Soll Opel gerettet werden?
die neuen Modelle sahen doch gar nicht so schlecht aus..........................der neue Corsa ist n Verkaufshit..............
Ich kenn da ne Autobude die zig Milliarden für Akquisitionen auf m Konto hat..................
Entweder findet sich ein privater Kaufinteressent (eventuell nach Insolvenz wie bei Saab) oder die Bude muß dicht gemacht werden. Das sind nun mal die Spielregeln einer Marktwirtschaft. Basta!
Aber ist doch nicht schlimm..................die brauchen nur n neues Management und dann läuft die Bude auch......................
Produktion ins Ausland verlagern.....................und gut ist............die Produkte sind gut nur viel zu teuer hergestellt............
Wieviel Arbeitsplätze da dran hängen ?
Und nochmal,ist das moderne OPEL Werk in Bochum Schrott ?
Ist die Entwicklungsabteilung in Rüsselsheim Mist ?
Oder ist es die unglückliche Folge verfehlter GM Politik ??
Und wieviele Milliarden noch mal haben bislang Banken in Form unterschiedlicher Unterstützung eingesackt,
unabhängig davon,daß da so Großmeister wie Hyporeal oder Commerz dabei waren ?
Erkläre mal das den OPELanern,den Zulieferern,der Stadt Bochum oder Eisenach...
Banken verrecken lassen, kranke Unternehmen verrecken lassen und dann wie Phönix aus der Asche -oder so.
Wer unterstützt mich?
Optionen
warum sitzen dann die Einfädler des Commerzbank Deals nicht im Knasdt,
warum läuft Herr Funke noch frei herum,
warum ist weder Commerzbank,noch Dresdner noch Hyporeal nicht pleite ?
Die Liste kann manigfaltig erweitert werden,
OPEL hätte eigentlich bessere Chancen als der dämmliche Daimler,
dems scheinbar auch nicht gut geht....bleibt dabei,
wäre die Verzahnung ins GM Netzwerk nicht so stark,eine Lösung wäöre bereits auf dem Tisch,
allein das Werk in Bochum pleite gehen zu laßen,nach all den Milliarden für die Pleite-Banken,
nicht wirklich mit Vernunft vermittelbar.
weil Hyporeal sie brauchte ?
Keiner habe auch nur geahnt,
daß da bei einer Pleite z.B. die Deutsche Bank massiv Probleme in den Bilanzen bekommt ?
Ich glaube das nicht.
Artikel zur HRE. Der Gesetzentwurf kam klar von der Bankenlobby:
Die Kanzlei Freshfields schrieb die Gesetzesvorlage zur Hypo Real Estate. Ordentliche Enteignung und Insolvenz des maroden Finanzinstituts sollen verhindert werden
Bei einer genauen Prüfung der Verbindlichkeiten der HRE würde sich somit herausstellen, dass sie eben keine »systemische« Bedeutung hat. Es geht um spekulative Interbankengeschäfte und um Kredite, die von anderen Banken ohne die übliche Prüfung und aus spekulativer Gier an die HRE vergeben wurden. Die Erfüllung dieser Verpflichtungen entspricht gerade nicht dem »Wohl der Allgemeinheit«. Ihre Abwicklung in einem Insolvenzverfahren hätte keine Auswirkungen auf die Realwirtschaft, sondern würde einen Beitrag zur Gesundung der Wirtschaft und insbesondere des Finanzsektors darstellen.
http://www.jungewelt.de/2009/02-25/036.php
Das Image der Marke ist lädiert.
BMW und Mercedes sind relativ kleine Hersteller. Für diese wäre es gut eine Massenmarke -economies of scale- zur Kostenverteilung zu haben. Aber eine so schwache Marke ins Portfolio zu holen würde in Selbstzerstörung enden.
Somit bleiben nur Händler und Mitarbeiter die eine privatwirtschaftliche Lösung stämmen könnten.
Vielleicht noch ein chinesischer Autobauer, wobei der Opel Marktanteil wohl noch schneller als in der Vergangenheit fallen würde.
