VW ( Volkswagen ) - Autos, Laster, Speicher

Warum ich habe es immer gesagt Musk ist der größte Lügenbaron der Geschichte er macht nur Gewinn mit E Autos weil er Subventionen bekam. Er ist über Steuergelder finanziert worden. Und das Unternehmen ist durch lügen aufgebaut worden er hat nur lehre Versprechungen gemacht. Das war es für Tesla. Die nächste lüge läuft gerade mit Autonomen fahren. Er verspricht Milliarden Gewinne was gar nicht möglich ist. Er ist der größte Blender der Geschichte und die dummen Anleger glauben es noch. Da sieht man wieder wie dum der Mensch in Amiland ist. Genauso wie Bitcoins.
https://www.msn.com/de-de/finanzen/top-stories/...klausel/ar-AA1IjO4d  

werden. und das deutlich nach oben. meine Meinung.  

back  

https://www.youtube.com/watch?v=s81CH8X4TYA

Tesla spielt in einer ganz anderen Liga !  

Tesla ist verbrannte Erde. ziehe ab hier.  

 

den Tipp gebe ich dir für Tesla. Amis und Autos und dann noch mit der halben Welt zerstritten. da sehe ich Musk seine langweiligen Autos eher den Bach runter rauschen.  

https://www.wiwo.de/unternehmen/it/...ente-davonlaufen/100140624.html  

https://t3n.de/news/tesla-fsd-urteil-rueckerstattung-1696507/  

VW vorne  

https://www.msn.com/de-de/finanzen/top-stories/...er-2025/ar-AA1IjHWP  

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Der angekündigte 30-Prozent-Zoll auf EU-Importe betrifft nach US-Regierungsangaben bestimmte Branchen nicht - darunter Autos und Stahl.

Auf die Frage, ob Importaufschläge auf bestimmte Warengruppen wie Autos, Stahl und Aluminium ausgenommen bleiben, teilte das Weiße Haus auf dpa-Anfrage mit: "Korrekt, sektorale Zölle werden separat behandelt und nicht kumuliert."

Bislang belegen die USA importierte EU-Autos und -Autoteile mit einem Zollsatz von 25 Prozent, bei Stahl und Aluminiumeinfuhren sind es 50 Prozent.


https://www.br.de/nachrichten/deutschland-welt/...infuhren-an,UqjuMH4

 

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der irren Orange. So richtig politisch ist das nicht, eher durchgedreht.  

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US-Präsident Donald Trump ist offen für weitere Verhandlungen mit der EU und anderen Handelspartnern im Zollstreit, bevor ab Anfang August höhere US-Zölle gelten sollen.

EU-Vertreter würden für Gespräche in die USA kommen, so Trump.


https://www.handelsblatt.com/politik/...ndlungen-mit-eu/30026990.html

 

der vw konzern macht 40% seiner verkäufe in china, in den usa sind es nur 5%.

sicher sind us zölle ein störfaktor, aber der generelle preiszerfall und das tempo der konkurrenz bei innovationen im chinesischen markt ist für vw viel gravierender. anfang monat hat vw eine erste fabrik in nanjing geschlossen, der markt ist extrem umkämpft.
 

15.07.2025 |  Über die Fortschritte der „In China für China“-Strategie und 30 neue E-Modelle in 2026 und 2027.

Der für das China-Geschäft zuständige Konzernvorstand Ralf Brandstätter erklärt im Handelsblatt, wie das Unternehmen im harten Preiskampf auf dem chinesischen Automobilmarkt handelt und wie die „In China für China“-Strategie greift. Das Interview im Wortlaut:



Herr Brandstätter, als Chinachef des größten deutschen Autokonzerns haben Sie das Ohr am wichtigsten Automarkt der Welt. Verraten Sie uns: Wie lange geht der Preiskampf in China noch?

Der chinesische Automarkt hat jede Rationalität verloren. 130 Marken kämpfen im Elektrosegment um Marktanteile. Das hat zu einem massiven Preisdruck geführt. Trotz Innovationsstärke und schnellen Wachstums erwirtschaftet fast keiner der reinen Elektrohersteller eine positive Rendite. Damit fehlt das Geld, um in die Zukunft zu investieren. Die Regierung greift deshalb stärker regulierend ein, zuletzt etwa bei den Zahlungsfristen an die Zuliefererindustrie. Eine spürbare Marktkonsolidierung mit steigenden Preisen ist aber kurzfristig nicht zu erwarten.



