Anmerkungen zur Ökosteuer

Contra 36: Und wenn in den Vereinigten Staaten gesetzlich gefordert wird, daß der Kraftstoffverbrauch der von einem Hersteller verkauften Pkw 1985 im Mittel 8,6 Liter pro 100

km nicht überschreiten darf, so ist das eine Mindestforderung, die auch ohne gesetzlichen Rahmen für uns gelten muß. (Bundesforschungsminister Hauff, ADAC-Jahreshauptversammlung 06.05.1979)

Pro 36: Es ist mit Sicherheit anzunehmen, daß auch die deutschen Fahrzeughersteller bis 1985 ein Verbrauchsmittel von 8,6 Liter pro 100 km erreichen können, wenn die Amerikaner dazu in der Lage sind. Man sollte sich aber davor hüten, alle gesetzlichen Regelungen kritiklos zu übernehmen, die in den Vereinigten Staaten erlassen werden. Es gibt kein Land auf der Erde, in dem es so viele kuriose gesetzliche Regelungen gibt wie in den Vereinigten Staaten. Das hängt mit der Sucht der alten puritanischen Eiferer zusammen, dem lieben Nachbarn alles zu verbieten, was einem selbst nicht paßt. Erinnert sei an die Prohibition. Damals waren die trockenen Puritaner der Ansicht, man könnte dem ganzen Volk das Trinken von Alkohol abgewöhnen. Der Erfolg war bescheiden. Getrunken wurde wie vorher. Ein riesiges Netz illegaler Brennereien entstand, und dazu die entsprechenden Verteilungs- und Verkaufsnetze. Das organisierte Verbrechen wuchs rapide und breitete sich mit diesen illegalen Wirtschaftszweigen über das ganze Land aus. Jeder, der ein Glas trank, wurde zum Gesetzesbrecher. Das Gesetz mußte aufgehoben werden. Das organisierte Verbrechen konnte man nicht mehr aufheben. Törichte Gesetze schädigen die Gesellschaft in weit schlimmerer Weise als Regelungen in freier Übereinkunft ohne gesetzlichen Zwang.

Contra 39: Im Straßenbau insbesondere sei nicht berücksichtigt der Zerschneidungseffekt der Landschaft. Forderung: Kürzung der Investitionsmittel für den Bundesfernstraßenbau um rund 20 Mrd. DM sowie der Mittel für den kommunalen Straßenbau um 10 Mrd. DM. Verwendung der freiwerdenden Mittel für den ÖPNV sowie für die Förderung des Radwegebaus, ganz besonders aber bessere finanzielle Ausstattung der Deutschen Bundesbahn. (Verkehrspolitisches Seminar des BUND, Bund- Umwelt- und Naturschutz Deutschland, 7/8. November 1980)

Pro 39: Jede Straße hat einen Verbindungseffekt. Die Straße verbindet viele Punkte einer Landschaft und erschließt die Landschaft für die Nutzung durch den Menschen. Sie schafft erst die Voraussetzungen dafür, daß der Mensch sich unbehindert in der Landschaft bewegen kann und auch an die Ziele kommt, die er erreichen möchte. Noch immer besteht unser Straßennetz zu 97 Prozent aus gefährlichen Fahrstrecken mit Gegenverkehr auf zu schmalen Fahrbahnen, aus Kreuzungen und Engpässen, die vielen Verkehrsteilnehmern zum Verhängnis werden. Wer die Mittel für eine sichere Verkehrsumwelt streichen will, wird zum Mitschuldigen am Tod zahlreicher Verkehrsteilnehmer. Die wichtigste und notwendigste Schutzaufgabe der Gesellschaft ist der Schutz der Menschen vor den tödlichen Gefahren einer unmenschlich gestalteten Verkehrsumwelt. Wer die Lösung dieser Aufgabe durch Mittelkürzung verhindert, handelt im höchsten Grade unmenschlich.

Es wurde bereits mehrfach darauf hingewiesen, daß die öffentlichen Verkehrsunternehmen mehr öffentliche Zuschüsse bekommen, als sie in sinnvoller Weise ausgeben können. Wenn man an Stelle der Straße einen Bahndamm baut, um das Gebiet dem Massentransport auf Schienen zu erschließen, dann wird tatsächlich die Landschaft weit schlimmer zerschnitten als durch eine Straße.

Contra 40: Dringend erforderlich Diskussion über die Kostenrechnung im Straßenbau. Das volkswirtschaftliche Defizit des Straßenverkehrs ist eingehend darzustellen. Darauf aufbauend Umschichtung der Mittel. In Zukunft müsse der Güterverkehr, der jetzt noch zu 58 Prozent über die Straße abgewickelt wird, auf die Schiene gelegt werden. Es gäbe nur ca. 60.000 Güterverkehrsunternehmer, die keinen so großen Stimmanteil bei den Wahlen hätten, daß dies entscheidend sein könnte. Bei Verbannung des Güterverkehrs von der Straße sei weiterer Straßenbau nicht mehr erforderlich. Forderung: Der Güterverkehr gehört Zug um Zug auf die Schiene. (Verkehrspolitisches Seminar des Bund, BUND Umwelt- und Naturschutz Deutschland 7/8. November 1980)

Pro 40: Es wurde bereits mehrfach nachgewiesen, daß der Straßenverkehr den größten volkswirtschaftlichen Nutzen, gemessen am Nutzen aller anderen Verkehrssysteme, erbringt. Wer das Gegenteil behauptet, sagt die Unwahrheit. Die Forderung, der Güterverkehr gehöre auf die Schiene, beweist, wie wenig die Funktionäre des Bundes Umwelt- und Naturschutz Deutschland mit der Realität vertraut sind und daß sie sich auch nicht die Mühe geben, eine auf Fakten gestützte Diskussion zu führen, Die Länge des Bundesbahnnetzes beträgt 28800 Kilometer Die Länge der öffentlichen Straßen beträgt 450000 Kilometer, und überall auf diesen 450000 Kilometern gibt es Zielpunkte, zu denen der Güterverkehr hinmuß. Aber nur 6,6 Prozent dieser Netzlänge, jene 29000 Kilometer sind über die Schiene zu erreichen. Nur für einen Bruchteil aller Transporte ist der Schienenweg eine brauchbare Alternative. Das sind vorwiegend Massengüter, und diese wurden schon immer und werden auch weiterhin über die Schiene transportiert, In allen Fällen ist eine teilweise Benutzung des Schienenweges sehr zeitaufwendig und kostentreibend. Zuerst müssen die Güter auf den Lastwagen geladen werden, dann vom Lastwagen in den Bahnwaggon. Liegen Absende- und Empfangsort nicht an einer durchgehenden Güterzugstrecke, muß die Ladung nochmals von einem Zug in den anderen umgeladen werden, oder man muß den Waggon umrangieren. Am Bahnhof nahe dem Bestimmungsort wird die Fracht wieder auf einen Lkw geladen, der sie dann zum Empfänger bringt und dort ablädt. Dieser Ab-, Auf- und Umladekette aus fünf Gliedern stehen bei direktem Lkw-Transport nur ein Auflade- und ein Abladevorgang gegenüber. Es wäre ein höchst unsoziales Verhalten, wenn Unternehmen ihre Waren durch solche Ladungshindernisrennen für den Verbraucher spürbar verteuern würden.

