ins Depot schauen, dann ist es auch nicht so schlimm. ;-)
Ich sehe es als gute Einstiegschance oder als Chance für teurere Einkäufer nun zu vergünstigen.
Ist aber auch nur meine bescheidene Meinung.
Nächste Woche sieht es wieder anders aus!
Hier wird eine Gigafabrik gebaut, man entwickelt nicht nur oder kauft zu, nein man produziert alles noch selber in großem Maße.
Auch das neu geplante Entwicklungs/Forschungszentrum ist mit dem Standort Norwegen perfekt für die ganze führende Schiffsindustrie Europas. Hier entsteht definitiv etwas Größeres.
Das ist der große Unterschied zu vielen anderen, von der Verknüpfung der bestehenden Kontakte (zu Werften, Schiffseignern etc.) ganz zu schweigen.
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Teco hat nicht ohne Grund "2030" im Namen. Bis dahin wollen sie sich einen richtig guten Namen gemacht haben und stark etabliert im Markt sein.
Ich denke wenn hier jeder seine Aktie bis 2030 hält ist er mehr als gut bedient. ;-)
Ich hatte auch nochmal wegen der Brennstoffzellenproduktion nachgehakt.
60 MW in 2023, 120 MW in 2024 und 400 MW in 2025.
Alleine für das Blue Danube Projekt werden 100-150 MW benötigt und da werden sie dann schon ein Backlog und eine sichere Abnahme der Produktionsmenge haben (2023 und teilweise 2024).
Ihr Ziel ist es, dass der KW Preis in 2030 bei 500 US Dollar pro KW liegen soll, was natürlich sehr ambitioniert ist und durch Skaleneffekte bestimmt schaffbar ist. Ich denke bis dahin wird die Produktion bestimmt nochmal erweitert, dass es bis auf weitere Gigawatt hoch geht.
Unter anderem diese nette Statement in Bezug auf die Konkurrenz (ich habe es mal auf Englisch gelassen): We believe we have a more suitable technology for heavy duty use. PowerCell, Ballard and Corvus are all using the automotive fuel cell as a building block, we have a different development strategy. Our advisors at AVL is confident that ours is more suitable for marine and heavy duty applications, because it is a modular design with optimal design from bottom up.
Heute sind alle h2 und e Aktien stark abverkauft worden.
Tja, zu hohen Gewinnen gehören auch derbe Rücksetzer.
Ich bleibe drin.
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Aber das zeigt auch das es nicht nur bergauf geht und das Leute, die mit Stop Loss arbeiten bei solchen volatilen Werten etwas vorsichtig sein sollten. Insbesondere bei Teco mit dem niedrigen Freefloat kann es sehr schnell zu solch massiven Schwankungen kommen.
Zum Ende des Abends hat sich ja noch etwas beruhigt.
Für den Kursrutsch von gestern gab es aber wenige Veränderungen in den Top 20.
Clearstream hat die Chance genutzt und 24.000 Stück nachgelegt, wobei JAKOB HATTELAND HOLDING AS (-11.000) und JAHATT AS (-10.000) ihre Positionen reduziert haben. Pershing blieb gleich und Morgan Stanley hat um 3000 Stück aufgestockt. Die KBC Bank hat auch um weitere 2000 Stück zugelegt.
Als wir noch bei 6-7€ standen hatte täglich HANSEN EIENDOM OG KONSULT AS Aktien verkauft (er stand mal bei über 400.000 Stück). Nun hat er nur noch 200.000 Stück und hat in den letzten Tagen keine verkauft und auch während der Kursrallye kaum. Ich denke sobald die größeren wieder aufhören im großen Stil ihre Aktien zu verkaufen sollte es auch wieder aufwärts.
Jedoch wird dies wieder ein paar Tage dauern, da auch diese Investoren seit dem IPO dabei sind und auf satten Gewinnen sitzen, wovon nun wahrscheinlich einige realisiert werden.
