TECO 2030 ASA - Wasserstoff für Schiffe
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Gerade der Absatz das die Vorreiter mehr unterstützt werden sollen ist essentiell.
Ich weiß das einige Verträge/Aufträge vermissen, aber ich denke das ist auch dem geschuldet das die Regierungen nicht so wirklich an einem Strang ziehen und einen Ausblick für die Zukunft geben.
Ich hoffe das dies sich nächstes Jahr wesentlich ändert, wenn es sich so im politischen entwickelt, dann sollte da nicht mehr viel im Weg stehen.
https://splash247.com/...rbonisation-including-a-carbon-levy-by-2025/
Große Schifffahrtsunternehmen schließen sich zusammen und fordern von der Regierung Maßnahmen zur Dekarbonisierung, einschließlich einer Kohlenstoffabgabe bis 2025
Mehr als 150 führende Unternehmen und Organisationen der Branche haben entschlossene Maßnahmen der Regierungen gefordert, um die vollständige Dekarbonisierung der internationalen Schifffahrt bis 2050 zu ermöglichen, einschließlich der raschen Einführung marktbasierter Maßnahmen bis 2025.
Die Unterzeichner des Aktionsaufrufs für die Dekarbonisierung der Schifffahrt haben die Staats- und Regierungschefs der Welt aufgefordert, die Schifffahrt an das Temperaturziel des Pariser Abkommens anzupassen.
Zu den Unterzeichnern des Aktionsaufrufs zur Dekarbonisierung der Schifffahrt gehören einige der weltweit größten Akteure des Welthandels: A.P. Moller - Maersk, BHP, BP, BW LPG, Cargill, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, Euronav, GasLog, Hapag-Lloyd, Mitsui OSK Lines, MSC Mediterranean Shipping Company, Panama Canal Authority, Port of Rotterdam, Rio Tinto, Shell, Trafigura, Ultranav, Volvo und Yara.
Im Jahr 2018 hat die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) eine erste Treibhausgasstrategie verabschiedet. Sie zielt darauf ab, die gesamten jährlichen THG-Emissionen der internationalen Schifffahrt bis 2050 um mindestens 50 % gegenüber dem Stand von 2008 zu senken. Die Strategie soll 2023 überarbeitet werden, wobei die Unterzeichner der neuen Initiative argumentieren, dass eine vollständige Dekarbonisierung möglich ist, wenn der Privatsektor mit den Regierungen auf der ganzen Welt zusammenarbeitet.
"Jetzt ist es an der Zeit, unsere Ambitionen zu erhöhen und die Schifffahrt weltweit - ein bedeutender Träger des globalen Handels - mit den Zielen des Pariser Abkommens in Einklang zu bringen. Wir arbeiten eng mit unseren Kunden zusammen, um den Übergang der Schifffahrtsbranche zu Netto-Null-Emissionen voranzutreiben, und mit der Unterstützung starker politischer Maßnahmen können wir unsere kollektiven Anstrengungen zur Dekarbonisierung der Weltwirtschaft beschleunigen", sagte Jane Fraser, CEO der Citi.
Henriette Hallberg Thygesen, CEO, Flotte und strategische Marken, A.P. Moller - Maersk, betonte gestern die Notwendigkeit einer marktbasierten Maßnahme, um die Wettbewerbslücke zwischen fossilen und emissionsfreien Kraftstoffen von heute und den kohlenstoffneutralen Kraftstoffen von morgen zu schließen, was von vielen anderen Unterzeichnern des neuen Pakts unterstützt wird.
"Die Dekarbonisierung der Schifffahrt ist sowohl entscheidend für das Erreichen der globalen Netto-Null-Emissionen als auch zunehmend dringlich. Die politischen Entscheidungsträger haben die historische Chance, diesen Prozess durch die Einführung einer globalen Kohlenstoffabgabe auf Schiffskraftstoffe zu beschleunigen, um die Dekarbonisierung voranzutreiben und Anreize für Investitionen in emissionsfreie Kraftstoffe und Schiffe zu schaffen. Die Zeit zum Handeln ist jetzt gekommen", sagte Jeremy Weir, Vorstandsvorsitzender und CEO von Trafigura.