Contra 41: Die Realisierung der zweibahnigen Bundesfernstraßen im Bedarfsplan erfordere einen Flächenbedarf von 60.000 Hektar. Diese Zahl sei unverantwortlich, denn die Gesamtfläche der Bundesrepublik betrage nur 248.000 Quadratkilometer, die Einwohnerzahl 60 Millionen. (H. Steiniger, Vors. des Arbeitskreises Verkehr des Bundes Umwelt- und Naturschutz Deutschland, BUND am 7./8. November 1980 auf dem Verkehrspolitischen Seminar in Eltville)

Pro 41: Es wirkt etwas irreführend, wenn man in der Argumentation 60000 Hektar 248000 Quadratkilometern gegenüberstellt. Vorausgesetzt, die Zahl 60000 Hektar stimmt, dann sind das 0,24 Prozent der Fläche der Bundesrepublik Deutschland. Damit würden dann aus den 1980 vorhandenen 1,33 Prozent Flächen für den Kraftverkehr bis zum Jahre 2000, nach Erfüllung des Ausbauplanes, 1,57 Prozent der Fläche der Bundesrepublik für den Kraftverkehr zugelassen sein. Wenn in einem hochindustrialisierten Land für die individuelle Bewegungsfreiheit von 60 Millionen Menschen, für den gesamten Wirtschafts- und Transitverkehr sowie für die mobilen Freizeitbedürfnisse dieser 60 Millionen Menschen nur 1,57 Prozent der Fläche des Landes benötigt werden, dann muß man den maßlosen Forderungen jener Minigruppen extremer Umwelthysteriker mit Macht entgegentreten, die 90 Prozent der Fläche des Landes für ihre privaten Gründlandhobbies zu Lasten der Allgemeinheit besetzen wollen.

Contra 46: Diskussionsbeiträge auf Verkehrspolitischem Seminar des BUND, Bund Umwelt- und Naturschutz Deutschland, am 7./8. November 1980 in Eltville: Bei Förderung der Bundesbahn könnte man die Arbeitslosen zur Bundesbahn schicken, auch die aus dem Güterverkehr auf der Straße freiwerdenden. (Verkehrspolitisches Seminar des BUND, Bund Umwelt- und Naturschutz Deutschland 7./8. November 1980 in Eltville)

Pro 46a: Die Überschätzung der Bundesbahn, um gegen das verdammte Auto eine Alternative vorschieben Zu können, trübt den Blick der Umweltschützer für die Realitäten. Das Schienennetz der Bundesbahn hatte 1980 eine Länge von ca. 28800 Kilometern mit ca. 3700 Stationen als Start- und Zielpunkte. Die Transportkapazität dieses bescheidenen Verkehrsnetzes würde gerade ausreichen, um in der Bundesrepublik den Lebensstandard eines mittleren Entwicklungslandes aufrecht zu erhalten. Das qualifizierte Straßennetz der Bundesrepublik ist ca. 457000 Kilometer lang. Das heißt, das Straßennetz ist 16,3 mal so lang wie das Schienennetz. Überall am Straßennetz liegen Wohnhäuser, Arbeitsstätten, Freizeitanlagen und Ausflugsziele. Das sind etwa 12 Millionen Start-und Zielpunkte. Von jedem dieser 12 Millionen Start- und Zielpunkte kann man im Auto zu jedem anderen hinfahren einschließlich Familie, mit großem Gepäck und ohne umzusteigen. Als Schienenreisender im Netz der Bundesbahn hat man nur zwischen 3700 Start- und Zielpunkten die Wahl, und nur ein Bruchteil davon ist ohne zeitraubendes Umsteigen zu erreichen. Während die Start- und Zielpunkte der Bahn mit jedem Jahr weniger werden, steigt die Zahl der Zielpunkte, die nur noch mit dem Auto zu erreichen sind, in jedem Jahr um mehrere 10000 an. Die Siedlungsstruktur der Bundesrepublik hat sich längst vom Bahnskelett gelöst und entwickelt sich im Einzugsbereich der Autobahnen weiter. Damit wird aber die Eisenbahn als Verkehrsträger in der Fläche von Jahr zu Jahr bedeutungsloser.

360000 Eisenbahner waren 1980 notwendig, um im heutigen Netz die Räder in Schwung zu halten. Wollte man mit dem Schienensystem der Bahn die gleiche Mobilität erreichen, die heute jeder im eigenen Auto hat, nämlich zu jeder Zeit überall hinfahren zu können, dann müßte das Schienennetz 16,3 mal so lang sein. Etwa 15 Millionen Eisenbahner müßten in drei Schichten rund um die Uhr Dienst tun, um diesen Service zu bieten. Die hohe Leistungsfähigkeit des Individualverkehrs beruht darauf, daß 23 Millionen Autohalter jeden Tag, nachdem sie ihre acht oder mehr Stunden Arbeit geleistet haben, sich noch als ehrenamtliche Mitarbeiter im Verkehrssystem betätigen, Sie steuern eigenhändig ihren Wagen nach Hause und am Morgen wieder zur Arbeit. Sie haben dieses Verkehrsgerät selbst bezahlt und kommen sogar noch für Unterhalt, Wartung und Betriebskosten auf. Diese ehrenamtliche Mitarbeit der 23 Millionen Autohalter erzeugt die hohe Leistungsfähigkeit des Wirtschafts- und Verkehrssystems, und davon profitieren auf vielfältige Weise alle Menschen in der Bundesrepublik. Die Automobile Gesellschaft hat noch nie verlangt, daß sie für die Leistung, die sie für die Allgemeinheit erbringt, bezahlt wird. Sie erhebt aber hiermit die Forderung, daß sie für diese Leistung nicht länger bestraft wird dadurch, daß sie noch die hohen Sondersteuern des Kraftverkehrs, Auto- und Mineralölsteuer bezahlen muß. Es gibt keine Alternative zur individuellen Mobilität. Wenn dem Autofahrer keine Alternative geboten wird, ist seine extrem hohe Besteuerung Ausbeutung durch den Staat. Vor Ausbeutung durch Unternehmer schützen uns die Gewerkschaften. Wer schützt uns vor Ausbeutung durch den Staat? Bisher niemand. Das wird eine der wichtigsten Aufgaben der automobilen Gesellschaft sein.


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1 Wer ist der Club of Rome? Der Club of Rome ist ein informeller Zusammenschluß von etwa 70 Mitgliedern. Darunter sind Wissenschaftler der verschiedensten Provenienz - Industrielle, Wirtschaftler und Humanisten. Die Mitglieder stammen aus 25 über die ganze Erde verteilten Staaten. Der Club wurde 1968 von Aurelio Peccei in Rom gegründet. Mit seiner öffentlichen Tätigkeit verfolgt der Club of Rome die Absicht, die politischen Entscheidungsträger in aller Welt zu überzeugen, daß die globale Menschheitskatastrophe unausweichlich kommt. Nur der sofortige Stop des Bevölkerungswachstums könne die Katastrophe verhindern: Der Club of Rome ist die bekannteste Institution, die das Nullwachstum auf der Erde mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln durchsetzen will. Die Mitglieder haben sich den Auftrag erteilt, die Menschheit vor der kommenden Katastrophe zu retten. Da diese Katastrophe jedoch nur durch das unsinnige Ergebnis einer fehlerhaften Rechenarbeit formulierbar ist, die der Club of Rome selbst in Auftrag gegeben hat, sollte man alle Aktivitäten des Clubs zwar wohlwollend, aber mit politischer Skepsis begleiten.