Ich bin nicht emotional eingebunden und habe somit auch leicht reden. Für die Mitarbeiter tut es mir leid. Ihre recht guten bezahlten Industriejobs zu verlieren wäre hart für den Einzelnen. Der folgende Job -wenn sich einer findet- wäre sicher viel schlechter bezahlt.
Gruß
Permanent
Würstchenverkäufer neben dem Werk.
Opel hat ein gutes Preis/Leistungsverhältnis.
Diejenigen, die sich sich keinen Ford kaufen wollen, gehen zu den ausländischen Modellen.
Von Holger Appel
Opel ist so eng mit GM verwoben, dass eine Trennung schwierig wird
26. Februar 2009 An diesem Freitag befasst sich der Aufsichtsrat von Opel mit dem für die angeforderte Staatshilfe notwendigen Rettungsplan für den Automobilhersteller. Dabei steht er vor einer Hürde, die eine Herauslösung aus dem Mutterkonzern General Motors nach bisherigem Stand unmöglich macht. Opel hält nach Informationen der F.A.Z. nicht mehr die Patente oder Rechte an den Fahrzeugentwicklungen, die vor allem das Forschungs- und Entwicklungszentrum in Rüsselsheim mit seinen mehreren tausend Mitarbeitern erbringt oder erbracht hat.
Diese wurden vor vier Jahren an eine Gesellschaft von General Motors im amerikanischen Bundesstaat Delaware mit dem Namen GM GTO abgetreten. Deshalb ist Opel jetzt zur Entwicklung von Fahrzeugen auf - möglicherweise ausbleibende - Überweisungen von GM angewiesen und muss im Gegenzug für jedes verkaufte Auto eine Lizenzgebühr an den Mutterkonzern entrichten.
Früher bekam Opel eine Lizenzgebühr von fünf Prozent
Früher war es umgekehrt. Da erhielt Opel je außerhalb von Deutschland im GM-Verbund verkauftes Fahrzeug eine Lizenzgebühr von 5 Prozent. Das waren erhebliche Beträge, da zum Beispiel in Südamerika die Modelle Corsa, Astra und Vectra sehr gefragt waren. Nach Japan wurden in Spitzenzeiten bis zu 50 000 Fahrzeuge oder Teilesätze geliefert. Durch die unter dem heutigen Europachef Carl-Peter Forster vollzogene Vereinbarung sei Opel nicht mehr in der Lage, sein Entwicklungsbudget selbst aufzustellen und zu verdienen, heißt es aus dem Unternehmen. Den im Gegenzug erhaltenen Schuldschein, der 1,8 Milliarden Euro ausmache, bediene GM bislang nicht, und es sei unsicher, ob dieser Betrag jemals fließe. In jedem Fall reiche er nicht aus, um die Tätigkeit von Opel fortzuführen. Dazu brauche man viele Milliarden Euro mehr. Würden die Rechte nicht rückübertragen oder zurückgekauft, sei eine eigenständige Produktion von Opel ohnehin unmöglich.
Im Jahresabschluss zum 31. Dezember 2007 heißt es über die Rechte an den Entwicklungen: „Seit Anfang 2005 hat General Motors alle Technologien weltweit in der GM GTO gebündelt. Ziel dieser Maßnahme ist die Erschließung von Synergien im Konzernverbund. Gemäß Engineering-Vertrag vom 10. Januar 2005 werden sämtliche Forschungs- und Entwicklungsaufwendungen der Gesellschaft nunmehr an die GM GTO weiterbelastet. Ebenfalls mit Wirkung vom 10. Januar 2005 wurde zwischen der Adam Opel GmbH - als Lizenznehmer - und GM GTO - als Lizenzgeber - eine Lizenzvereinbarung abgeschlossen, wonach die Adam Opel GmbH eine Lizenzgebühr von 5 Prozent auf die Umsatzerlöse, denen die Nutzung der im Eigentum der GM GTO befindlichen Technologien zugrunde lagen, an GTO zu entrichten hat. Die Aufwendungen aus Lizenzzahlungen an die GM GTO betrugen im Berichtsjahr 633,4 Millionen Euro und sind in den Materialaufwendungen berücksichtigt.“
„Ich weiß wirklich nicht, wem die Anlagen gehören“, sagt ein Manager
Ebenso besteht intern weiterer Klärungsbedarf, wie mit den Produktionsanlagen in Deutschland zu verfahren ist, die Opel braucht, die aber nach Aussage einer Führungskraft von GM „ganz klar uns gehören“. Ob das allerdings stimmt oder ob die Anlagen schon durch Leasinggeschäfte oder Ähnliches aus der Hand gegeben wurden, ist Gegenstand von Diskussionen. „Das lässt sich im Moment ganz schwer feststellen. Ich weiß wirklich nicht, wem die Anlagen gehören“, sagt ein mit der Bilanzierung befasster Finanzmanager des Konzerns.