Die Unterzeichner des Aktionsaufrufs zur Dekarbonisierung der Schifffahrt haben die Staats- und Regierungschefs der Welt aufgefordert, sich zur Dekarbonisierung der internationalen Schifffahrt bis 2050 zu verpflichten und bei der Verabschiedung der IMO-THG-Strategie im Jahr 2023 einen klaren und gerechten Umsetzungsplan vorzulegen. Sie fordern außerdem, dass die Regierungen Projekte für eine emissionsfreie Schifffahrt in industriellem Maßstab durch nationale Maßnahmen unterstützen, indem sie beispielsweise klare Dekarbonisierungsziele für die inländische Schifffahrt festlegen und Anreize und Unterstützung für Erstanbieter und eine breitere Einführung emissionsfreier Kraftstoffe und Schiffe bieten.
Die Unterzeichner haben auch politische Maßnahmen gefordert, die die emissionsfreie Schifffahrt bis 2030 zum Standard machen, einschließlich sinnvoller marktgestützter Maßnahmen, die bis 2025 in Kraft treten und den kommerziellen Einsatz von emissionsfreien Schiffen und Kraftstoffen in der internationalen Schifffahrt unterstützen können.
Der Aktionsaufruf für die Dekarbonisierung der Schifffahrt wurde von einer Multi-Stakeholder-Taskforce entwickelt, die von der Getting to Zero Coalition einberufen wurde - einer Partnerschaft zwischen dem Global Maritime Forum, dem Weltwirtschaftsforum und Friends of Ocean Action.
Aber warten wir halt auf die Politik...
Neuer Meilenstein für TECO 2030: Steuererleichterung von bis zu 5,4 Millionen NOK für die Entwicklung eines Produktionsverfahrens für Wasserstoff-Brennstoffzellen gewährt
23.9.2021 13:32:49 | TECO 2030 ASA
Lysaker, Norwegen, 23. September 2021 - TECO 2030 hat bis zu 5,4 Millionen NOK an indirekter staatlicher Unterstützung für die Entwicklung seiner ersten halbautomatischen Produktionslinie für Wasserstoff-Brennstoffzellen in seinem neuen Brennstoffzellenwerk und Innovationszentrum in Narvik in Nordnorwegen erhalten.
Die Unterstützung wurde im Rahmen der Skattefunn-Regelung des norwegischen Forschungsrats gewährt, bei der es sich um eine Steuerabzugsregelung zur Förderung von Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten (FuE) in norwegischen Unternehmen handelt. Sie bietet indirekte Unterstützung in Form von Steuerabzügen für Kosten im Zusammenhang mit durchgeführten Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten.
"Wir sind derzeit dabei, ein kombiniertes Innovationszentrum und eine Fabrik in Narvik in Nordnorwegen zu errichten, wo wir Wasserstoff-Brennstoffzellen herstellen werden. Wasserstoff-Brennstoffzellen sind die Motoren der Zukunft und wandeln Wasserstoff in Elektrizität um, wobei sie nichts als Wasserdampf und warme Luft ausstoßen", sagt Tore Enger, CEO von TECO 2030 ASA.
"Wir sind sehr froh und dankbar für die Unterstützung, die wir jetzt vom norwegischen Forschungsrat erhalten haben. Mit ihrer Unterstützung werden wir in der zweiten Hälfte des Jahres 2022 mit der Pilotproduktion von Brennstoffzellen in unserer neuen Fabrik beginnen", so Enger.
Steuererleichterung für die Kosten zur Entwicklung einer Produktionslinie
Das Projekt, für das eine Steuererleichterung gewährt wurde, betrifft die Entwicklung einer hochmodernen Produktionslinie für Wasserstoff-Brennstoffzellen mit einer jährlichen Gesamtproduktionskapazität von 400 MW. Die Steuererleichterung wurde für zwei Jahre, 2021 und 2022, gewährt.
Die Steuererleichterung für die Entwicklung einer Produktionslinie für Wasserstoff-Brennstoffzellen ist der zweite erfolgreiche Skattefunn-Antrag von TECO 2030.
Wie Anfang des Monats bekannt gegeben wurde, erhielt das Unternehmen außerdem Steuererleichterungen in Höhe von bis zu 4 Mio. NOK für die Entwicklung von Lösungen, mit denen CO₂ aus den Schiffsabgasen aufgefangen und bis zur Ankunft des Schiffes im Hafen gespeichert werden kann.