2 Technologiesprung ist ein Begriff der aus dem Zukunftsmodell der automobilen Gesellschaft stammt. Danach wird die Menschheitsentwicklung in Technologiesprünge eingeteilt. Die zur Zeit lebenden Menschen befinden sich im fünften Technologiesprung, der etwa um 2050 ausläuft

3 Colin Clark ist Wirtschaftswissenschaftler an der Universität Monash in Australien. Professor Clark erfand in den dreißiger Jahren den Begriff des Sozialproduktes. Clark ist der erfahrendste Kenner der Bevölkerungsstatistik unseres Jahrhunderts.

4 Rachel Carson. eine Soziologin, hat den ersten Umwelt-Panik-Bestseller geschrieben, "Der stumme Frühling", eine erdachte Geschichte, welche Folgen entstehen, wenn die Natur durch chemische Gifte zerstört wird.

5 In "Sozialwissenschaften - wozu?" Magazin Brennpunkte 8, Fischer Verlag

6 Das RWE (Rheinisch Westfälische Elektrizitätswerke) schürft im Rheinland in riesigen Tagebauen nach Braunkohle. Nachdem die Kohle abgebaut ist, werden diese Gebiete wieder kultiviert. Dort entstehen neue Landschaften, die nach den Bedürfnissen der Menschen gestaltet werden können.

7 Amory B. Lovins hat an der Harvard Universität und in Oxford Physik studiert, seine Ausbildung aber bis heute nicht abgeschlossen. Er wurde zum Guru der Öko-Freaks und Kernkraftgegner in Großbritannien und den USA. Für die Antikemkraftgruppen in der Bundesrepublik ist Lovins der alternative nahezu unfehlbare Energiepabst. Laut Spiegel macht Lovins weniger Eindruck mit seinen Thesen, die vor ihm meist auch schon andere Zukunftsdenker vertreten haben. Weit mehr beruht sein Erfolg auf der Virtuosität, mit der er Statistiken, Wirtschaftlichkeitsberechnungen und technisches Detailwissen hervorzuzaubern versteht. Sein Buch "Sanfte Energie" ist im Rowohlt Verlag Reinbeck erschienen.

8 Diese Themen wurden auf der Pressekonferenz der AEK (Aktionsgemeinschaft Energiesicherung und Kerntechnik) am 30. Juni 1982 in Nürnberg vorgetragen.





DEM geschundenen und ausgepreßten STEUERZAHLER geschuldet.

WIDER DEM ÖKOWAHN!


gruß
proxi  

Wer finanziert die Grünen, Bunten und Alternativen und ihre Bewegung?
Zu den Bewegungen gehören die Antikernkraftgruppen, Teile der Frauenbewegung, die organisierten Kriegsdienstverweigerer, die Hausbesetzerbewegung, die Friedensbewegung und zahlreiche andere Gruppierungen.

Zur Friedensdemonstration am 10. Juni 1982 in Bonn hatten 1380 Gruppen aufgerufen. Da dies die bisher größte Mobilisierungsaktion war, kann man davon ausgehen, daß nahezu alle aktiven Zellen der Grünen, Bunten und Alternativen daran beteiligt waren. Neue Aktionsgruppen werden ständig gebildet, alte werden aufgelöst und gehen in neuen Gruppen auf.

Man kann davon ausgehen, daß rund 2000 Aktionsgruppen das Bild und die Öffentliche Meinung der Bundesrepublik Deutschland ununterbrochen in ihrem Sinne manipulieren.

Wer sich in den Bewegungen umsieht, ist immer wieder überrascht von dem hohen Engagement, mit dem die Mitläufer dieser Gruppen ihre Zeit, ihre Arbeitskraft und ihr Geld der gutgemeinten Sache opfern.

Das ist offensichtlich auf die psychologisch raffiniert aufgebaute Propaganda zurückzuführen, mit der die Gruppenmitglieder beeinflußt werden. Bei vielen ist ein beängstigender Realitätsverlust zu erkennen.

Die Traktate der Grünen Gurus werden mit Heißhunger verschlungen. Informationen, die nicht aus Grünen, Bunten und Alternativen Quellen kommen, werden geringschätzig als Zweckpropaganda profitgieriger Kreise entlarvt. Die Unheilsgewißheit über die bevorstehende Katastrophe ist absolut. Ähnlich wie bei verschiedenen Psychogruppen oder Jugendsekten ist die Programmierung auf die eigene gute Sache nahezu perfekt.

Als erste Quelle
soll hier das Engagement und die Opferbereitschaft junger Menschen genannt werden, die als Mitläufer die Basis bewegen. Sie erbringen eine hohe Leistung zum Bestand der Bewegungen, deren Wert man in Millionen kaum ausdrücken kann. Hier wird jugendlicher Idealismus und Tatendrang, sich für eine gute Sache aufzuopfern, ausgebeutet.

Als zweite Quelle
sind Mitgliedsbeiträge und Spenden anzusehen, die von Privatpersonen und Unternehmen gegeben werden, die den Naturschutz als wichtige Sache ansehen. Sie glauben auch nach zehn Jahren Grüner Zerstörungsarbeit noch an Grüne Wunder.

Eine dritte Quelle
sind die öffentlichen Gelder, die der Staat den Parteien für jede Wählerstimme als Kostenerstattung zahlt. Dazu gehören auch die Abgaben, die Grüne Abgeordnete von den Vergütungen abtreten, die sie für ihre parlamentarische Tätigkeit erhalten. Allein aus dem Wahlkampf für das europäische Parlament flossen vier Millionen Mark in die Grüne Kasse.

Vierte Quelle
ist der Staat. In den letzten vier Jahren wurden zehn Millionen Mark aus Bundesmitteln zur Finanzierung Grüner Aktivitäten ausgegeben - kurioserweise auch aus einem Fonds, der dazu dienen sollte, die Bürger über die Vorteile der friedlichen Nutzung der Kernenergie aufzuklären und die Angst davor abzubauen.8 Selbsternannte " kritische Wissenschaftler" erhalten vom Forschungsministerium ca. drei Millionen Mark pro Jahr. Ihre Leistung besteht zu einem erheblichen Teil darin, vorhandene Ergebnisse zusammenzuschreiben und von einer subjektiven Warte aus Kritik zu üben. Diese Aufträge werden zum Teil unter Umgehung der bisherigen Vergabepraxis und -abwicklung erteilt. Ein Beispiel dafür, wie mit den Steuergeldern der im Leistungsstreß stehenden Mehrheit bei "kritischen Wissenschaftlern" umgegangen wird, zeigt der Fall Öko-Institut. Über ein Institut, das in der Vergangenheit Millionenaufträge erhalten hat, besitzt die Bundesregierung keinerlei Informationen.

Zitat aus einer Anfrage im Deutschen Bundestag (Nr. 971599):

Anfrage:

"Kann die Bundesregierung angeben, wieviel Mitarbeiter das Öko-Institut in Freiburg beschäftigt und welche wissenschaftliche Qualifikation die einzelnen Mitarbeiter haben?"
Antwort:

"Der Bundesregierung liegen über die Gesamtpersonalstruktur des Öko-Instituts und über die Qualifikation dieser Mitarbeiter keine Erkenntnisse vor."
Jedes andere Institut, das sich um Forschungsmittel bemüht, muß die Qualifikation der Mitarbeiter angeben, und der Mitarbeiterstand wird bei Selbstkostenerstattungsaufträgen von der jeweiligen Preisprüfstelle überprüft. Man muß sich das immer wieder klarmachen: Die Grünen, deren erklärte Absicht es ist, die Industriegesellschaft zu zerstören, werden vom Staat, der von dieser Industriegesellschaft unterhalten wird, mit vielen Millionen Mark gefördert. Hier wird der Steuerzahler in einer Weise geschädigt, die unerträglich ist. Hier muß ein Untersuchungssausschuß eingesetzt werden, der feststellt, wie viele Millionen Steuergelder in die Grünen, Bunten und Alternativen Kanäle geflossen sind. Weiterhin muß untersucht werden, welche Politiker und welche Parteien dafür verantwortlich sind.