Auch die früher geltenden Ergebnisabführungsverträge mit Schwestergesellschaften, etwa mit Opel España oder Opel Belgium, bestehen offenbar nicht mehr. Jedenfalls weist der Jahresabschluss keinen Abführungsvertrag aus. Daraus sind in früheren Jahren regelmäßig Beträge um umgerechnet 150 Millionen Euro nach Rüsselsheim geflossen.
Hinzu kommt, dass durch die globale Vernetzung des Konzerns nicht alle Entwicklungstätigkeiten für Opel von Opel erbracht werden. Einige Arbeiten, etwa in der Sicherheitstechnik, werden von der mittlerweile insolventen schwedischen Schwestergesellschaft Saab erbracht. In den vergangenen Jahren ist täglich ein Flugzeug vom schwedischen Trollhättan nach Frankfurt geflogen und hat Ingenieure zwischen dem schwedischen Saab-Standort und dem Opel-Stammsitz hin und her transportiert.
Hunderte von Strängen zwischen Opel und GM
Wegen der engen Verbindungen, die, wie es ein Manager des Unternehmens ausdrückt, nicht aus einem oder zwei, sondern aus Hunderten Strängen bestehen, wird sich der Aufsichtsrat mit einer Vorlage beschäftigen, die nur einen teilweisen Rückzug von General Motors vorsieht. Man wolle aus dem Wirrwarr der Tochtergesellschaften und Überkreuzbeteiligungen einen neuen europäischen Verbund schmieden, der vor allem die Adam Opel GmbH und die britische Schwestergesellschaft Vauxhall beinhalte. Opel Europa solle vermutlich die europäische Rechtsform SE tragen. An der Gesellschaft wolle General Motors mit 30 Prozent beteiligt bleiben, auch, um in Fragen der technischen Entwicklung und des Einkaufs weiterhin zusammenarbeiten zu können. „Eine komplette Herauslösung, da sind wir uns alle einig, ist eigentlich unmöglich“, sagt ein Verhandlungsteilnehmer. „Sehen wir der Wahrheit doch in die Augen: Opel ist kein Produktionsunternehmen mehr, sondern eine Vertriebsgesellschaft mit der Marke Opel.“
Bundeswirtschaftsminister Guttenberg will sich noch am Wochenende mit den Regierungschefs der „Opel-Länder“ Rheinland-Pfalz, Hessen, Nordrhein-Westfalen und Thüringen treffen und die Vorschläge des Unternehmens beraten.
http://www.faz.net/s/...6FB554C57CB13BC979~ATpl~Ecommon~Scontent.html
..was nützt es, wenn doppelt soviel Autos produziert, als benötigt werden..
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Von Tim Höfinghoff, Lisa Nienhaus und Christian Siedenbiedel
Rettungspakete für Opel?
01. März 2009 Die Erpresser treten ganz ruhig vor die Mikrophone. Die Stimme der Redner ist fest, der Blick energisch. Nur ein wenig glänzen die Augen, als die Opel-Führung am Freitagnachmittag ihren "Rettungsplan" für den deutschen Autobauer verkündet. Die zentrale Botschaft: Die amerikanische Muttergesellschaft General Motors (GM) ist bereit, Anteile an Opel abzugeben. Außerdem braucht Opel 3,3 Milliarden Euro vom Staat.
