AIRBERLIN
Seite 26 von 419 Neuester Beitrag: 15.03.24 17:06 | ||||
| Eröffnet am: | 07.02.06 13:31 | von: BackhandSm. | Anzahl Beiträge: | 11.469 |
| Neuester Beitrag: | 15.03.24 17:06 | von: Blauauge mm. | Leser gesamt: | 2.185.658 |
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laut Onvista sind nur noch 18% von air berlin in Streubesitz....also da kann es Angebot und Nachfragemässig sehr schnell eng werden....was den Kurs sehr schnell anschieben kann....
ots: euro adhoc: Air Berlin PLC / Veröffentlichung gemäß § 26 ...
18:22 03.03.08
euro adhoc: Air Berlin PLC / Veröffentlichung gemäß § 26 WpHG Abs. 1
Satz 1 mit dem Ziel der europaweiten Verbreitung
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Stimmrechtsmitteilung übermittelt durch euro adhoc mit dem Ziel einer
europaweiten Verbreitung. Für den Inhalt ist der Emittent verantwortlich.
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Angaben zum Mitteilungspflichtigen:
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Name: Deutsche Bank
Sitz: Frankfurt am Main
Staat: Deutschland
Angaben zum Emittenten:
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Name: Air Berlin PLC
Adresse: The Hour House, High Street 32, WD3 1ER Rickmansworth, Herts
Sitz: Rickmansworth, Herts
Staat: United Kingdom
03.03.2008
Die Deutsche Bank AG, Frankfurt, Deutschland, hat uns durch ihre
Londoner Niederlassung, United Kingdom, 1 Great Winchester Street,
London EC2N 2DB, am 29. Februar 2008 mitgeteilt, dass sie am 28.
Februar einen Stimmrechtsanteil von 15,12 % hielt, von dem 11,66 %
durch Deutsche Asset Management (Australia) Ltd., Deutsche Bank Trust
Company Americas, Deutsche Asset Management Investment GmbH, Deutsche
Investment Management Americas Inc., DWS Investment GmbH, DWS
Investment S.A., Luxembourg und DWS Trust Company gehalten werden.
Die Deutsche Bank hielt zuvor einen Stimmrechtsanteil von 14,25 %
(direkt und indirekt).
Ende der Mitteilung euro adhoc
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Der Wettbewerb setzt Air Berlin zu. Eine Exklusivstudie zeigt: Die Fluggesellschaft kann nur überleben, wenn der Ausbau des Langstreckengeschäfts gelingt.
Stansted ist das Grauen für alle, die früh ins Flugzeug müssen. Dann sind nächtliche Taxifahrten fällig, denn die Terminals liegen gut 60 Kilometer nordöstlich der Londoner City. Ähnlich unlustige Gefühle verbinden Manager von Lufthansa bis Air France-KLM mit Stansted. Von hier aus eroberte der irische Preisbrecher Ryanair ab 1997 Europa. Drei Jahre später landete fast jede europäische Billiglinie in Stansted, das bunte Allerlei der Logos auf den Maschinen war das Symbol für den Boom der Flug-Discounter.
Heute zeigt der Flugplatz wieder einen Trend. Die Vielfalt ist dahin, nur noch drei Billigflieger besetzen in großem Stil die Terminals: Ryanair (blau), Easyjet (orange) und mit einigem Abstand Air Berlin (rot). „Alle anderen spielen mindestens eine Liga darunter und können wohl nicht mehr aufsteigen“, sagt Chris Avery, Luftfahrtexperte der Investmentbank JP Morgan. In keiner anderen Branche mussten in den vergangenen Jahren so viele Unternehmen aufgeben oder wurden übernommen. Nun beginnt der harte Endkampf der drei Großen.
Wer hat die besten Chancen, die solidesten Finanzen, das cleverste Geschäftsmodell? Wer hat das beste Produkt und wer die geringsten betrieblichen Reibungsverluste? Gemeinsam mit der Unternehmensberatung Booz Allen Hamilton hat die WirtschaftsWoche die drei Billigmarktführer auf Herz und Nieren durchleuchtet und in insgesamt 22 Kriterien bewertet.