Aber es kommt noch dicker, auch dieses Thema wurde auf der AEK-Pressekonferenz am 30. Juni 1982 in Nürnberg behandelt. Der "Bundesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz" gehörte zu den Veranstaltern einer Demonstration der Friedensbewegung am 10. Juni 1982 in Bonn. Hier erklärte Herr Leinen vor 200.000 Demonstranten: "Wenn wir unsere Ziele nicht durchsetzen können, werden wir die Bundesrepublik unregierbar machen, so, wie wir dies in Hamburg bereits getan haben."

Dieser Satz wurde nicht aus einer Eingebung des Augenblicks geprägt, sondern er steht bereits in einem Strategiepapier, das in der Generalversammlung des BBU vom 13.-15. 11. 1981 in Wiesbaden erstellt wurde. Dort steht unter Punkt 4.): Friedensdemonstration in Bonn, "Wir werden Deutschland unregierbar machen."

Finanzierung dieser Aktionen.

Laut den Papieren des BBU hat zunächst das Bundesforschungsministerium diese Strategie mitfinanziert und später das Bundesinnenministerium mit dem Umweltbundesamt. Die Öffentlichen Hände der Bundesrepublik Deutschland waren in den vergangenen Jahren recht ergiebige Finanzquellen für die Grünen, Bunten und Alternativen sowie für ihre vielen Bewegungen.

Eine fünfte Quelle
setzt sich aus verschiedenen Gruppierungen zusammen, die alle die öffentliche Diskussion in ihrem Sinne beeinflussen wollen: Diverse Naturschutzverbände, die einen ganz erheblichen Anteil der Kosten tragen und sich aus Mitgliedsbeiträgen und im wesentlichen durch Spenden finanzieren. Politische Parteien, die auch einiges Geld ausgeben, um die Debatte in ihrem Sinne zu beeinflussen. Auch die Kirchen setzen zum Teil beträchtliche Mittel für die gesellschaftliche Diskussion ein, um den Anschluß an die Jugend nicht zu verlieren.

Eine sechste Quelle
sind Institutionen, Verbände und private Gruppen, die aus dem Ausland auf das Geschehen in der Bundesrepublik einwirken wollen. Dazu gehören einige amerikanische Umwelt- und Naturschutzverbände wie Friends of the Earth, Greenpeace und einige Institutionen, die die Nullwachstums-Ideologie verbreiten, zum Beispiel auch der Club of Rome. Diese Leistungen aus dem westlichen Ausland werden auf Organisationen in allen Ländern verteilt, die das Nullwachstum durchsetzen wollen.

Eine siebte Quelle
fließt aus der DDR. Von dort kamen bis Ende 1982 jährlich 50 Millionen Mark. Damit werden die DKP-Aktivitäten finanziert und zahlreiche Gruppen und Bewegungen unterstützt. Der Betrag soll Ende 1982 auf 60 Millionen Mark aufgestockt worden sein. Otto Wildgruber, Mitglied der Redaktion von "Mensch und Umwelt", schätzt auf Grund seiner Erfahrung, daß rund 100 Millionen Mark in den letzten vier Jahren aufgewendet werden mußten, um das Wachstum der Grünen, Bunten und Alternativen zu sichern.

Über eine achte Quelle
berichtete im Januar 1983 Wladimir Bukowski, der als Dissident aus der Sowjetunion ausgebürgert wurde. Er berichtete über die Finanzmittel, mit denen die Regierung der Sowjetunion die Friedensbewegungen im westlichen Ausland fördert. Bukowki lebt und arbeitet jetzt in Kalifornien. Nach sorgfältigem Studium amtlicher sowjetischer Publikationen hat der Kreml bis 1982 in die Friedensbewegungen im Westen mehr als 750 Millionen Mark investiert.

Es besteht kein Zweifel, daß die Bewegungen von Moskau gesteuert werden. Die Zeitschrift Sputnik schreibt: "Der sowjetische Friedensfonds stellt finanzielle Mittel für Organisationen, Bewegungen und Einzelpersonen zur Verfügung, die für den Frieden kämpfen, für die Entwicklung der Freundschaft zwischen den Völkern und die Abschaffung aller Arten von Kernwaffen."

Wieviele Millionen davon in die Friedensbewegung der Bundesrepublik Deutschland geflossen sind, können nur die Drahtzieher der Bewegung bei uns wissen. Gemessen an der Wichtigkeit, die gerade der bundesrepublikanischen Friedensbewegung in der europäischen Antinachrüstungskampagne beigemessen wird, kann man davon ausgehen, daß ein erheblicher Teil dieser über 750 Millionen Mark aus Moskau in die Bundesrepublik geflossen ist. Da in allen Bewegungen die gleichen Leute als Organisatoren, Kämpfer oder Agitatoren tätig sind, kommt die finanzielle Unterstützung einer Organisation auch allen anderen zugute.

Gerüchten zufolge soll auch Libyens Staatschef Gaddafi mit seinen Ölmilliarden, die er im eigenen Land nicht investieren kann, das Grüne Lager mitunterstützen. Dabei scheint seine Vorliebe für die Farbe Grün, der Farbe des Islam und des Propheten, der Antrieb zu sein und weniger die politische Konstellation der europäischen Grünen. Über die Reisen einiger führender Funktionäre der Grünen nach Libyen gab es auf öffentlichen Veranstaltungen heftige Auseinandersetzungen.

Auch bei den Finanzierungsquellen zeigt sich das Grüne Phänomen: Die Förderer der Bewegung sind ebenso vielschichtig wie die Mitglieder, die von dieser Förderung profitieren.

Die Technik ist die substanzgewordene Form des menschlichen Geistes. Durch den Gebrauch der Technik unterscheidet sich der Mensch vom Tier. Theo Romahn

V. Das Zukunftsmodell der automobilen Gesellschaft
Warum wurde das Zukunftsmodell der automobilen Gesellschaft entwickelt?
Im Laufe vieler Diskussionen, die Mitglieder der Initiative automobile Gesellschaft mit Grünen, Bunten und Alternativen führten, stellte sich am Ende stets folgender Eindruck ein:

Die Grünen haben ihr Zukunftsmodell, das der Club of Rome im Bericht "Die Grenzen des Wachstums" propagiert hat. Zu Beginn der achtziger Jahre kam der Bericht "Global 2000" noch dazu. Jede Diskussion - ganz gleich, zu welchem gedanklichen Höhenflug man auch angesetzt hatte - landete bei den Aussagen dieser Berichte. Durch die weltweite Publizität, die diese erlangt hatten, glaubten viele Menschen, daß die darin gemachten Aussagen wissenschaftliche Wahrheiten wären. So waren die Vertreter der automobilen Gesellschaft stets in der mißlichen Lage, gegen wissenschaftliche Wahrheiten ankämpfen zu müssen. Bei Zuhörern und Zuschauern blieben sie dadurch stets nur zweiter Sieger. Kam dann noch ein Grüner auf die Idee, nachzufragen, welches Zukunftsmodell sie dann anzubieten hätten, wirkte das Eingeständnis, daß man kein eigenes Zukunftsmodell habe, in den Augen der Zuschauer wie eine Disqualifikation. Daher wurde die Forderung nach einem eigenen Zukunftsmodell immer dringlicher. Von 1978 bis 1982 dauerte der Entwicklungsprozeß des Modells. Auf dem zweiten Bundeskongreß am 19. Juni 1982 wurde das Modell angenommen. Die Langfassung, rund 350 Seiten stark, sollte im Herbst 1982 vorgelegt werden. Leider ist die Abklärung einer Reihe von Detailfragen noch nicht gelungen. Neuer Termin für die Vorlage der Langfassung ist jetzt der Herbst 1983. Auch in der Langfassung bleiben alle Aussagen, die in der Kurzfassung gemacht worden sind, erhalten.