Zusammenarbeit mit AVL
TECO 2030 entwickelt die Brennstoffzellentechnologie in Zusammenarbeit mit dem österreichischen Unternehmen für Antriebstechnik AVL, das auch an der Planung und Errichtung des kombinierten Brennstoffzellenwerkes und Innovationszentrums in Narvik mitwirken wird.
Die TECO 2030 Marine Fuel Cell ist das erste Brennstoffzellensystem der Welt, das speziell für den Einsatz an Bord von Schiffen und anderen Schwerlastanwendungen konzipiert ist.
Durch den Austausch eines oder mehrerer Motoren gegen eine TECO 2030 Marine Fuel Cell können Schiffe von fossilen Brennstoffen auf Wasserstoff umsteigen und ihre Emissionen auf Null reduzieren. Sie können dann entweder auf der gesamten Fahrt oder auf kürzeren Strecken, z. B. beim Einlaufen in und Auslaufen aus Häfen, emissionsfrei fahren.
Norwegens erste großtechnische Produktion von Wasserstoff-Brennstoffzellen
Das Innovationszentrum von TECO 2030 in Narvik wird Norwegens erste Großproduktion von Wasserstoff-Brennstoffzellen werden. TECO 2030 hat das Gebäude, das die neue Fabrik beherbergen wird, im Juli übernommen und plant, in der ersten Hälfte des Jahres 2022 mit der Einstellung von Mitarbeitern zu beginnen.
In den nächsten zehn Jahren rechnet TECO 2030 mit Gesamtinvestitionen in das Werk in Narvik in Höhe von bis zu 1 Mrd. NOK. Während dieses Zeitraums könnten in Narvik bis zu 500 neue Arbeitsplätze in den Bereichen Entwicklung, Pilotproduktion und Serienfertigung geschaffen werden.
TECO 2030 plant, im Jahr 2022 in der Fabrik Brennstoffzellen mit einer Gesamtkapazität von 10 MW zu produzieren, und beabsichtigt, die Leistung der Anlage in den folgenden Jahren schrittweise zu erhöhen. Bis 2030 wird die Fabrik in der Lage sein, jährlich 1,2 GW an Brennstoffzellen zu produzieren, was voraussichtlich zu einem jährlichen Umsatz von mehreren Milliarden NOK führen wird.
Die Produktion von Brennstoffzellen für den Einsatz in der maritimen Industrie befindet sich noch im Anfangsstadium, und TECO 2030 wird daher Forschungsgemeinschaften - wie Universitäten und anderen gemeinnützigen Organisationen - die Möglichkeit geben, die Testeinrichtungen für Brennstoffzellenelemente des Werks in Zeiten zu nutzen, in denen sie nicht genutzt werden.
Grüner Wandel in der maritimen Industrie
Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) hat sich zum Ziel gesetzt, die Kohlenstoffintensität in der internationalen Schifffahrt bis 2030 um 40 % zu senken und die gesamten jährlichen Treibhausgasemissionen der internationalen Schifffahrt bis 2050 um mindestens 50 % im Vergleich zu 2008 zu reduzieren.
Schiffseigner auf der ganzen Welt müssen daher etwas tun, um ihre Schiffe klimafreundlicher zu machen, und TECO 2030 wird sie dabei unterstützen.
TECO 2030 liefert Technologien, die Schiffen helfen, ihre Umwelt- und Klimabelastung zu reduzieren. Neben Wasserstoff-Brennstoffzellen entwickelt das Unternehmen Kohlenstoffabscheidungs- und Abgasreinigungssysteme für die maritime Industrie, mit denen Schiffe, die mit fossilen Brennstoffen betrieben werden, ihre Umwelt- und Klimabilanz verbessern können.
Übersetzt mit www.DeepL.com/Translator (kostenlose Version)
Der Split war ein Todesurteil für die Kursentwicklung, da institutionelle Anleger aus Europa (Fonds etc.) überhaupt keine Chance haben, in den Titel einzusteigen...
Ansonsten stimme ich dir zu, dass der Split für den internationalen Markt mit das dümmste war, das Teco machen konnte.
Dank dem ehemals als positiv gewerteten geringen Freefloat, sind wir nun schon seit Monaten in den Händen solcher Klaus-Investoren gefangen, die wirklich jeden Funken aufkeimenden Ausbruchs abwürgen.
Wie schaut es eigentlich mit einem Reservesplit aus? Muss dort einige Zeit vergehen bis dieser durchgeführt werden könnte?