Air Berlin muss ihre Komplexität in den Griff kriegen
Die günstigsten Chancen, so das Ergebnis, hat Ryanair, gefolgt von Easyjet und Air Berlin. Ryanair ist am besten finanziert und muss mit seinem spartanischen Service an abgelegenen Flughäfen kaum Konkurrenz fürchten. An zweiter Stelle landet Easyjet. Die Linie verdient zwar weniger Geld als der irische Rivale, hat sich aber mit etwas besserem Service geschickt einen Platz zwischen Ryanair und Klassikern wie Lufthansa erkämpft. Für Air Berlin bleibt nur Rang drei. Das Unternehmen hat zwar den besten Service des Trios, doch es verdient daran im Vergleich zur Konkurrenz wenig, muss eine Reihe von Übernahmen verdauen und hat die meiste Konkurrenz. „Das Unternehmen hat letztlich nur dann eine sichere Chance“, sagt Jürgen Ringbeck, Flugexperte von Booz Allen Hamilton und Mitautor der Studie, „wenn es seine Komplexität und das Kostenmanagement in den Griff bekommt.“ Zudem müsse der Ausbau des Langstreckengeschäft gelingen.
Finanzen. Die größten Unterschiede zwischen den drei Linien zeigen die Bilanzen. „Nur wer hier stark ist und hohe Erträge hat, kann steigende Kosten wegstecken, mögliche Krisen abfedern sowie Flugzeuge oder auch andere Unternehmen kaufen, wenn die Gelegenheit günstig ist“, sagt Ringbeck.
Ryanair liegt unangefochten an der Spitze. Die Linie hat ein sehr hohes Eigenkapital, das gut 40 Prozent der Bilanzsumme ausmacht. Von jedem Euro Umsatz bleibt ihr ein Gewinn von rund 20 Prozent — eine gute Quote im Vergleich zu anderen Industriezweigen und schlicht sensationell für die Flugbranche. Selbst im Boomjahr 2007 hat die Konkurrenz, inklusive Air France und Lufthansa, im Durchschnitt weniger als fünf Prozent verdient.
Easyjet folgt zwar mit deutlichem Abstand, dürfte aber bald aufholen. Schon heute haben sie ebenso viel Eigenkapital wie Ryanair und eine extrem hohe stille Reserve in Form von Flugzeugbestellungen. Beide Linien haben in der Krise nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001 im großen Stil Maschinen geordert. „Die bekamen die wohl besten Preise, die es je gab“, sagt JP-Morgan-Analyst Avery. Schätzungen reichen bis hin zu Rabatten von mehr als 50 Prozent vom Listenpreis.
Seitdem sind die Flugzeugpreise kräftig gestiegen. Konsequenz: Bei rund sieben Millionen Euro dürfte die Differenz zwischen den Preisen liegen, die Ryanair und Easyjet für ein neues Flugzeug bezahlen und denen, die sie bei einem Weiterverkauf an eine andere Fluglinie bekämen. Da beide jeweils mehr als 100 feste Bestellungen und gut 100 Optionen haben, verfügen sie unter dem Strich über eine stille Reserve von mehr als einer Milliarde Euro
Air Berlin beteuert, zu ähnlichen Konditionen gekauft zu haben. Doch das sieht ein Airbus-Manager anders. „Ich fürchte, deren Vorteil beträgt wohl bestenfalls ein Drittel der Summe“ — ein gewaltiger Nachteil. Im Augenblick vermeidet die Linie zwar Strecken, die auch von Easyjet und Ryanair bedient werden. Seit der Übernahme der DBA ist der Wettbewerber vor allem die Deutsche Lufthansa, die Air Berlin aber noch kaum zugesetzt hat.