Mit Geduld und guten Nachrichten geht es wieder steil bergauf. Erstmal sollte der Aktiensplit in 1-2 Wochen etwas Schwung in die Partie bringen.
Global Energy Venture hat nun Geld eingesammelt, um den Umbau/Neubau von Schiffen von CNG auf komprimierten Wasserstoff durchzuführen. Dabei geht es um den Transport von komprimierten Wasserstoff, jedoch tut das genauso Chemgas im Blue Danube Projekt.
Angetrieben von Tecos Brennstoffzellen verschiffen sie den produzierten Wasserstoff aus Rumänien/Bulgarien über die Donau nach Österreich/Deutschland.
https://www.h2-view.com/story/...-development-of-green-hydrogen-ship/
Hier ein schöner Bericht über AVL, den Partner an Tecos Seite.
Wenn ich das so lese, dann bin ich schon überzeugt davon das alle Produkte einen hohen qualitativen Standard haben werden.
https://www.h2-view.com/sponsorships/avl-list-gmbh/
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Die AVL List GmbH ist mit mehr als 11.500 Mitarbeitern das weltweit größte unabhängige Unternehmen für die Entwicklung, Simulation und Erprobung aller Arten von Antriebssystemen (Hybrid, Verbrennungsmotor, Getriebe, Elektroantrieb, Batterien, Brennstoffzelle und Steuerungstechnik), deren Integration ins Fahrzeug und übernimmt zunehmend neue Aufgaben im Bereich des assistierten und autonomen Fahrens sowie der Datenintelligenz. Das Unternehmen wurde 1948 gegründet und hat seinen Hauptsitz in Graz, Österreich. Es bietet branchenführende Technologien und Dienstleistungen, die auf höchsten Qualitäts- und Innovationsstandards basieren und den Kunden helfen, Komplexität zu reduzieren und Mehrwert zu schaffen.
WASSERSTOFF IST DIE ZENTRALE SÄULE DES ZUKÜNFTIGEN ERNEUERBAREN ENERGIESYSTEMS
Brennstoffzellen und Wasserstoff sind eines der populärsten Themen in unserer Branche. Viele Länder der Welt sehen in dieser Technologie eine Chance für eine "grüne Zukunft". Sie finanzieren Forschung & Entwicklung mit Milliarden von Euro/Dollar, um die Marktreife zu beschleunigen.
Wir bei AVL glauben fest daran, dass Wasserstoff die zentrale Säule eines erneuerbaren Energiesystems ist. Er unterstützt nicht nur die Energiespeicherung der wachsenden erneuerbaren Energieerzeugung aus Wind, Sonne und Wasser, sondern wird auch ein Schlüssel für die Zukunft der synthetischen Kraftstoffe sein. In stationären Anwendungen wie Kraft-Wärme-Kälte-Kopplungsanlagen oder in Rechenzentren hat die SOEC-Technologie bereits ihr Potenzial bewiesen
DIE GESCHICHTE DER AVL IM BEREICH WASSERSTOFF
AVL hat bereits vor mehreren Jahrzehnten begonnen, in die Forschung und Entwicklung von Brennstoffzellen und Wasserstoff zu investieren. Angesichts der modernen Herausforderungen, denen sich die Welt stellt, zahlen sich diese Investitionen jetzt aus, und gemeinsam mit unseren internen Partnern gestalten wir die Zukunft von AVL im Bereich Brennstoffzellen. Unser Portfolio umfasst die Entwicklung, Simulation und Erprobung der Wasserstoff- und e-Fuel-Produktion sowie die Wasserstoffanwendung und den Einsatz in mobilen und stationären Anwendungen.
Dank unserer technischen Expertise - vom Stack bis zum kompletten PEMFC-System - und unserer führenden Testlösungen sind wir der bevorzugte Partner unserer Kunden für ihre zukünftigen wasserstoffbetriebenen Systeme.