Ralf Brandstätter, Mitglied des Vorstands der Volkswagen AG für China

Und Volkswagen hält sich beim Preiskampf weiter offiziell raus?

Wer nur über Rabatte verkauft, beschädigt seine Marke. Das Geld, das wir mit unserem ertragsstarken Verbrenner-Geschäft verdienen, investieren wir – statt in teure Verkaufshilfen – gezielt in unsere Transformation. So bauen wir unser Geschäftsmodell schnell und konsequent um. Das bedeutet: mehr lokale Entwicklung, effizientere Plattformen, niedrigere Kosten.



Bei Elektroautos verlieren Sie weiter Marktanteile. Wann ist die Talsohle erreicht?

Marktanteile sind für uns in diesem ungesunden Marktumfeld nicht entscheidend. 2025 ist für uns ein Übergangsjahr. Das haben wir eingeplant. Im zweiten Halbjahr starten die ersten Modelle unserer „In China für China“-Strategie. 2026 und 2027 kommen wir dann mit rund 30 neuen E-Modellen auf den Markt. Ich bin zuversichtlich, dass sich unsere Absatzentwicklung damit stabilisieren und erholen wird.



In Europa basieren alle Elektroautos von VW auf der MEB-Plattform – MEB für Modularer E-Antriebs-Baukasten. Ist diese Plattform Geschichte in China?

Der MEB bleibt im Einsatz. Wir ertüchtigen ihn für die aktuellen Anforderungen des Marktes. Zum Beispiel mit effizienten Lithium-Eisenphosphat-Batterien und unserer neuen China-spezifischen zonalen Elektronikarchitektur, die Ende des Jahres erstmals in einem MEB Fahrzeug zum Einsatz kommen wird. Danach wird dann sukzessive auf neue, lokal entwickelte Plattformen umgestellt.



Wie sieht Ihr Plan da aus?

2026 starten wir mit der „Compact Main Platform“ – kurz CMP – für das Volumensegment, 2027 folgt die „China Scalable Platform“ – auch CSP – für das mittlere und obere Segment. Diese Plattformen sind deutlich kosteneffizienter und technologisch voll auf den chinesischen Wettbewerb ausgerichtet.



Im stark wachsenden Segment unter 15.000 Euro ist Volkswagen in China aber zurzeit elektrisch gar nicht präsent.

Mit Jetta haben wir seit 2019 eine Einstiegsmarke für China im Programm, die die genannte Preisklasse abdeckt. Allerdings baut Jetta zurzeit nur Verbrenner. Wir werden die Marke in den kommenden Jahren elektrifizieren. Ein erstes Fahrzeug haben wir mit unserem Partner bereits vereinbart.  



Wann soll das Auto kommen, und sind weitere günstige Modelle geplant?

Das Modell wird voraussichtlich 2026 starten. Die Positionierung von Jetta wird auch im Elektrozeitalter unterhalb der Marke Volkswagen liegen. So wollen wir zusätzliche Kundengruppen ansprechen und im schnell wachsenden Markt für elektrische Einstiegsfahrzeuge ein starkes Angebot schaffen. Weitere Modelle diskutieren wir gerade.



Mit Ihren neuen Plattformen wollen Sie auch wieder selbst tiefer in die Wertschöpfungskette rein, nachdem Sie bislang noch viel auf Partnerschaften angewiesen sind. Woher kommt der Sinneswandel?

Kein Sinneswandel. Volkswagens Stärke liegt schon immer in der effizienten Skalierung seiner eigenen Technologien. Mit unserer „In China für China“-Strategie haben wir in den letzten zwei Jahren die Entwicklung von lokalen Lösungen für China vorangetrieben.



Dafür haben Sie aber doch zuletzt eine Partnerschaft nach der anderen geschlossen.

Die Partnerschaften waren eine Notwendigkeit, um kurzfristig mehr Geschwindigkeit aufzunehmen. Die Zusammenarbeit hat dazu beigetragen, dass wir uns schneller und besser an den Markt anpassen konnten. Heute haben wir bei den wichtigen Zukunftstechnologien Zugriff auf eigene Lösungen. Auf dieser Basis stärken wir unsere Eigenständigkeit.