Das Zukunftsmodell der automobilen Gesellschaft ist die positive Alternative zu den Katastrophenmodellen des Clubs of Rome, zu Global 2000 und den übrigen Katastrophenmodellen.

Das Modell der Technologiesprünge
Die Entwicklungen der Vergangenheit und der Zukunft lassen sich durch zahlreiche Betrachtungsweisen ordnen, deuten und erklären. Eine Reihe von Modellen wurde bisher entwickelt. Die ältesten überlieferten Modelle sind religiöser Natur, es folgen philosophische, wirtschaftliche und soziologische. Zur Zeit haben naturwissenschaftliche und soziopsychologische Betrachtungsweisen einen Boom. Eine Mischform von naturwissenschaftlicher und soziopsychologischer Betrachtungsweise, wobei der naturwissenschaftliche Zweig die Computersimulation beisteuert und die verschiedenen Psychorichtungen die Zukunftsdeutung übernehmen, ist in allen hochentwickelten Industrieländern zur Zeit die bevorzugte Deutungs- und Erklärungsmethode der Zukunft. Dabei dominiert in allen Modellen die Zukunftskatastrophe. Die globale Katastrophe wird mit Sicherheit vorausgesagt, falls die gesamte Menschheit nicht auf das Kommando der jeweiligen Modellvertreter hört.

Um denkbare Alternativen zu den vorher erwähnten negativen Voraussagen geht es bei dem neuen Modell der Technologiesprünge. In diesem Modell wird nachgewiesen, daß der Fortschritt stets durch Technologiesprünge erfolgt. Erst wenn die Überlebenschancen durch neue Produktions- und Organisationstechnologien gesichert sind, entstehen abstrakte Ideologien, die als destruktive Elemente auf die Weiterentwicklung einwirken.

Das Modell der Technologiesprünge sieht acht Sprünge vor, in denen die bisher abgelaufene und die zukünftige Entwicklung darstellbar ist.

Technologiesprung: Der Anfang des ersten Sprunges ist offen. Wir wissen nicht genau, wann die Technologieentwicklung einsetzte. Der Anfang war der dauerhafte Gebrauch von Werkzeugen und deren Weiterentwicklung. Das Ende des ersten Technologiesprunges wird auf das Jahr 3000 vor Christus datiert. Kennzeichen ist die Beherrschung der Technologie des Ackerbaus und der Viehzucht sowie der Vorratshaltung.
Technologiesprung: Anfang um 3000 vor Christus, Ende um 200 vor Christus. Im zweiten Sprung entwickeln sich Städte und Großstädte, dazu die dafür notwendigen Bau-, Transport- und Organisationstechnologien. Nur Gruppen, die den ersten Technologiesprung erfolgreich geleistet haben, können den zweiten beginnen. Im zweiten Sprung wurden die abstrakten Denkmodelle zur Herrschaft über Massen erfunden.
Technologiesprung: Anfang um 200 vor Christus, Ende um 1700 nach Christus. Im dritten Sprung, der im Römischen Reich seine stärkste Ausprägung findet, wird die Herrschaftsinfrastruktur durch kodifiziertes Recht abgesichert. Die technische Beherrschung von Ballungsräumen durch eine lebens- und gesundheitserhaltende Infrastruktur sichert für lange Zeit den Bestand eines Großreiches. Zerstörung des Großreiches durch abstrakte Denkmodelle aus dem vorhergegangenen Technologiesprung. Als Nachfolge bilden sich die Nationalstaaten, die im vierten Technologiesprung die Entwicklung bestimmen. Die Demokratie als Organisationstechnologie findet ihre heutige Form. Die Naturwissenschaften lösen die Religion als das Leben erklärende Wissenschaft ab.
Technologiesprung: Anfang um 1750, Ende um 1950. Im vierten Sprung beginnt die mechanische Nutzung der fossilen Energie durch verschiedene Wärmekraftmaschinen. Die Industriearbeiterschaft als neue Klasse beginnt die Entwicklungsrichtung zu beeinflussen. Als Gegenbewegung zu den herrschenden Strömungen Nationalismus, Kapitalismus, Liberalismus tritt der Sozialismus und eine Reihe anderer Bewegungen auf. Die Soziologie als neue Religion geht an den Start. Die Psychologie übernimmt die Deutung des Unbewußten. Die Wohlstandsgesellschaft ist ein Ergebnis der Leistungen im vierten Sprung.
Technologiesprung: Anfang um 1950, Ende um 2050. Individuelle Mobilität, künstliche Intelligenz durch Computer und Mikroprozessoren sowie die nukleare Energie sind die Kennzeichen der Weiterentwicklung. Welche neuen Organisationsformen der Gesellschaft werden benötigt, um diese Entwicklung zum Positiven zu wenden? Explosives Bevölkerungswachstum, Umweltverschmutzung - wie geht es weiter? Verschiedene Lösungen für das Energieproblem. Die Erdbevölkerung wächst auf 13 Milliarden Menschen an.
Technologiesprung: Anfang um 2050, Ende 2130. Kennzeichen des sechsten Sprunges ist eine Verlegung verschiedener Aktivitäten, die die Menschen bisher auf der Erde ausgeübt haben, in erdnahe Umlaufbahnen. Die Bevölkerungsexplosion geht zurück, der allgemeine Wohlstand steigt, wenn die entsprechenden Organisationsformen für Menschen gefunden werden. Dualismus zwischen Erdenkultur und beginnender Orbitkultur. Viele technische Erdenprobleme werden in den Orbitkulturen gelöst sein, zum Beispiel das Recycling.
Technologiesprung: Anfang um 2130, Ende gegen 2190. Drei Kulturen bestimmen diesen Sprung:
1. Die Erdenkultur mit ihrem hohen technischen Stand, aber nach wie vor ungelösten menschlichen Organisations- und Dichteproblemen.

2. Die Orbitalkulturen entwickeln sich weiter und schließen sich zu großen Raumstrukturen zusammen. Dabei gibt es Schwierigkeiten, die zur Entwicklung der dritten, der Solarkultur, führen.

3. Die Solarstrukturen sind zusammengeschlossene Orbitalstrukturen, die aus der Orbitalbahn in eine Solarbahn einschwenken. Die Solarstrukturen sind künstliche Planeten.

Die Erdbevölkerung stabilisiert sich auf 19,8 Milliarden.