EIN NEUES BRENNSTOFFZELLEN-TECHZENTRUM IN GRAZ
Anfang 2020 hat unser neues Brennstoffzellen-Testzentrum den Betrieb aufgenommen.
Dieses Zentrum ist ein weiterer Beweis für unsere wachsende globale Kompetenz auf dem Gebiet der Brennstoffzellen, eine Stärke, die sich auch in unserer Partnerschaft mit Greenlight Innovation (GLI) in Kanada widerspiegelt. GLI stellt die notwendigen Kerntechnologien für Zell- und Stacktests zur Verfügung und vervollständigt damit unsere Kompetenzkette für das gesamte Spektrum der Brennstoffzellenprüfung. Darüber hinaus ziehen AVL Fuel Cell und Greenlight Innovation im zweiten Quartal 2020 in einen gemeinsamen Campus in Vancouver.
Dies ist der nächste logische Schritt in unserem Plan, die Weiterentwicklung der Brennstoffzellentechnologie weltweit voranzutreiben. Wir wollen sicherstellen, dass die Kunden von unserer Erfahrung in Entwicklung, Simulation und Test profitieren können.
Mit unserem branchenübergreifenden Ansatz, der die Bereiche der Wasserstofferzeugung aus erneuerbarem Strom bis hin zur Nutzung des Wasserstoffs in mobilen und stationären Anwendungen abdeckt, ist AVL ein verlässlicher Partner in vielen verschiedenen Etappen der Wasserstoffreise.
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https://www.hellenicshippingnews.com/...onization-objectives-experts/
Eine Reihe von mit Ammoniak betriebenen Schiffen wird wahrscheinlich weit vor 2030 auf den Markt kommen, wobei Gasfrachter wahrscheinlich zu den frühen Anwendern gehören werden, da sich die internationale Schifffahrt auf die Ziele der International Maritime Organization zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen vorbereitet, so Branchenexperten gegenüber S&P Global Platts.
"Wir wissen, dass es eine gewisse Unsicherheit darüber gibt, wann die Ammoniak-Technologie verfügbar sein wird ... aber wir wissen auch, dass sie viel schneller kommt, als ursprünglich angenommen", sagte Stephen Crolius, Präsident und Direktor des in den USA ansässigen Beratungsunternehmens Carbon Neutral Consulting, kurz CNC.
Im April 2018 legte die IMO ihre Strategie für Treibhausgasemissionen (THG-Emissionen) fest, mit dem Ziel, die gesamten THG-Emissionen der Schifffahrtsindustrie bis 2050 um mindestens 50 % gegenüber dem Niveau von 2008 zu senken und die CO2-Emissionen pro Transportarbeit bis 2030 um mindestens 40 % zu reduzieren.
Im November 2020 verschärfte der Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt der IMO 75 die Anforderungen an den Energy Efficiency Design Index, kurz EEDI, der Phase 3.
"Die IMO hat ein sehr gutes Ziel gesetzt, um den globalen maritimen Sektor mit dem Pariser Abkommen in Einklang zu bringen", sagte Trevor Brown, Direktor bei der Ammonia Energy Association, und fügte hinzu, dass einzelne Unternehmen und Häfen zwar immer noch ihre eigenen Strategien umsetzen werden, aber die breite Vision der IMO für die Dekarbonisierung ihnen helfen wird.
Kurzfristig werden viele Brennstoffe, einschließlich LNG, eingesetzt und werden dies auch weiterhin tun, da sie dabei helfen, die aktuellen Vorschriften einzuhalten, sagte Milton Bevington, ein Umweltexperte und Mitverfasser des "The Ammonia Report" von CNC.
LNG kann die Kohlenstoffintensität um 20-30% reduzieren. Wenn man die Beiträge von Geschwindigkeitsreduzierung und Energiesparmaßnahmen hinzurechnet, kann auch das 40%ige Reduktionsziel in Reichweite sein.