Doch das wird sich ändern. „Da es in Europa fast keine lukrativen Strecken ohne Billigangebot gibt, müssen sich die Marktführer bei ihrer weiteren Expansion zwangsläufig immer öfter in die Quere kommen“, sagt Berater Ringbeck. „Und gegen die deutlich höhere Finanzkraft von Easyjet und Ryanair tut sich Air Berlin in der jetzigen Verfassung sehr schwer.“
Operative Effizienz. Den deutlichen Vorsprung bei der Rendite verdankt Ryanair einer sehr effizienten Arbeitsweise. Booz Allen und WirtschaftsWoche haben die Betriebskosten der drei Kontrahenten auf eine vergleichbare Streckenlänge umgerechnet. Danach kostet es den irischen Preisbrecher durchschnittlich 3,6 Cent, einen Passagier einen Kilometer weit zu fliegen. Air Berlin muss dafür gut 70 Prozent mehr ausgeben. Das führt Air-Berlin-Chef Joachim Hunold vor allem darauf zurück, dass seine irischen Rivalen auf den meisten Flughäfen quasi gratis landen. Doch die Booz-Allen-Studie zeigt, dass dies den Ryanair-Vorsprung nur zu einem Teil erklärt. „Auch ohne die Flughafen-Gebühren fliegt Ryanair noch um ein Drittel günstiger als Air Berlin“, sagt Berater Ringbeck.
Weil in die Ryanair-Boeings mehr Leute passen als in die Flugzeuge von Air Berlin, sinken die Kosten pro Passagier entsprechend. Auch die Verwaltung der Iren ist besser, indem sie sich auf die stetige Verbesserung des Geschäftsmodells konzentrieren kann, während Air Berlin nach den Übernahmen von Germania, DBA, LTU und wohl bald auch der Condor vor allem integrieren muss.
Vom reinen Billigflieger über eine Urlaubslinie bis zum Langstreckengeschäft — alle drei haben so unterschiedliche Geschäftsmodelle wie Arbeitsabläufe und Firmenkulturen. Ryanair betreibt eine Einheitsflotte. Easyjet fliegt zwei, Air Berlin hingegen sieben Flugzeugtypen. Das treibt die Kosten, denn die Air-Berlin-Flieger sind meist wesentlich älter und durstiger. Jeder Typ erfordert auch eine eigene Organisation mit eigener Wartung – ein für Fluglinien teures Betriebsmodell.
Hinzu kommt, dass Air Berlin an einer im Konkurrenzvergleich geringeren Auslastung der Flugzeuge leidet; sie befördert rund fünf Prozent weniger zahlende Passagiere als Ryanair und Easyjet. Weil jeder Euro, den diese fehlenden Kunden für Tickets oder Extras an Bord ausgeben würden, größtenteils in den Gewinn ginge, verdient Air Berlin — auf die angebotene Kapazität gerechnet — nur ein Zehntel von Easyjet und Ryanair. Auch wenn Air Berlin, wie versprochen, seine Erträge steigert und die Margen der Billigflieger in absehbarer Zeit ein wenig näher zusammenrücken – die Spitzenposition von Ryanair und auch der zweite Rang von Easyjet ist für die Deutschen fast uneinnehmbar.
Die größten Fortschritte dürfte es noch bei Easyjet geben. Dort reorganisiert Andy Harrison, der vor gut zwei Jahren den Chefposten übernahm, das Unternehmen von Grund auf. Analyst Avery erwartet, dass es Harrison gelingen wird, die Umsatzrendite „bald von 8 auf rund 14 Prozent zu steigern“. Ryanair werde angesichts steigender Kosten statt auf 20 künftig nur noch auf gut 15 Prozent Umsatzrendite kommen.