Auf der Shanghai Autoshow 2025 hat das Unternehmen sein erstes eigenes KI-gestütztes, hochautomatisiertes Fahrsystem vorgestellt.

Können Sie das konkretisieren?

Mit der CEA – der China Electronic Architecture – haben wir eine zonale Architektur mit zentralen Rechnern entwickelt, der ersten im Volkswagen-Konzern. Anfangs auf Basis vorhandener Software, gemeinsam mit unserem Partner Xpeng. Daraus sind zehn Millionen Codezeilen entstanden, die wir jetzt bei der Cariad China eigenständig weiterentwickeln – zu einer neuen, noch leistungsfähigeren Version.

Wann kommt die zweite Generation der Architektur?

Die erste Generation wird ab diesem Jahr zum Einsatz kommen. Wir haben jetzt entschieden, sie auch auf die Verbrennerfahrzeuge auszurollen. Das schafft enorme zusätzliche Skalen. Ab 2027 bringen wir dann die zweite Generation der CEA mit den ersten Autos auf Basis unserer neuesten Plattform in den Markt – inklusive eines ADAS-Systems, das Level 3 ermöglichen wird.

Und was bedeutet das für die Partnerschaft mit Xpeng?

Die Partnerschaft ist langfristig angelegt. Wir entwickeln zunächst zwei Modelle gemeinsam, arbeiten unter anderem bei Software und Elektronik eng zusammen. Die Fahrzeuge sind komplementär zum Produktangebot von Xpeng – wir konkurrieren nicht direkt.



Aber das wird sich doch künftig verändern, wenn Sie zunehmend die Entwicklung von Software und Autos wieder selbst in die Hand nehmen. Das kann Xpeng doch nicht gefallen.

Beide Seiten profitieren über dieses eine Projekt hinaus von der Zusammenarbeit. Wir nutzen Xpengs Kompetenzen beim Thema Software und transformieren so auch unsere Organisation. Ein Beispiel: Heute programmieren etwa 70 Prozent unserer Cariad-Mitarbeiter, nur noch 30 Prozent integrieren noch vorhandene Fremdsoftware. Vor zwei Jahren war das Verhältnis eher andersherum. Xpeng kann im Gegenzug auf unsere Kompetenzen beim Thema Qualität und Einkauf zurückgreifen. He Xiaopeng und ich treffen uns regelmäßig, beide Seiten wollen die Kooperation auch auf andere Bereiche ausweiten.



Wie viel investiert die Wolfsburger Konzernzentrale eigentlich aktuell in China?

Mehr als 90 Prozent unserer Investitionen stammen aus den in China generierten Gewinnen. Die beiden großen Joint Ventures haben im vergangenen Jahr zusammen 4,4 Milliarden Euro verdient. Damit finanzieren sie ihre Transformation selbst. Der Konzern wird nicht belastet. Lediglich strukturelle Investitionen, wie zum Beispiel die 2,5 Milliarden in unser neues Entwicklungszentrum in Hefei, investieren wir selbst, um die Grundlage für den Umbau unseres Geschäftsmodells zu schaffen.



Aber Sie werden sich doch an den Sparprogrammen des Konzerns in irgendeiner Form beteiligen. Wie und wo?

Wir tragen das Sparprogramm des Konzerns im vollen Umfang mit. Das Effizienzziel der Konzernstellen in Höhe von 20 Prozent erreichen wir bereits in diesem Jahr. Ein Jahr früher als geplant.

Luftbildaufnahme von dem Volkswagen China Technology Center in Hefei mit dem 2024 neu eröffneten Prüfgelände.


Gleichzeitig optimieren wir zusammen mit unseren Partnern unsere Kostenstrukturen. Die neuen Plattformen werden bei den Materialkosten 40 Prozent unter denen der bisherigen liegen. Mittelfristig wollen wir 50 Prozent erreichen.



Was ist mit Ihren Werken? Müssen Sie da nicht ran, um Überkapazitäten abzubauen?