Im Jahr 2030 wird das IMO-Ziel einer 50-prozentigen Emissionsreduzierung jedoch nur noch 20 Jahre entfernt sein - weit weniger als der normale Austauschzyklus von Schiffen und anderen langlebigen Anlagen, und LNG allein wird nicht ausreichen, so Bevington.
Unternehmen, die einen Weg finden, das Ziel für 2030 mit einem Ansatz zu erreichen, der sie bereits auf oder nahe an das Ziel für 2050 bringt, werden davon profitieren, sagte Crolius.
In diesem Zusammenhang hat Ammoniak einen guten Platz, während andere Bunkertreibstoff-Alternativen wie Methanol und Wasserstoff ebenfalls an Zugkraft gewinnen werden, sagte er.
Ammoniak bereit" sein
Ammoniak ist bereits ein globaler Rohstoff und in Hunderten von Häfen verfügbar, sagte Brown und fügte hinzu, dass der Begriff "ammonia ready" bereits weltweit Anerkennung findet.
Ein Suezmax-Tanker mit ABS-Klassifizierung wird das erste mit Ammoniak betriebene Schiff der Welt sein, was positiv ist, sagte er und fügte hinzu, dass dies zeigt, dass "etwas, das heute funktioniert, auch morgen funktionieren wird und man dieses Schiff nicht ersetzen muss".
Obwohl es Bedenken gibt, dass Ammoniak gefährlich ist, ist es nicht gefährlicher als einige aktuelle Brennstoffe, sagte Brown.
"Wenn es um Ammoniak geht, müssen die Codes und Vorschriften, die seit langem in der Kälteindustrie etabliert sind, auf die bestehenden IGF-Codes übertragen werden ... Aber ich denke nicht, dass es ein Problem ist", sagte er.
Es wird Ammoniak-Gastanker geben, die Ammoniak als Treibstoff und Ladung verwenden, und Häfen mit Ammoniak-Terminals, die nun einen neuen Abschnitt für das Bunkern und Laden hinzufügen werden.
"Es geht also in diese Bereiche, in denen die Sicherheit von Ammoniak bereits stark ausgeprägt ist", fügte Brown hinzu.
Kosten für Ammoniak, Finanzierungsschub
Der derzeitige Preis von Ammoniak (auf $/GJ-Basis) liegt in der gleichen Größenordnung wie der anderer schwefelarmer Bunkertreibstoffe - typischerweise am oberen Ende, ist aber nicht unerschwinglich, so die drei Quellen.
Wenn es um Wasserstoff im Vergleich zu Ammoniak geht, sind viel mehr Leute mit Wasserstoff vertraut, sagten sie.
"Was die Leute nicht wissen, ist, dass etwa 90% der Kosten für die Herstellung von Ammoniak Wasserstoff sind", sagte Brown.
"Die Umwandlung von Wasserstoff in Ammoniak, so dass wir ihn speichern und transportieren können, ist aus Kostensicht vernachlässigbar, bietet aber aus betrieblicher Sicht eine fantastische Flexibilität", fügte er hinzu.
Die Kosten für die Umrüstung eines LNG-Terminals zu einem Ammoniak-Terminal im Vergleich zu den Kosten für die Umrüstung eines ursprünglich für Ammoniak ausgelegten LNG-Terminals bieten ebenfalls enorme Kostenvorteile bei der Planung dieses Übergangs, sagte Brown und zitierte ein kürzlich erschienenes White Paper von Black & Veatch.
In der Zwischenzeit würde ein Vorstoß von Finanziers wahrscheinlich auch dazu beitragen, die Akzeptanz von Ammoniak als Bunkertreibstoff zu beschleunigen, so die drei Quellen.
Aus irgendeinem Grund ist Ammoniak nicht auf dem Radar vieler Energieinvestoren, weil es im Moment noch als landwirtschaftlicher Rohstoff angesehen wird, sagte Bevington.