Ich hoffe wirklich das nun bald Aufträge kommen, ansonsten sehe ich immer noch Potenzial für Ausflüge deutlich nach unten, gerade in dieser emotionalen und unsicheren Gesamtlage was die allgemeine Börse anbelangt.
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Zusätzlich habe ich mal gefragt, warum nun nur noch die Top 5 Shareholder auf der Webseite angezeigt werden. :-(
Darum ist es doch wesentlich entspannter, die ersten 5. die sich sowieso nicht groß verändern aufzuführen..
Habe Dank!
PS: doofer Tippfehler meinerseits im Post davor, meinte natürlich auch "Reverse-Split" ^^.
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Das ist eine Menge und da bleibt nicht viel Zeit.
https://splash247.com/...nches-35-7-of-all-ships-in-imos-danger-zone/
Datenbank mit CII-Ranking der Welthandelsflotte startet, 35,7 % aller Schiffe in der Gefahrenzone der IMO
Mehr als eines von drei Schiffen wird gegen die bevorstehende Gesetzgebung der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) verstoßen. Der Kohlenstoffintensitätsindikator (CII) der IMO, der 2023 in Kraft treten soll, bedeutet, dass Schiffe die Kohlenstoffemissionen aus dem Betrieb quantifizieren und darüber berichten müssen und dann eine Bewertung von A bis E erhalten, ähnlich wie beim Kauf von Haushaltsgeräten wie einem Kühlschrank.
Das in Berlin ansässige Unternehmen Scope ESG Analysis hat eine neue Plattform mit dem Namen Ship Review ins Leben gerufen, die eine wertvolle Datenbank mit unabhängigen ESG-Bewertungen von mehr als 70.000 Schiffen sowie CII-Ratings für 40.000 Schiffe enthält, was bei Banken, Befrachtern und Häfen, die die Emissionsdaten der weltweiten Handelsflotte immer genauer im Auge behalten wollen, auf Interesse stoßen dürfte.
Ship Review basiert auf Schätzungen mehrerer Indikatoren für die Kohlenstoffintensität, darunter die jährliche Effizienzquote, der Indikator für die Energieeffizienz im Betrieb (EEOI) sowie der gesamte CO2-Ausstoß eines Jahres.
Der CII misst die betriebliche Effizienz von Schiffen in Gramm CO2-Emissionen je nach Tragfähigkeit und zurückgelegter Seemeile.
Die Berechnungen der Schiffsprüfung umfassen Schätzungen der CII-Einstufung für alle in Frage kommenden Schiffstypen, die derzeit mehr als 40 000 Schiffe umfassen, wobei die Methodik der IMO angewandt und zertifizierte Überwachungs-, Melde- und Überprüfungsdaten (MRV) sowie Satellitendaten für die zurückgelegten Entfernungen verwendet werden, um die Genauigkeit zu erhöhen.
Nach den Schiffsüberprüfungsdaten für 2020 haben 18,8 % der Schiffe eine CII-Einstufung von A; 21,8 % haben eine B-Einstufung; 23,7 % eine C-Einstufung. Bis Januar 2023 müssen Schiffe, die in drei aufeinanderfolgenden Jahren ein D-Rating (13,9 % im Vergleich zum Basisjahr 2020) oder in einem Jahr ein E-Rating (21,8 % auf der Grundlage der Daten für 2020) erhalten, Sanierungspläne umsetzen.
"Mit Ship Review stellen wir der maritimen Industrie ein einzigartiges Produkt zur Verfügung", sagt Ralf Garrn, Geschäftsführer und Projektleiter der Scope Group. "Das Produkt bietet dem maritimen Markt eine unabhängige Bewertung, die die Bedürfnisse und Anforderungen aller Teilnehmer der maritimen Industrie erfüllt."
Es muss nur eine außerordentliche Hauptversammlung eingerufen werden und dort formal beschlossen werden, was kein Thema sein sollte.
Es wird wohl mal intern besprochen...
Ich hoffe sie setzen es in die Tat um.
Vielen Dank Galvangaaar. Haben sie sich denn auch zu der Frage der nicht mehr sichtbaren TOP 20 geäußert?
Gibt ja viele Aktien, wo gefühlt jährlich einer gemacht wird, um den negativen Kursverlauf aufzuhübschen.
Der Split war komplett unnötig. Das hat das Management sicherlich auch schon bemerkt. Manche Entscheidungen kann man halt nicht mehr revidieren und muss mit der Entscheidung leben.