8. Technologiesprung: Anfang gegen 2200, Ende ist offen und wird offen bleiben. In dieser Zeit leben Erdkulturen, Orbitalkulturen und Solarkulturen nebeneinander und entwickeln sich weiter. Der achte Sprung setzt ein, wenn die erste Solarkultur ins Weltall abdriftet und die Verbindung zur Erde löst.

Damit beginnt eine neue Entwicklungsstufe des Lebens, die von der Erde unabhängig ist. Das Leben beginnt, den Raum außerhalb des Sonnensystems zu erkunden. Nach vielen Biologiesprüngen, in deren Verlauf sich das Leben vom Einzeller bis zum denkfähigen Menschen entwickelt hatte, begann mit dem ersten Technologiesprung der Mensch seine eigene Entwicklung in die Hand zu nehmen und mit Hilfe seines Gehirns als technische Evolution zu steuern.

Mit dem achten Technologiesprung ist der Mensch in der Lage, sein Sonnensystem zu verlassen. Er kann dann im Rahmen seiner technischen Evolution auf weitere Entdeckungsreisen gehen, um neue Entwicklungsräume zu finden. Damit kann man die Aufgabe des Sonnenplaneten Erde im ständig andauernden Evolutionsprozeß beschreiben. Sie ist der Ort, auf dem aus im Raum vorhandenen Molekülen Leben entstand, das die Fähigkeit zur eigenen Evolution besaß. Man kann also die Erde als Zwischenstation für die Evolution des Lebens bezeichnen. Mit dem achten Technologiesprung sind die Organisationsformen des Lebens so weit entwickelt, daß sie mit Aussicht auf weiteres Überleben das Sonnensystem verlassen können.

Mit den angegebenen Daten der einzelnen Technologiesprünge ist jeweils der Zeitpunkt gemeint, an dem die technologischen Möglichkeiten vorhanden sind. Ob die Entwicklung dann auch stattfindet, hängt stets davon ab, wie weit es den Menschen gelingt, die jeweils herrschenden destruktiven Ideologien durch neue konstruktive Leitvorstellungen zu ersetzen. Alle Bereiche lassen sich in diesem Rahmen als Entwicklungen darstellen, und Querbetrachtungen einzelner Bereiche durch alle Technologiesprünge hindurch sind besonders interessant. Einige Gesetzmäßigkeiten, die aus dem Modell der Technologiesprünge abzuleiten sind:

Probleme, die in einem Sprung noch unlösbar sind, werden im nächste gelöst. Im darauf folgenden Sprung ist diese Lösung für die Allgemeinheit selbstverständliches Hilfsmittel zur Weiterentwicklung.
Heilslehren und darauf gegründete Herrschaftsstrukturen verlieren nach zwei Technologiesprüngen ihre Wirkung. Im dritten Sprung nach ihrer Entstehung sind sie bedeutungslos.
In jedem Technologiesprung ist eine neue Organisationsstruktur notwendig, damit die große Mehrheit der Menschen die neuen Möglichkeiten auch nutzen kann.
Gelingt es in einem neuen Sprung nicht, die Herrschaftsstruktur des vorhergehenden Sprunges durch eine neue zu ersetzen oder sie gemäß den neuen Anforderungen zu verändern, dann blockiert die alte Herrschaftsstruktur eine positive Weiterentwicklung.
Der Denkapparat des Menschen kann mit Hilfe jeweils vorhandener Begriffe und Vorstellungen nur zwei Technologiesprünge im voraus realitätsnah betrachten. Spekulieren kann er weiter.
Die automobile Gesellschaft bringt die Freiheit in Bewegung und setzt die Zukunft in Gang

Die Initiative will im vorpolitischen Raum ein Gegengewicht gegen die Grünen, Bunten und Alternativen aufbauen. Nachdem alle Parteien sich als besonders scharfe Umweltschützer profilieren wollen, wird eine Gegenposition im vorpolitischen Raum nicht mehr vertreten. Das ist in einer Demokratie ein ungesunder Zustand, der früher oder später zu schweren Fehlentwicklungen führt. Dann wird es höchste Zeit, daß neue Gruppierungen sich formieren und bessere, zukunftsorientierte Denkmodelle in die öffentliche Diskussion einbringen.

Was Grüne, Bunte und Alternative in ihren Programmen bisher angeboten haben, ist ein Fußmarsch zurück in die Armutsgesellschaft des 19. Jahrhunderts, aber nicht eine Spur von Zukunftslösung. Die Parteien haben ebenfalls keine neuen Konzepte vorzuweisen. Sie können sich von ihren Denkklischees aus dem 19. Jahrhundert wohl nicht mehr lösen.

Wie es nicht möglich war, die Probleme der Industriegesellschaft mit feudalistisch-

absolutistischen Denkmodellen zu bewältigen, so sind die Denkvorstellungen des 19. Jahrhunderts ungeeignet, unsere Zukunftsprobleme zu meistern.

Die Initiative automobile Gesellschaft soll so etwas wie eine geistige Infrastruktur für die Fahrt in das dritte Jahrtausend entwickeln. Das wird mit Sicherheit eine schwierige Aufgabe sein.

Da aber keine der alten Gruppierungen dazu bereit ist, muß die automobile Gesellschaft diese Aufgabe übernehmen. Je mehr Menschen dabei mithelfen, desto schneller werden wir die neuen Ziele auch erreichen.

VI. Antworten der Initiative automobile Gesellschaft auf Angriffe engagierter Antiautokämpfer
Die Contra-Pro-Betrachtungen sind aus der großen Contra-Pro-Sammlung der automobilen Gesellschaft ausgewählt. Die Ziffern entsprechen der Stellung in der großen Sammlung, daher ist die Numerierung nicht fortlaufend.

Contra 4: Durch den Verkehr veröden die Städte, und eine zwangsläufige Zersiedlung der Landschaft, begleitet von neuen Umweltschäden, sind die Folgen. Ohne lenkende Maßnahmen ist der gesamte Naturhaushalt den wachsenden Bedürfnissen der Industriegesellschaft nicht mehr genügend gewachsen. (Merker, Rolf, MdB/FDP, Umweltforum '80, Mainz)

Pro 4: Die Behauptung ist falsch: das Gegenteil ist richtig, Städte leben durch den Verkehr von Menschen und Gütern. Der Austausch von Dienstleistungen und Waren zwischen einer Stadt und dem Umland erzeugt den Verkehr, der die wichtigste Funktion einer Stadt ist. Der Potentialaustausch zwischen mobilen Elementen, das sind die Menschen und Güter und den immobilen Elementen, das sind Gebäude und Grundstücke, ist die Hauptfunktion einer Stadt. Je mehr Verkehr in einer Stadt abläuft, desto größer ist der Wohlstand der Menschen in der Stadt. Eine Verödung der Stadt ist noch niemals die Folge von zu viel Verkehr gewesen, sondern Städte veröden, wenn sie vom Verkehr abgeschnitten werden. Menschen verlassen die Stadt, weil sie in der Stadt die von ihnen gewünschte Wohnform, das freistehende Einfamilienhaus, nicht realisieren können. Es ist eine altbekannte Tatsache: Wohlstand braucht Platz. Genügend preiswertes Bauland ist nur außerhalb der Städte zu finden. Das ist der Grund, warum die Menschen ins Umland ziehen. Eine Besiedlung des Umlandes muß nicht zu einer Zersiedlung der Landschaft werden. Lenkende Maßnahmen gibt es mehr als genug. Dazu gehören Regionalplanungen, Flächennutzungsplanungen und Bauleitplanungen. Die wichtigste Aufgabe aller Planungen und lenkenden Maßnahmen ist die menschen- und naturgerechte Abstimmung der notwendigen Flächennutzungen.