"Wir glauben, dass sich das sehr schnell ändern wird", wenn sich mehr Informationen über die Lebensfähigkeit von Ammoniak verbreiten, sagte er.
"Viele Unternehmen in diesem Sektor [Energiewende] sind verwirrt, was sie tun sollen. Sie verfolgen also eine Strategie des Abwartens, aber das ist nicht der kostengünstigste Weg", sagte Brown und fügte hinzu, dass die Unternehmen ihre Compliance-Lösungen jetzt bewerten müssen.
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IMO-Normen zur Reduzierung des Kohlenstoffausstoßes bei Handelsschiffen voraussichtlich ab Oktober 2022
Die Änderungsentwürfe zu den verbindlichen Regeln der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) zur Verringerung der Kohlenstoffemissionen aller Schiffe weltweit werden, wenn sie angenommen werden, wahrscheinlich ab Oktober nächsten Jahres umgesetzt werden und für die gesamte kommerzielle Flotte der Welt gelten, sagte die IMO.
Die Maßnahmen werden für alle Schiffe ab dem Beginn der Regulierung gelten, der wahrscheinlich im Oktober 2022 sein wird, sagte ein IMO-Sprecher mit Sitz in Großbritannien gegenüber S&P Global Platts.
Dies ist wichtig, weil ein Teil der Schifffahrtsindustrie, mit dem Platts letzte Woche sprach, noch immer unklar über die zu ergreifenden Maßnahmen, eventuelle Ausnahmen und Befreiungen und die drohende Frist war. Viele unter ihnen sagten, sie seien sich dieser bevorstehenden Maßnahmen nicht bewusst.
Andererseits hatten einige dieser Führungskräfte aus der Branche gesagt, dass die neuen strengen Regeln möglicherweise nicht für Schiffe gelten, die bereits vor 2015 existierten. Der Sprecher stellte jedoch klar, dass sie "für alle Schiffe ab dem Datum des Inkrafttretens der Anforderungen gelten werden".
KOMMERZIELLE IMPLIKATIONEN
Dies ist von Bedeutung, da das Durchschnittsalter der globalen Trockenmassengutflotte laut Banchero Costa, oder Bancosta, einer globalen Schifffahrtsmakler- und Beratungsfirma, bereits im Steigen begriffen ist.
"Die Hälfte der globalen Massengutflotte wurde vor 2011 gebaut", sagte Enrico Paglia, Bancostas Forschungsanalyst in Genua. Es gibt bereits ein Missverhältnis zwischen der Anzahl der bestellten Trockenmassengutfrachter und denen, die überaltert sind, fügte Paglia hinzu.
Die Änderungsentwürfe werden bei einer kommenden Sitzung des IMO-Ausschusses für den Schutz der Meeresumwelt in einigen Monaten zur formellen Annahme vorgelegt. Diese Maßnahmen können, sobald sie umgesetzt sind, was wahrscheinlich in weniger als 20 Monaten der Fall sein wird, viele Schiffe für den Handel untauglich machen, wenn sie ihre Kohlenstoffemissionen nicht reduzieren.
Die Menge an Tonnage, die wahrscheinlich von den neuesten Kohlenstoffvorschriften der IMO betroffen sein wird, ist beträchtlich, da mindestens 900 Tanker im Jahr 2023 ebenfalls älter als 20 Jahre sein werden, so Paglia.
Die Eigner könnten die Schiffe für den laufenden Handel verkaufen oder sie verschrotten, sagte Peter Sand, BIMCOs Chefanalyst für Schifffahrt in Kopenhagen.
Es wird eine starke Beschleunigung der Abwrackung geben, verglichen mit dem, was wir in den letzten zwei Jahren gesehen haben, als nur 17 Schmutz- und 45 Produktentanker auf die Schrottplätze geschickt wurden, fügte Paglia hinzu.