Fonds und Institutionelle steigen damit auch nicht automatisch ein.
Ich denke Teco sollte sich eher darauf konzentrieren endlich mal Fakten zu schaffen und die vielen Vorschusslorbeeren rechtfertigen…
Umsätze/große Partnerschaften/große Förderungen müssen her. Aber das wird hier ja schon seit Monaten diskutiert. Passiert ist leider nix ;)
Scheinbar wird der Stand da auch nicht mehr aktualisiert - steht immer noch 23 September drin. Könnte auch ein technisches Thema vom Anbieter sein (VPS).
@Aktienbulle - Klar, manche Entscheidungen kann man nicht revidieren, aber ein Pennystock kann für manche Sachen doch ein Hindernis sein. Man kann ja zumindest diese Hürde nehmen, am Ende wird ein kleiner Reverse Split nicht schaden. Ist aber auch nur meine Meinung und zu den Fakten brauch ich nichts sagen, da geb ich dir Recht. ;-)
Ob ein weiterer Split etwas ändert..., es könnte auch das Gegenteil bewirken.
Vielmehr würde sich positiv eine weitere Bekanntheit in den sozialen Netzwerken auswirken, wenn man bedängt, dass ca. 50.000 PKW`s genauso die Umwelt schädigen wie nur 1. einziges Schiff und Teco2030 dieses erhebliche Umweltproblem der Schifffahrt verringern kann.
Danke an Galvangaaar und an alle die hier Beiträge schreiben!
Galva ich rechne in den nächsten Wochen hier mit einem Deal
https://splash247.com/...ns-greater-backing-among-imo-members-states/
Das Ziel, bis 2050 keine Emissionen zu verursachen, findet unter den IMO-Mitgliedstaaten mehr Unterstützung
Elf asiatische Länder haben sich bei der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) für den Vorschlag der Marshallinseln und der Salomonen ausgesprochen, bis zum Jahr 2050 keine Emissionen mehr zu verursachen. Diese Länder haben sich auch für die Einführung einer Kohlenstoffabgabe in Höhe von 100 Dollar bis 2025 ausgesprochen, die die beiden pazifischen Inselgruppen Anfang dieses Jahres vorgeschlagen hatten.
Die 11 teilnehmenden Regierungen aus Asien sind: Bangladesch, Bhutan, Kambodscha, Laos, Malediven, Mongolei, Nepal, die Philippinen, Tadschikistan, Timor-Leste und Sri Lanka.
Im Vorfeld der für November geplanten Sitzung des Ausschusses für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC) der IMO haben Costa Rica, Norwegen, das Vereinigte Königreich und die Vereinigten Staaten einen Vorschlag zur Annahme ähnlicher Null-Emissions-Vorschläge vorgelegt, wie sie die Marshallinseln und die Salomonen vorgelegt haben. In dem neuen Vorschlag wird die IMO aufgefordert, die Emissionsziele für die Schifffahrt für die Jahre 2030 und 2050 zu verschärfen und für das Jahr 2040 neue ehrgeizige Ziele einzuführen.
"In diesem Zusammenhang und in Anerkennung der Dringlichkeit, die sich in den jüngsten wissenschaftlichen Bewertungen widerspiegelt, schlagen die Befürworter vor, dass der Ausschuss für den internationalen Schifffahrtssektor ein Emissionsniveau von Null im Jahr 2050 sowie für die Jahre 2030 und 2040 festlegt, um bis spätestens 2050 Null Emissionen zu erreichen", heißt es in dem von den vier Nationen übermittelten Dokument.
Die ursprüngliche Treibhausgasstrategie der IMO sieht eine Verringerung der CO2-Emissionen pro Transportarbeit von mindestens 40 % bis 2030 im Vergleich zu den Werten von 2008 und eine Verringerung der gesamten jährlichen Treibhausgasemissionen von mindestens 50 % bis 2050 im Vergleich zu den Werten von 2008 vor.
"Diese ehrgeizigen Ziele stehen nicht im Einklang mit dem Ziel, die Emissionen bis 2050 auf Null zu senken, um die Temperaturziele des Pariser Abkommens zu erreichen, und mit der Notwendigkeit, alle Sektoren der Weltwirtschaft bis 2050 zu dekarbonisieren. Deshalb müssen sie entsprechend aktualisiert werden", heißt es in dem Dokument aus Großbritannien, den USA, Norwegen und Costa Rica.