Für einen Großteil der Erträge sollen dabei Geschäftsreisende sorgen, die extrem kurzfristig buchen und in der Regel für fast jeden Preis fliegen müssen. Die Obergrenze setzen etablierte Linien wie Lufthansa. Sie befördern kurzentschlossene Passagiere meist zu Höchstpreisen („Full Fare“), die innerhalb Deutschlands in der Economy Class bei gut 400 Euro und in Europa bei über 1300 Euro liegen. Bisher ist bei den Billigfliegern bestenfalls jeder Fünfte dienstlich unterwegs, während Anzugträger bei Lufthansa & Co. fast die Hälfte ausmachen.
Produktqualität: Damit mehr lukrative Kunden billig buchen, wollen alle drei Linien ihr Produkt verbessern. Die besten Voraussetzungen bringt Air Berlin mit. Die Booz-Allen-Studie gibt ihr die besten Noten beim Service. Als Einzige verlangen die Deutschen an Bord kein Geld für Essen und Trinken; Tageszeitungen sind ebenfalls gratis. Nur Air Berlin offeriert ein Vielfliegerprogramm und die Möglichkeit, am Flughafen auch am Automaten einzuchecken. Meist starten sie von großen gut erreichbaren Flughäfen wie Düsseldorf, München oder Berlin-Tegel, während Easyjet neben Großairports wie Hamburg, Amsterdam und Paris-Charles de Gaulle auch fliegerische Zweitligisten wie Dortmund ansteuert. Ryanair hingegen fliegt nur auf den Britischen Inseln zu größeren Landeplätzen wie Dublin oder Liverpool, auf dem Kontinent landen die Iren dagegen fast ausschließlich auf Provinzpisten wie Hahn, Weeze oder Girona im Hinterland von Barcelona.
Dennoch bleibt, gemäß der Studie, der Produkt-Vorsprung von Air Berlin am Ende relativ gering. Denn für Geschäftsreisende zählen nicht nur kurze Wege, Preis und kostenlose Mahlzeiten, sondern auch ein dichter Flugplan. Hier hat Ryanair Vorteile, weil die Linie mehr als doppelt so viele Ziele und Regionen verbindet wie Air Berlin und an ihren Hauptflughäfen wie London-Stansted ein dichtes Netz sowie viel Platz zum Expandieren hat.
Wachstumspotenzial: Aus Sicht der Booz-Allen-Studie hat Ryanair die besten Zukunftschancen. Zwar haben alle drei Linien genug Flugzeuge bestellt, um im Europaverkehr zu wachsen. Aber es wird immer schwerer, die Maschinen auch gewinnbringend einzusetzen.
Am leichtesten tut sich Ryanair. Die Linie ist in ihrem Geschäft schwer angreifbar, vor allem im Verkehr nach Irland, London und in die europäische Provinz. „Kein Unternehmen weltweit beherrscht das Billigmodell in der spartanischsten Variante besser und hat mehr Erfahrung, die Kosten immer weiter zu drücken“, sagt Analyst Avery.
Weil Ryanair nicht nur die niedrigsten Kosten, sondern europaweit auch die stärkste Marke hat, operiert die Linie auch relativ gut auf den Wachstumsmärkten in Osteuropa oder Nordafrika.
Easyjet und Air Berlin hingegen bekommen in ihren Kernmärkten eher Probleme. Mit dem Ansatz, den Kunden etwas mehr Service zu bieten, setzen sie sich zwar von Ryanair ab. Doch je mehr Großflughäfen sie ansteuern, umso mehr werden sich die Netzwerklinien wehren.
Dass Easyjet am Ende dabei besser abschneiden dürfte als Air Berlin, erklärt die Booz-Allen-Studie damit, dass die Briten dank ihrer soliden Finanzen dem Wettbewerb wesentlich besser gewachsen sind. Gleichzeitig ist die Linie mit den schreiend orangeroten Fliegern in den europäischen Wachstumsmärkten deutlich bekannter als Air Berlin, die außerhalb Deutschlands und Spaniens eher zu den Exoten zählt.