Allerdings, so Sand, "wird es dadurch nicht zu einem massiven Rückgang der aktiven Flotte kommen, so hart das auch sein mag".
Sollten die Abwrackungen zunehmen, wird die Auslieferung neuer Schiffe wahrscheinlich steigen, so dass die aktive Flotte einigermaßen unverändert bleibt, sagte er. Was den Effekt jedoch etwas verzögern könnte, ist das Zögern der Eigner bei der Bestellung neuer Schiffe, da das zukünftige regulatorische Umfeld zunehmend undurchsichtig ist".
RATINGS
Alle Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von 5.000 und mehr müssen ihren Kohlenstoff-Intensitäts-Indikator (CII) berechnen, um ein spezifisches Rating auf einer gleitenden Skala von A bis E zu erhalten, wobei letzteres schlechter ist, sagte der IMO-Sprecher. Dieser Wert wird in den Energieeffizienz-Managementplänen der Schiffe festgehalten.
Schiffe, die keine gute Leistung zeigen, also keine Einstufung von A oder B erhalten, müssen eine kontinuierliche Verbesserung bei der Kohlenstoffreduzierung nachweisen, die dann dokumentiert und verifiziert werden muss, sagte sie.
Ein Schiff, das in drei aufeinanderfolgenden Jahren mit D oder E eingestuft wird, müsse einen Plan mit Korrekturmaßnahmen vorlegen, aus dem hervorgeht, wie der geforderte Index, C oder höher, erreicht werden soll, fügte sie hinzu.
Die Sprecherin wies darauf hin, dass Schiffe, die sich als A oder B eingestuft zeigen, Anreize von Behörden wie Häfen erhalten können.
LÄNGERE CHARTERN, KONFORME SCHIFFE
Das gesamte Konzept der Kohlenstoffintensität eröffnet neue Perspektiven in der kommerziellen Schifffahrt, wo jahrzehntelang die Qualität eines Schiffes, sein Ruf und die behördlichen Zulassungen durch das Alter und den Zustand des Rumpfes und der Maschinen bestimmt wurden.
Der IMO-Sprecher sagte, dass die zu ergreifenden Maßnahmen von dem einzelnen Schiff abhängen. "Jedes Schiff muss seine Energieeffizienz im Vergleich zu einer Basislinie bewerten".
Das Auftragsbuch für die Supramax- und Ultramax-Flotte beträgt nur 5 % der aktuellen Handelsflotte, während die über 20 Jahre alten Schiffe fast 10 % ausmachen, sagte Paglia von Bancosta.
Bei Panamax und Kamsarmax liege das Verhältnis von Auftragsbuch zu gehandelten Schiffen bei etwa 6 %, während die alten Schiffe fast 15 % der Gesamtflotte ausmachten, sagte er. Es gibt noch andere Faktoren, die das Abwracken beschleunigen, wie die Einhaltung der Ballastwassernormen und die negativen Auswirkungen der steigenden Bunkerpreise auf die alte Tonnage, fügte er hinzu.
Die Charterer werden sich nun nach Schiffen mit besseren Ratings umsehen, die wiederum auf dem Frachtmarkt einen Aufschlag erzielen werden.
"Es ist wahrscheinlich, dass es auf dem Markt etwas geben wird, was man früher für Schiffe mit Scrubber-Ausrüstung gesehen hat", sagte Sand von BIMCO. Da die Charterer zunehmend für solche Maßnahmen sensibilisiert sind, werden sie sich mehr auf konforme Schiffe konzentrieren, insbesondere bei Charterverträgen mit längeren Laufzeiten, fügte er hinzu.
https://www.hellenicshippingnews.com/...t-ships-likely-from-oct-2022/
Wird wohl heute nochmal bergab gehen - eventuell sehen wir heute nochmal die 10€.
Also kühlen Kopf bewahren, wer bergauf fährt muss auch bergab fahren können. ;-)