Contra 5: Die vorbehaltlose Priorität des Verkehrsmittels Auto vor anderen Verkehrsmitteln muß einem Verständnis weichen, das Fußgänger- und Radfahrer als gleichwertig anerkennt. (Merker, Rolf, MdB/FDP, Umweltforum '80, Mainz)

Pro 5: Eine vorbehaltlose Priorität des Verkehrsmittels Auto hat es nirgendwo und niemals gegeben. In der Verkehrsgesetzgebung und in der Verkehrsplanung wurden stets alle Verkehrsteilnehmer gleichwertig anerkannt und ihren Bewegungscharakteristiken entsprechend behandelt. Erst seit 1970 beginnt eine betont autofahrerfeindliche Verkehrsgesetzgebung und Verkehrsplanung die Autofahrer erheblich zu benachteiligen.

Contra 5a: Nach Ansicht von Rolf Merker MdB (FDP) sollte eine "umweltverträgliche" Verkehrspolitik u.a. folgende Ziele verfolgen: Behutsam das Personenverkehrssystem so zu verändern oder teilweise zu ersetzen, daß die Nachfrage nach dem Auto nicht weiter zunimmt. (Merker, Rolf, MdB/FDP, Umweltforum '80, Mainz)

Pro 5a: Jede Verkehrspolitik muß sehr vielen Anforderungen gerecht werden. Die Forderung nach einer umweltverträglichen Verkehrspolitik ist eine neue Anforderung, die etwa seit 1970 propagiert wird. Alle Teilnehmer am Verkehr bemühen sich, die notwendigen Bewegungsabläufe so umweltfreundlich wie möglich abzuwickeln.

Die Personenverkehrssysteme und hier handelt es sich um Landverkehrssysteme - entwickelten sich überall von Massentransportsystemen Bahn und Bus zu den Individualsystemen Fahrrad. Motorrad und Auto, je nach dem Wohlstandsniveau der Gesellschaften. Diese Entwicklung schreitet überall in der Welt weiter voran. Die Ursache dieser Entwicklung ist die bessere Anpassung der individuellen Systeme an die jeweiligen Wünsche des Menschen Die Nachfrage nach dem Auto geht automatisch. zurück, wenn den Menschen ein System angeboten wird. das dem einzelnen noch besser angepaßt werden kann als das Auto und das ihm eine noch größere Bewegungsfreiheit zu tragbaren Kosten bietet.

Contra 5c: Das umweltorientierte Konzept für Fernverkehre muß dem Schienenverkehr als dem alternativlos umweltfreundlichsten Verkehrssystem Vorrang geben. (Merker, Rolf, MdB/FDP, Umweltforum '80, Mainz)

Pro 5c: Das umweltfreundlichste Verkehrsmittel für Fernverkehr ist das Flugzeug. Der

Schienenverkehr ist dagegen sehr umweltschädlich. Bahndämme und Bahnlinien zerschneiden die Landschaften und die Städte. In den Städten sind schnellfahrende Schienenfahrzeuge die Erzeuger der lautesten Geräusche. Wegen ihrer Frequenzzusammensetzung im Bereich der hohen Obertöne ist dieser Lärm besonders störend.

Sehr schädlich für die Atemwege sind die zahllosen Stahlpartikel, die durch die Reibung der Räder von den Schienen abgerissen werden. Die Zahl der abgerissenen Partikel erhöht sich bei jedem Bremsvorgang um ein Vielfaches. Besonders schlimm ist diese Abriebentwicklung im Nahverkehr, da die kurzen Stationsabstände einen Fahrzyklus erzwingen, der fast nur aus Beschleunigungs- und Bremsabschnitten besteht. Beim Bremsen und Beschleunigen ist der Abrieb besonders hoch. Die längere Zeit in der Luft schwebenden Stahlpartikel sind besonders in U-Bahnhöfen gefährlich, weil dort die Konzentration im Laufe eines Tages steil ansteigt. da eine Verteilung in der Umgebung wie auf freien Strecken im U-Bahn Schacht nicht möglich ist. Da die schon verbrauchte Großstadtluft in die U-Bahn Schächte herabgesaugt wird, ist die allerschlechteste Luftkonzentration der Großstädte in den U-Bahnhöfen zu finden. Dazu erzeugen Funkenbildungen an den Stromabnehmern und abgetropftes Öl zusätzlich jenen bekannten Katakomben-Modergeruch, der für alle U-Bahnen in der Welt typisch ist und der das Wohlbefinden vieler Menschen, die geruchsempfindlich sind, erheblich beeinträchtigt. Das menschenunfreundlichste Klima in Städten herrscht in den U-Bahnen.

Eine weitere altbekannte Tatsache wird nur selten erwähnt. Eisenbahnstrecken mit dichtem Personenverkehr sind die längsten Kloaken, die es gibt. Die Fäkalien aller Reisenden werden über die ganze Strecke versprengt. Dadurch wird eine große Anzahl verschiedener Bakterien und Keime in die Umwelt geschleudert, was in ähnlicher Weise nirgendwo mehr stattfindet. Der Schienenverkehr ist in einem sehr hohen Grade umweltschädlich, wie man an den wenigen hier dargestellten Beispielen erkennen kann. Die Behauptung, das der Schienenverkehr als alternativlos am umweltfreundlichsten anzusehen ist, ist eine der zahllosen törichten Behauptungen, die erst 1972 von selbsternannten Umweltschützern erfunden wurden, um gegen das verdammte Auto eine angeblich saubere Alternative setzen zu können.

Contra 7: Bei der Beurteilung der Umweltwirkungen ist festzustellen: Der Flächenanteil, der für Verkehrsbauwerke beansprucht wird, ist gering, allerdings in seiner Wirkung zerstörerisch und dauerhaft. (Dr. Molt, Walter, Universität Augsburg, Umweltreform '80, Mainz)

Pro 7: Der Flächenanteil der Bauwerke für den Straßenverkehr in der Bundesrepublik beträgt 1,33 Prozent der Fläche des Landes. Das sind rund 460000 Kilometer Straßenlänge 453000 Kilometer davon müßten auch vorhanden sein, wenn es kein einziges Auto gäbe. denn diese Straßenlänge dient zur Erschließung aller Grundstücke des Landes. Sie müssen befestigt sein, damit Ver- und Entsorgungsfahrzeuge an die Häuser heranfahren können und damit die Feuerwehr, Möbel- und Lieferwagen die Häuser erreichen können. Auch wenn der gesamte Straßenverkehr in Sänften, Rikschas oder Pferdefuhrwerken erfolgen würde, müßte man 453000 Kilometer Straßenlänge haben. Verzichten könnte man auf knapp 7000 Kilometer Autobahnen. Falls die Parteien eine Mehrheit für das Abbauen der Autobahnen fänden, wäre folgendes erreicht: von den 1,33 Prozent, die heute mit Straßen bedeckt sind, könnte man 0,087 Prozent abziehen. Der Verzicht auf das Auto müßte aber mit einem erheblich niedrigeren Lebensstandard der arbeitenden Massen bezahlt werden. Ob es dafür Mehrheiten gibt, den Lebensstandard von 1932 einzuführen, erscheint fraglich.