Den Nachteil kann Air Berlin jedoch wettmachen, wenn sie ihr Langstreckengeschäft erfolgreich ausbaut. Hier könnte Air Berlin ihren Platz mit einer Struktur finden, die im Vergleich zu den bisherigen Marktführern im Interkontinentalgeschäft schlanker ist. Voraussetzung ist freilich die Vereinigung der inklusive Condor dann insgesamt fünf Air-Berlin-Plattformen. „Die Integration und der Aufbau einer europaweiten Marke wird ein harter Job“, sagt Analyst Avery.
Derzeit sind die Anzeichen nicht gut. Bei der LTU etwa ist von einer Integration derzeit wenig zu spüren, besonders nicht, wenn sich die Piloten am Düsseldorfer Flughafen in den intern „Schlachthaus“ genannten Räumen auf ihre Flüge vorbereiten. „Wir haben allmählich das Gefühl, dass uns Herr Hunold durch billigere Neulinge ersetzen will“, sagt einer der Piloten.
Das Problem sollte Hunold rasch klären. In Asien gibt es eine Reihe neuer Konkurrenten wie Air Asia X, Oasis oder Jetstar, die auch auf der Langstrecke Billigflüge anbieten. Ob es in Europa den Low-Cost-Airlines gelingt, den etablierten Linien diese wichtigste Einnahmequelle streitig zu machen, ist laut Berater Ringbeck zwar noch völlig offen: „Doch mit diesem Schritt beginnen die Low-Cost-Airlines ein völlig neues Spiel.“
Und auch das fände wohl zuerst in London-Stansted statt.
Quelle: http://www.wiwo.de/unternehmer-maerkte/...der-billigflieger-267793/2/
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| Boardmail an "bull2000" |
Wertpapier: Air Berlin |
mich würde intressieren, was die DB mit den 15% vor hat? die wissen doch auch um die "Schwierigkeiten" von Air Berlin...und was wollen all die anderen Grossinvestoren?
da haben die aller Wenigsten um 10 Euro oder rdarunter gekauft, sondern bedeutend höher...
Vielleicht will ja Ryanair Air berlin aufkaufen.....650 mio Euro, und ein Konkurent wäre weg....+ zusätzliche Kapazitäten...ein Schnäpchen....wenn das Kartellamt mitspielen würde...
wi auch immer...Air Berlin um 10 Euro ist ein geschenk...das ist klar...
Gehts noch unter 9,-€?
Mmh, derzeit knallts einfach überall.
Heute Bayer, Conti usw. alles down.
Macht einfach keinen Spaß mehr..
...und Lidl gibt 4,8% Tagesgeld. :-))
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| Boardmail an "Tyko" |
Wertpapier: Air Berlin |
Fazit: die Verkeufer sind Blöd
die keufer (Banken) sind schlau.
übrigens @vulture wer heute verkauft, kauft irgendwann billiger mehr Shares ein.
Im Bärenmarkt sind Shortys die Gewinner, da gibts nur eins. Raus oder aussitzen.
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| Boardmail an "Tyko" |
Wertpapier: Air Berlin |
Die Amis können einem aber auch immer wieder die Laune verderben! Zudem helfen, die für morgen angekündigte Streiks auf den Flughäfen eher weniger den Kurs stabil, gar nach oben zu ziehen. Die LH streichte alleine für morgen 142 Flüge!
Börse halt.
Sell on good News!
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| Boardmail an "Tyko" |
Wertpapier: Air Berlin |
Passagiere +14%
Auslastung gesteigert !
Umsatz gesteigert...