Die Wortwahl ist befremdlich. Dass GM bereit ist, Anteile abzugeben, klingt wie eine freiwillige Großtat, als stünden Investoren Schlange, um Opelanteile zu kaufen. Das ist Unsinn. Opel steht schlecht da, GM Europa machte im vergangenen Jahr 2,8 Milliarden Verlust, und das wird sich so bald nicht ändern. Schlicht größenwahnsinnig ist die Aussage, dass Opel 3,3 Milliarden vom Staat "braucht". Sollte Opel nicht um 3,3 Milliarden bitten? Nein, das Unternehmen fordert sie ein, als hätte jede Firma einen Anspruch auf Staatsgeld, wenn es mit dem Geschäft gerade nicht so läuft. Der Auftritt der Retter ist ein Akt der Erpresser. Und alle schauen zu.
Pathos ist ansteckend
Das Pathos von Betriebsrat, Opel-Führung und streikenden Mitarbeitern ist ansteckend. Wo wir jetzt alle plötzlich Opelaner sind, kann der Staat auch ein bisschen helfen.
Die Antwort der meisten Ökonomen ist einfach: Der Staat soll den Unsinn bleiben lassen. Hans-Werner Sinn, Präsident des Ifo-Instituts für Wirtschaftsforschung in München, sagt: "Opel will sich auf Kosten der Allgemeinheit vom Staat retten lassen. Doch den Staat geht das nichts an." Es ist nicht die Aufgabe des Staates, einzelne Unternehmen zu finanzieren. "Wenn die Firma Opel zusätzliches Geld benötigt, dann sollte sie sich das Geld am Kapitalmarkt und von ihren Kunden besorgen." Doch die Kunden geben wenig Geld. Mag das Unternehmen technisch noch so gute Produkte machen - sie werden einfach nicht gut verkauft. Die Opel-Neuzulassungen in Deutschland und der Marktanteil in Westeuropa sinken (siehe Grafik).
Investoren haben bisher nicht angeklopft
Auch große, mit viel Kapital ausgestattete Investoren haben bisher nicht angeklopft. Deshalb geht Opel einen anderen Weg: den der Erpressung des Staates und der Steuerzahler. Teil des Planes ist es, das neue Rettungskonzept, das kaum Neues bietet, emotional zu verpacken. Der vergangene Freitag mit seiner schmalzigen Inszenierung wird von den Beteiligten zum Wendepunkt in der Geschichte Opels stilisiert. "Ich habe mir einen roten Punkt in den Kalender gemacht", schwärmt Opel-Betriebsratschef Klaus Franz. "An diesem Tag wurde Opel neu erfunden." Er sieht einen "Kreis geschlossen": 1929, als die große Weltwirtschaftskrise vor der Tür stand, hat die Eigentümerfamilie Opel an GM verkauft und "die Aktien mit dem Zeppelin nach Amerika gebracht". An die "Dollarimperialisten verschachert", wie eine Arbeiterzeitung voll Empörung titelte. 2009, genau 80 Jahre später, ist es wieder eine Krise, die Opel gleichsam heimholt: Die Teil-Renationalisierung wird zur späten Rache.
Zum Plan gehört es, den Politikern möglichst viele Argumente zu liefern, warum es zur Opel-Rettung keine Alternative gibt. Ihr Totschlagargument haben sie von den Bankenrettern gestohlen. Opel sei ein so großes Unternehmen, dass es "systemrelevant" sei. So sagt es schon seit einiger Zeit der DGB-Vorsitzende Michael Sommer, und auch der Betriebsrat von Opel betet es nach.