Wir planen unsere Kapazitäten langfristig. In 2019 haben wir über vier Millionen Fahrzeuge gebaut, im letzten Jahr waren es rund drei Millionen. Mittelfristig wollen wir uns mit einem Wachstum im Elektrosegment wieder dem alten Niveau annähern. Zudem werden wir China auch stärker als Export-Hub für Märkte in Asien und Nahost nutzen. Mit den bestehenden Kapazitäten sind wir darauf vorbereitet.



Warum haben Sie dann ein Aus für Ihren Standort in Nanjing beschlossen?

Das ist ein Sonderfall: Das Werk liegt im Stadtgebiet, ist flächenmäßig begrenzt. Das schränkt die Möglichkeiten ein, das Werk für die E-Mobilität umzurüsten. Wir verlagern die aktuelle Produktion des stark nachgefragten Passats nach Yizheng.



Also müssen Sie keine weiteren Werke schließen, um Ihre Kostenziele zu erfüllen?

Die Fabrikkosten sind nicht entscheidend. Die belaufen sich in China auf circa 800 bis 1000 Euro je Auto. Aber die Materialkosten eines 110.000 Yuan-Fahrzeugs dürfen eben nicht über 75.000 Yuan liegen. Deshalb setzen wir dort an.



Ist es angesichts der geopolitischen Lage nicht riskant, China zur Exportdrehscheibe zu machen?

Wir exportieren gezielt in Märkte, die offen sind für eine Zusammenarbeit mit China: den AseanRaum oder den Nahen Osten. Wir liefern nicht nach Europa oder Nordamerika. Für diese Märkte haben wir eigene Produktionskapazitäten. Der Export ist ein Zusatzgeschäft, kein Ersatz. Wir beobachten die geopolitische Lage genau.



Wird Technik von VW in China auch in Europa zum Einsatz kommen?

Wir beliefern Europa im begrenzten Umfang – beispielsweise mit Motoren und Getrieben. Bei der Software oder dem automatisierten Fahren stellen wir uns aber konsequent auf zwei unterschiedliche Technologiesphären ein – eine für China, die andere für Europa und die USA. In der westlichen Welt arbeiten wir deshalb mit dem US-Elektroautobauer Rivian zusammen, in China mit Horizon Robotics und Xpeng. Gleichzeitig versuchen wir aber natürlich, lokale Erfahrungen global zu nutzen.



Was lässt sich aus China für den Gesamtkonzern lernen?

Geschwindigkeit. In China entwickeln wir neue Fahrzeuge mittlerweile in 24 bis 30 Monaten. Die Marke Volkswagen hat auf Basis dieser Erfahrungen die Entwicklungszyklen in Europa von 48 auf 30 bis 36 Monate angepasst. Das verschafft uns in Europa und anderen Regionen einen Wettbewerbsvorteil. Das zeigt: Was wir in China lernen, macht den Konzern weltweit stärker.

 

 

Eigentlich nicht viel Neues von Herrn Brandstätter.
Interessant ist, das VW nur 2.5 Mrd in Hefei zusätzlich investiert wird.
Das was in Anhuu sonst noch Investiert wurde,  liegt deutlich darüber.
Audis-NEV Fabrik ist aktuell ein 2.7 Mrd. Grab, die Produktion läuft immer noch nicht.

Ein Interview hat er hier gegebet :
https://www.buzzsprout.com/1665217/episodes/...uen-die-der-kunde-will

Beim gleichen Medium die sicht auf den amerikanischem Kunden / Markt:
https://www.buzzsprout.com/1665217/episodes/...er-fahrzeugentwicklung

Was interessant ist, beide sagen offen es wurde am Kunden vorbei entwickelt.
Was ist daran so schwierig?

Gruner und Strackmann meinen beide Hybride sind Quatsch. Der Kunde wünscht dieses. VW hat aber aktuell keine im Angebot

Wichtiger Punkt: BEV Marktanteil Prognose in USA 2030 maximal 25 % statt 50 %.
Das ist für rene BEV Firmen auch keine guten Nachrichten.
Ist für VW auch nicht so gut, weil die Software + Architektur im ICE  deutlich Ertüchtigung erhalten muss.



 

 

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Tesla Aktienkurs ist bei 337 US-Dollar gedeckelt.

 

https://www.msn.com/de-de/finanzen/top-stories/...5eb705877&ei=20  

 

 

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https://www.volkswagen-group.com/de/halbjahresfinanzbericht-2025-19407