Gewinn ?.....
bestätigt die völlige unterbewertung...
ots: Air Berlin wächst weiter zweistellig
11:03 06.03.08
Air Berlin wächst weiter zweistellig
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Luftfahrt/Verkehrszahlen Februar 2008
Berlin (euro adhoc) - Im Monat Februar hat Air Berlin die Zahl ihrer
Passagiere deutlich gesteigert. Insgesamt flogen 1.874.177 Gäste mit
Air Berlin (inkl. LTU, Belair und Luftfahrtgesellschaft Walter) und
damit 14,8 Prozent mehr als im Vergleichsmonat des Vorjahres
(02/2007: 1.632.799). In den ersten zwei Monaten erhöhte sich die
Passagierzahl ebenfalls zweistellig um 14,4 Prozent von 3.195.258 auf
3.655.733 Gäste.
Die Auslastung der Flotte verbesserte sich im Februar dieses Jahres
um 4,1 Prozentpunkte auf 72,5 Prozent. Im Vergleichsmonat des
Vorjahres betrug sie 68,4 Prozent. Kumuliert stieg die Auslastung in
den Monaten Januar und Februar 2008 um 4 Prozentpunkte von 66,8 auf
70,8 Prozent.
Der Umsatz pro angebotenem Sitzplatzkilometer (ASK) lag im Februar
2008 mit 4,71 Eurocent um 8,5 Prozent über dem Vorjahresniveau
(02/2007: 4,35 Eurocent). "Das neue Jahr lässt sich bisher gut an",
kommentierte Air Berlin-Vorstandsvorsitzender Joachim Hunold die
Zahlen. "Vor allem die Erlössteigerung ist erfreulich. Es wird
spürbar, dass wir die Kapazitäts- und die Yield-Steuerung optimiert
haben."
Air Berlin ist unterbewertet...
die Luftfahrt wird von allen abgewertet....Ölpreis...Konkurenz..
Aber wer von euch verzichtet auf seinen Flug in den Urlaub wegen 10,20 oder 50 Euro mehr für den Flug?
Da spart man lieber vor Ort bei 1x Essen gehen....
Die Menschen wollen, und machen Urlaub.....es wird immeer mehr geflogen...denn auch Auto und bahn werden immer teurer...Zeitersparnis immer wichtiger...
Die Airlines werden sich nicht gegenseitig umbringen....der Markt ist gross genug für alle...daher werden sich die Preise an die kosten anpassen...und die Menschen die jetzt ihre Flüge bezahlen werden es auch dann tun...
so sehe ich das....also verkauft ruhig....
deutsche Bank, und die anderen Grossinvestoren wissen schon warum sie derart dick eingestiegen sind....sie werden euch die Aktien um 10 euro dankend abnehmen....
Aber da ist halt Amerika , und die Leitbörse diktiert den Weltmarkt.
Hat Amerika einen Schnupfen liegt Europa mit Grippe im Bett.
Das böse Wort von "Rezession" ist mehrfach im n-tv gefallen.
Leider.
Trotzdem schönes Wochenende.
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| Boardmail an "Tyko" |
Wertpapier: Air Berlin |
Air Berlin: Cordes legt Aufsichtsratsmandat nieder 13:09 10.03.08 Berlin (aktiencheck.de AG) - Die Billigfluglinie Air Berlin plc (ISIN GB00B128C026/ WKN AB1000) gab am Montag einen Wechsel im Aufsichtsrat der Gesellschaft bekannt. Demnach wird Dr. Eckhard Cordes wegen seiner Doppelfunktion als Vorstandsvorsitzender in den Konzernen Haniel und METRO AG (ISIN DE0007257503/ WKN 725750) sein Aufsichtsratsmandat bei der im SDAX notierten Billigfluglinie niederlegen. In das Board of Directors, das in der PLC von Vorständen und Aufsichtsräten gemeinsam gebildet wird, ziehen jetzt Heinz-Peter Schlüter, Vorstandsvorsitzender der Trimet Aluminium AG, Düsseldorf, und Friedrich Carl Janssen, persönlich haftender Gesellschafter des Kölner Bankhauses Sal. Oppenheim, ein. Weitere Non-Executive Directors sind Johannes Zurnieden (Chairman), Dr. Hans-Joachim Körber, Nicholas Teller und Claus Wülfers.
na da dürfte es bald heraufstufungen von Air Berlin durch Sal. Oppenheim geben... ;-)
Aber manchmal muß man diese Erfahrungen (die ich genug gemacht habe)
eben selber machen.