Sie meinen damit, dass eine Pleite von Opel die gesamte Autoindustrie in Deutschland, ja vielleicht sogar die gesamte Wirtschaft in den Abgrund reißen könnte. Doch ein Automobilunternehmen ist eben etwas anderes als eine Bank. Wenn eine große Bank zusammenbricht, führt es dazu, dass Unternehmen und Privatpersonen ihr Erspartes verlieren. Der Geldfluss kommt zum Erliegen und damit womöglich auch die Wirtschaft. Ist hingegen ein Automobilunternehmen pleite, sind zwar auch Zulieferer betroffen, doch die Auswirkungen bleiben begrenzt.
Die Konkurrenz kann sich freuen
Und die Konkurrenz kann sich freuen. VW, Daimler & Co. werden profitieren, sie werden mehr Autos verkaufen und Rüsselsheim die besten Ingenieure abwerben. Kein Wunder, dass VW-Chef Martin Winterkorn am lautesten gegen Staatshilfen für Opel anrennt. Eine Kleinigkeit vergisst er allerdings zu erwähnen: VW war immer schon ein Staatsunternehmen.
Doch die Erpresser von Opel haben noch eine besonders scharfe Waffe: die Arbeitsplätze, die an Opel hängen. Rund 25 000 sind es beim Autohersteller selbst. Vielleicht noch einmal so viele bei den Zulieferern. Die gelte es zu sichern, rufen alle. Sonst drohe Massenarbeitslosigkeit.
Natürlich, niemanden lassen die Streiks der Opel-Beschäftigten in Rüsselsheim kalt. Ihre Angst vor der Arbeitslosigkeit ist allzu verständlich. Doch wenn der Staat wirklich dazu da wäre, jetzt bei Opel Arbeitsplätze durch Staatsgeld zu retten, dann müsste er überall eingreifen. Er müsste Märklin, Rosenthal, Schaeffler retten. Er müsste Firmen unter die Arme greifen, deren Produkte längst keiner mehr kauft.
So hat der Markt nicht gewettet
So aber hat der Markt nicht gewettet. Er ist darauf aus, dass dort Jobs entstehen und erhalten bleiben, wo Unternehmen Kunden begeistern und damit Geld verdienen. Dort, wo das nicht mehr der Fall ist, werden Jobs abgebaut, damit woanders neue entstehen können.
Das heißt nicht, dass der Staat die Arbeitslosen im Stich lässt und sie in die Armut schickt. Für ihre Rettung gibt es schon ein staatliches Rettungspaket: Es heißt Arbeitslosenversicherung. Sie fängt die Gekündigten auf, qualifiziert sie und vermittelt sie weiter. Bei allen Schwächen des Systems: Das ist weitaus sinnvoller, als Menschen mit Staatsgeld in Betrieben zu halten, die ohne den Staat keine Zukunft hätten. Der Staat rettet die Menschen, aber nicht die Firmen und ihr schlechtes Management.
Bleibt noch die alte Liebe der Opelaner: ihre Produkte. Immer wieder verweisen sie auf die technische Qualität, auf den Preise gewinnenden Insignia und die große Zukunft. Das klingt schön. Dumm nur, dass die Kunden das noch nicht gemerkt haben. Sie aber sprechen das letzte Wort über die Zukunftsfähigkeit eines Geschäftsmodells, nicht die Ingenieure und nicht die Politiker. Da ist die Marktwirtschaft so einfach wie brutal wie gerecht.
Es ist natürlich nicht so, dass Opel keine Kunden hat. Mehr als 13.000 der Autos, die im Januar in Deutschland neu zugelassen wurden, waren Opel. Doch wenn das alles eine so fruchtbare Grundlage für künftige Geschäfte ist, wieso greift kein privater Investor zu? Wieso verkauft GM Opel nicht an die Konkurrenz? Es scheint, als sei nur Opel davon überzeugt, dass die Nachfrage nach Opel-Autos genügt, um in Zukunft wieder Gewinn zu machen. Der letzte Ausweg lautet deshalb: den Steuerzahler anpumpen. Doch wieso, fragt man sich, soll der Deutsche zwei Autos kaufen: Eines, das er fährt, und dazu noch einen Opel, den er nicht fährt, sondern nur auf Halde fertigen lässt?
Text: F.A.S.