Die Befürworter der strengeren grünen Ziele fordern, dass jetzt gehandelt wird und Anreize für kurzfristige Maßnahmen in den 2020er Jahren geschaffen werden. Dazu gehört auch die Verpflichtung, mittelfristige Maßnahmen zu beschließen, die bis 2025 in Kraft treten, und dafür zu sorgen, dass bis 2030 eine beträchtliche Anzahl von emissionsfreien Schiffen auf See unterwegs ist.
In dem an die IMO übermittelten Dokument wird argumentiert, dass bis 2040 neue ehrgeizige Ziele erreicht werden müssen, um sicherzustellen, dass der vollständige Übergang zur emissionsfreien Schifffahrt im Jahr 2050 vollzogen ist.
Die 77. Versammlung findet vom 8. bis 12. November statt, zeitgleich mit der COP 26, einem wichtigen internationalen Klimagipfel, der ebenfalls im Vereinigten Königreich abgehalten wird. Splash wird die Leser über beide Veranstaltungen auf dem Laufenden halten.
Die Weltbank hat noch mal bekräftigt, dass LNG keine Lösung ist und nicht weiter gefördert werden soll. Sondern grüner Wasserstoff/Ammoniak.
https://splash247.com/world-bank-takes-its-anti-lng-stance-to-the-imo/
Weltbank vertritt ihre Anti-LNG-Haltung gegenüber der IMO
Die Weltbank hat ihre Anti-LNG-Haltung bei der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) geltend gemacht.
Im Vorfeld der im November stattfindenden Sitzung des Ausschusses für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC) am Hauptsitz der UN-Organisation in London hat die Weltbank ihre Angriffe auf Flüssigerdgas als Schiffskraftstoff der Zukunft erneuert.
Die Bank schockierte viele in der Schifffahrt im April mit der Veröffentlichung eines Berichts über die Dekarbonisierung der Schifffahrt, in dem sie den Ländern ausdrücklich empfahl, sich von Investitionen in weitere LNG-Bunkeranlagen zurückzuziehen.
Nun hat die Bank beschlossen, die Angelegenheit mit dem Leitungsgremium der Schifffahrt zu erörtern, indem sie der IMO verschiedene Dokumente zur Beratung durch die Mitgliedstaaten im MEPC vorlegt.
Methanleckagen sind über einen Zeitraum von 20 Jahren 86-mal stärker als CO2
In den eingereichten Dokumenten erklärt die Bank, dass sie grünes Ammoniak und grünen Wasserstoff als die vielversprechendsten Optionen zur Dekarbonisierung der internationalen Schifffahrt ansieht. Die Bank führt weiter aus: "LNG wird bei der Dekarbonisierung der Schifffahrt wahrscheinlich nur eine begrenzte Rolle spielen, und die Länder sollten neue politische Maßnahmen zur Unterstützung von LNG als Bunkertreibstoff vermeiden, die bestehende politische Unterstützung überdenken und die Methanemissionen weiter regulieren, um die Schifffahrt auf einen an den Pariser Vereinbarungen orientierten Pfad der Treibhausgasemissionen zu bringen".
Die Bank begründete ihre Besorgnis über die wachsende Zahl von Neubauten in asiatischen Werften, die mit LNG betrieben werden können, wie folgt: "Methanleckagen können in jeder Phase des Lebenszyklus von LNG auftreten (d. h. bei der Förderung, Verteilung und Verbrennung) und stellen die unbeabsichtigte Freisetzung eines Gases dar, das über einen Zeitraum von 20 bzw. 100 Jahren 86- bzw. 36-mal wirksamer ist als CO2. Daher können selbst kleine Mengen von Methanleckagen alle THG- und klimabezogenen Rechtfertigungen für die Verwendung von LNG als kohlenstoffarmer Ersatz für aus Öl gewonnene Kraftstoffe schmälern."
Die Bank fuhr dann fort, Argumente für umweltfreundlichere Gasformen, die Befürworter von LNG in letzter Zeit vorgebracht haben, zu entkräften.