Ich wollte euch diese ersparen.
Aber das ist jetzt eh zu spät und JETZT ist guter Rat TEUER.
Und genauso wie bei Infineon zu? aber jedenfalls SEHR SPÄT.
Viel Glück und lernt draus.
Und schaut vielleicht einfach mal in diesem Thread vorbei.
1. Mit Air Bär lin wohl kein großer Zeichnungsgewinn
Das eine kann man bedenkenlos und oft sehr günstig tun,
investieren würde ich in Air Bärlin eben aus diesem und noch zig anderen Gründen nie.
ots: Air Berlin PLC: Ergebnis 2007 durch Einmalaufwendungen ...
08:08 12.03.08
Air Berlin PLC: Ergebnis 2007 durch Einmalaufwendungen belastet -
Guter Start im neuen Jahr
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ots.CorporateNews übermittelt durch euro adhoc mit dem Ziel einer
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Bilanz/Jahresergebnis 2007
Berlin (euro adhoc) - Nach den jetzt vorliegenden vorläufigen Zahlen
erwirtschaftete die Air Berlin PLC im Jahr 2007 ein EBIT von 21,5
Millionen Euro (2006: 64,2 Mio.) und ein Ergebnis nach Steuern von 11
Millionen Euro (2006: 50,1 Mio.). Das EBITDAR konnte um 48 Prozent
von 256,5 auf 379 Millionen Euro gesteigert werden; der Umsatz betrug
2,54 Milliarden Euro (2006: 1,58 Mrd.). Detaillierte Angaben will das
Unternehmen auf der Bilanzpressekonferenz am 31. März machen.
Wie bereits bei der Vorlage der Zahlen für das 3. Quartal 2007
mitgeteilt wurde, traten Verzögerungen bei der LTU-Integration und
technische Probleme beim Zusammenführen der EDV-Systeme von Air
Berlin und LTU auf, die zu einer Ergebnisbelastung in Höhe eines
zweistelligen Millionenbetrages führten. Deswegen konnte das
Unternehmen auch das branchenweit schwache 2. Quartal nicht mehr
kompensieren.
Der Air Berlin-Board war seinerzeit davon ausgegangen, dass die
Belastungen im Zusammenhang mit der LTU-Integration durch einen
Einmal-Ertrag aus der Auflösung von Rückstellungen ausgeglichen
werden könnten. Die erwartete Kompensation konnte jedoch auf Grund
einer aktualisierten Bewertung nicht als Sonderertrag realisiert
werden, sondern wurde erfolgsneutral erfasst.
Ende der Mitteilung euro adhoc
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Originaltext: Air Berlin PLC & Co Luftverkehrs KG
ISIN: GB00B128C026
Pressekontakt:
Peter Hauptvogel
Direktor Kommunikation
Air Berlin Group
Tel.: + 49 30 3434 1500
Fax: + 49 30 3434 1509
trend ungebrochen
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| Boardmail an "Tyko" |
Wertpapier: Air Berlin |
aber davon dass wir wieder steigen bin ich überzeugt....
Panik ist momentan, noch, keine zu sehen...
und die "Grossen" sind auch noch drinnen...wie es ausschaut...
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| Boardmail an "Tyko" |
Wertpapier: Air Berlin |
Die armen Aktionäre bezahlen nun die Unfähigkeit der Geschäftsführung. Seit Monaten der Top-Titel fürs Geld verbrennen. Heute werden wir wohl noch niemals für möglich gehaltene Tiefststände sehen. Ich bleibe drin, bereuen tue ich mein Investment aber schon länger.
Allen Investierten gute Nerven und viel Glück !!
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| Boardmail an "DAX10000" |
Wertpapier: Air Berlin |
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| Boardmail an "Tyko" |
Wertpapier: Air Berlin |
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| Boardmail an "Tyko" |
Wertpapier: Air Berlin |