Bildmaterial: Dieter Rüchel, F.A.Z.
http://www.faz.net/s/Rub1C361F33FC404444A08B1CFAE205D3E4/Doc~EF7861CC47932416FB4
FD5A83529C0B93~ATpl~Ecommon~Scontent.html
Autos kaufen keine Autos
"Opel wird zum Sonderfall, falls General Motors pleite geht. Dann muss die Politik eingreifen. Der Preis dafür ist ein entsprechender Einfluss auf die Geschäftspolitik", fordert Herbert Schui in der Debatte um eine Staatsbürgschaft für Opel. Der Wirtschaftsexperte der LINKEN sieht aber auch Grenzen staatlicher Hilfe: "Die Auto-Konzerne haben im Aufschwung kräftig verdient. An den Belegschaften ging der Aufschwung dagegen weitgehend vorbei. Es macht keinen Sinn, jetzt einen weltweiten Subventionswettlauf auszulösen."
Die hessische Landtagsfraktion DIE LINKE unterstütze es grundsätzlich, wenn ein Rettungsschirm Arbeitsplätze sichere und zur Stärkung der hessischen Wirtschaft in den schwierigen Zeiten der Finanz- und Wirtschaftskrise beitrage, erklärte Fraktionschef Willi van Ooyen und fügt hinzu: "Wir haben jedoch nicht vergessen, dass die neoliberale Politik Roland Kochs (CDU) in Hessen mit zu dieser Misere beigetragen hat.“ Am Montag hatte die hessische Landesregierung einen Gesetzentwurf gebilligt, wonach der Finanzminister des Landes in dringenden Fällen Garantien und Bürgschaften bis zu 500 Millionen Euro für besonders betroffene Unternehmen der Autobranche übernehmen kann. Im hessischen Rüsselsheim liegt das Opel-Stammwerk mit gut 15.000 Beschäftigten.
Die LINKE begrüße es, dass durch die Berücksichtigung ihrer Änderungswünsche am Gesetzentwurf im Wiesbadener Landtag die Rolle des Parlamentes gestärkt worden sei, so van Ooyen. Außerdem würden Auflagen und Bedingungen für die Bürgschaftsabgabe sowie einen möglicher Einstieg in eine Teilverstaatlichungen von Firmen in den Entwurf eingebracht, um keine Blankoschecks für Regierung und Unternehmen zu schaffen.
DIE LINKE werde sich in den Beratungen für die Vergabe von Bürgschaften dafür einsetzen, dass die staatlichen Gelder ausschließlich zur Sicherung hessischer Arbeitsplätze und Standorte eingesetzt werden, sagte van Ooyen. Es müsse verhindert werden, dass die Beschäftigten die Zeche für das Versagen der Politik und Unternehmensleitung zahlen müssten. Auch gelte es unbedingt dafür zu sorgen, diese Gelder mit konkreten Investitionszusagen und Staatbteiligungen verbunden werden. Darüber hinaus setzte sich DIE LINKE für eine strikte Begrenzung der Managergehälter ein.
"Langfristig sehen wir die Gefahr, dass ohne die Herbeiführung staatlicher Konjunkturmaßnahmen wie die Stärkung der Massenkaufkraft und das Auflegen eines staatlichen Investitionsprogramms, derartige Maßnahmen wie ein Tropfen auf dem heißen Stein verpuffen", befürchtet van Ooyen. "Deshalb fordert DIE LINKE die geschäftsführende Landesregierung auf, ein hessisches Konjunkturprogramm für das Jahr 2009 in den Haushaltsplan einzuarbeiten. Gerade in Krisenzeiten beweist sich: Autos kaufen keine Autos!"
Die Zusammensetzung des von Ministerpräsident Peter Müller (CDU) einberufenen Autogipfels an der Saar hat der Landesvorsitzende der Saar-LINKEN, Rolf Linsler, scharf kritisiert. Müller habe nur die die Vertreter der Anteilseignerseite, nicht aber die Betriebsräte als Vertreter der Belegschaft geladen...
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