Die Weltbank untersuchte eine Übergangsrolle für LNG, wobei LNG-Infrastruktur und -Schiffe ab 2030 mit kompatiblen kohlenstofffreien Bunkerkraftstoffen wie verflüssigtem Biomethan (LBM) und verflüssigtem synthetischem Methan (LSM) wiederverwendet werden könnten. Es hat sich jedoch gezeigt, dass LBM aus nachhaltigen Quellen voraussichtlich nur begrenzt verfügbar und daher preislich nicht wettbewerbsfähig ist, und dass die Herstellung von LSM teurer sein dürfte als Alternativen wie Ammoniak oder Wasserstoff.
Umgekehrt geht die Weltbank davon aus, dass Erdgas in seinem unverflüssigten Zustand eine andere und wichtigere Rolle als Rohstoff für den Start der kommerziellen Produktion von kohlenstofffreien Bunkerkraftstoffen spielen könnte. In den frühen Stadien der Dekarbonisierung, bevor genügend erneuerbare Energiequellen zur Verfügung stehen, um grünen Wasserstoff oder grünes Ammoniak wirtschaftlich und in großem Maßstab zu erzeugen, könnte Erdgas mit Kohlenstoffabscheidung und -speicherung (CCS) eine praktikable Möglichkeit darstellen, die Treibhausgasemissionen auf dem Weg zur vollständigen Dekarbonisierung erheblich zu reduzieren, so die Bank.
Die jüngsten Daten von Clarksons zeigen, dass 28,8 % des aktuellen Auftragsbestandes für LNG-fähige Schiffe bestimmt sind, was die Bruttotonnage betrifft.
Um das Argument des Methanausstoßes zu entkräften, haben zwei LNG-Bunker-Lobbygruppen Anfang des Jahres Einzelheiten einer unabhängigen, von Fachleuten begutachteten Studie veröffentlicht, die besagt, dass durch die Verwendung von LNG als Schiffskraftstoff Treibhausgasreduzierungen von bis zu 23 % erreicht werden können, je nach eingesetzter Schiffstechnologie. Verglichen wird dies mit den Emissionen der derzeitigen ölbasierten Schiffskraftstoffe, die von Well-to-Wake aus gemessen werden.
In diesem Bericht wurden die neuesten Primärdaten verwendet, um alle wichtigen Typen von Schiffsmotoren und die weltweiten Bezugsquellen zu bewerten. Die Daten wurden von den Erstausrüstern, darunter Caterpillar MaK, Caterpillar Solar Turbines, GE, MAN Energy Solutions, Rolls Royce (MTU), Wärtsilä und Winterthur Gas & Diesel, sowie von ExxonMobil, Shell und Total auf der Angebotsseite bereitgestellt. Methanemissionen aus den Lieferketten sowie Methan, das während des Verbrennungsprozesses an Bord freigesetzt wird - auch bekannt als Methanschlupf - wurden in die Analyse einbezogen.
Peter Keller, Vorsitzender der Lobbygruppe SEA-LNG, kommentierte die Veröffentlichung dieses Berichts: "Der Methanschlupf, der oft auf veralteten Daten beruht, ist zu einem überstrapazierten Argument für diejenigen geworden, die Untätigkeit rechtfertigen wollen."
In der Studie wird behauptet, dass der Methanschlupf bis 2030 praktisch eliminiert sein wird, da die technologischen Verbesserungen weitergehen.
Die 77. Versammlung des MEPC findet vom 8. bis 12. November statt, zeitgleich mit der COP 26, einem wichtigen internationalen Klimagipfel, der ebenfalls in Großbritannien abgehalten wird. Splash wird die Leser von beiden Veranstaltungen auf dem Laufenden halten.
"Es hat sich jedoch gezeigt, dass LBM aus nachhaltigen Quellen voraussichtlich nur begrenzt verfügbar und daher preislich nicht wettbewerbsfähig ist, und dass die Herstellung von LSM teurer sein dürfte als Alternativen wie Ammoniak oder Wasserstoff."
Wenn Bio-Methan Konkurrenz zur Lebensmittelindustrie werden sollte, wäre dies meines Erachtens ohnehin eine äußerst ungünstige Entwicklung.
Erfreulich, dass die armen Länder, die als erstes absaufen, mit den USA, GB und Norwegen eine Lobby finden. Bin gespannt, was im November hoffentlich neues beschlossen wird.
So, Oktober ist doch der perfekte Monat für eine saftige Future Funnel Bestellung! Auch wenn ich geduldig bin, die 4 im Kurs muss ich nun wirklich nicht haben...