Contra 7e: Die Höhe der Verkehrsopfer ist unakzeptabel, sie würde keinem anderen Verkehrssystem oder anderem technischen System zugebilligt werden. Daß Deutschland im Vergleich zu anderen Ländern eine erheblich höhere Kinderunfallrate hat, zeigt, daß wir mit den ordnungspolitischen Maßnahmen auf dem falschen Wege fahren. (Dr. Molt, Walter, Universität Augsburg, Umweltforum , 80, Mainz)

Pro 7e: Die Aussagen, daß die Höhe der Verkehrsopfer unakzeptabel ist, wird voll unterstrichen, ebenfalls die Feststellung, daß wir mit den ordnungspolitischen Maßnahmen auf dem falschen Weg fahren.

Seit zehn Jahren sind die selbsternannten Umweltschützer die Hauptursachen, daß dieser Mißstand nicht beseitigt wird. Nur eine Humanisierung der Verkehrsumwelt durch das Abschaffen des Gegen- und Kreuzungsverkehrs sowie die Trennung der Bewegungsebenen für Fußgängern Radfahrer und Motorfahrzeuge kann die Zahl der Verkehrsopfer um mehr als 50 Prozent senken. Doch die dafür notwendigen Baumaßnahmen werden überall von aggressiven Umweltschützern verhindert.

In den zehn Jahren von 1970 bis 1979 ist in der Bundesrepublik nachweislich kein Mensch an den Folgen einer zu hohen Umweltbelastung gestorben. In der gleichen Zeit verunglückten 160117 Menschen in einer unmenschlich gestalteten Verkehrsumwelt tödlich. Fünf Millionen Menschen erlitten schwere und leichte Körperschäden. Es ist eine unerträgliche Heuchelei, wenn erklärte Straßenbaugegner mit der Zahl der Verkehrstoten ihre menschenfeindlichen Denkvorstellungen begründen.

Contra 7f: Lärm ist die auffälligste und verbreitetste Wirkung. Das Meßverfahren des Dauerschallpegels ist unbefriedigend und führt zu Maßnahmen in falscher Richtung. Der Dauerschallpegel wird maßgeblich durch die Verkehrsdichte beeinflußt. Während der Mensch sich Dauerschall einigermaßen anpassen kann, ist die Störwirkung hoher Spitzen, die im nächtlichen Stadtverkehr wegen überhöhter Geschwindigkeit bis 120 dB (A) gehen, besonders störend. (Dr. Molt, Walter, Universität Augsburg, Umweltforum '80, Mainz)

Pro 7f: Von Verkehrslärm an Hauptstraßen werden etwa sechs bis acht Prozent der Bevölkerung in unzumutbarer Weise belästigt. Dieses Problem ist sehr einfach zu lösen. Die dort noch vorhandenen Wohnungen sollten in ruhige Gegenden verlegt werden, und Kaufhäuser, Büros und Gewerbetriebe sollten die freien Nutzflächen belegen. Dann wäre beiden Gruppen geholfen. Die den Verkehr brauchen, haben ihn vor der Tür, und die Wohnungen liegen in beruhigten Gegenden. Daß diese einfachen Lösungen nicht durchgeführt werden, liegt daran, daß alle Parteien seit 1961 eine autofahrerfeindliche Stadtverkehrspolitik betreiben. Weil sie den Autofahrern alle negativen Eigenschaften aufbürden, können sie ihre eigenen Versäumnisse bei der Lösung der Stadtverkehrsprobleme als höhere Planungsweisheit zur Erhaltung alter Bausubstanz verkaufen. Wollte man tatsächlich die von der FDP vorgeschlagenen Lärmgrenzen zum Gesetz erheben, dann müßte die Bundesbahn in allen Städten ihren Betrieb sofort einstellen, denn die Geräuschentwicklung schnell fahrender Züge ist in allen Städten höher als die vorgeschlagenen Werte.

Contra 10: "Es geht darum, daß der Bundesbahn zum Beispiel das Defizit, das sie durch betriebsfremde Lasten hat, ständig vorgehalten wird; daß bei der Straßenabnutzung der gewerbliche Güterverkehr durch den Privatverkehr subventioniert wird usw. Während die öffentlichen Verkehrsträger Umweltkosten nicht externalisieren können, wird dies beim Kfz-Verkehr selbstverständlich gemacht. Lärmschutzgesetze sind deshalb nicht finanzierbar, weil man sich nicht traut, sie dem Verursacher aufzubürden, der so Kosten externalisieren kann. - Die Kostenspaltung beim Pkw, in erwerbs- bzw. haltungsbedingte und betriebsbedingte, ist wettbewerbsverzerrend. (Dr. Molt, Walter, Universität Augsburg, Umweltforum '80, Mainz)

Pro 10: Bei Lärmschutzgesetzen ist folgende Schwierigkeit vorhanden: Wenn 26 Millionen Menschen Kraftfahrzeuge benutzen, dann tun sie das, weil aus ihrer Sicht das Kraftfahrzeug so viele Möglichkeiten und Vorteile bietet, daß sie die damit verbundenen Nebenwirkungen in Kauf nehmen. In einer Demokratie kann man keine Gesetze machen, deren Auswirkungen so aussehen, daß plötzlich 26 Millionen Kraftfahrer Gesetzesübertreter sind. Wenn so viele Gesetzesübertreter über Nacht durch ein Gesetz erzeugt werden, dann haben nicht die 26 Millionen Unrecht, sondern der Gesetzgeber hat ein unsinniges Gesetz fabriziert. Die 26 Millionen sollten sich schnellstens klügere Gesetzgeber suchen.

Contra 11: Der überdimensionierte Autoverkehr in der geographisch kleinen Bundesrepublik ist ein volkswirtschaftlicher, umwelt- und energiepolitischer Luxus, dessen Aufrechterhaltung wir uns in Zukunft nur noch unter Aufopferung anderer gesellschaftspolitischer Ziele leisten können. Das Auto ist der größte Umweltverschmutzer und Naturzerstörer. (Leinen, Josef M.., Bundesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz e.V., Umweltreform '80, Mainz)

Pro 11: Es gibt kein Auto, das von alleine fährt. Alle Angriffe gegen das Auto sind Angriffe gegen Menschen, die das Auto als technisches Hilfsmittel benutzen. Wer unter diesem Aspekt die Schriften der führenden Antiautokämpfer der letzten 20 Jahre nachliest, wird erschüttert sein, welch extremer Grad von Menschenfeindlichkeit und Intoleranz dort propagiert wird.

Es gab 1980 23 Millionen Menschen, die im Monat zwischen 350 und 500 Mark ihres sauer verdienten Geldes für die Haltung eines Autos ausgaben. Die Mehrzahl dieser 23,2 Millionen Kraftfahrzeughalter ist verheiratet und hat Kinder. Rechnet man pro Halter eine Ehefrau oder Freundin und pro Paar etwas mehr als ein halbes Kind (0,6), dann sind das schon 60 Millionen Menschen, die dem Auto den Vorzug gegen über anderen Verkehrsmitteln geben. Da taucht natürlich die Frage auf, wo sind dann die Massen, die auf Seiten der selbsternannten Antiautokämpfer und Umweltschützer stehen? Es gibt keine Massen, die man gegen die Autofahrer mobilisieren kann, weil alle Menschen von der Massenmotorisierung in irgendeiner Form profitieren. Zwar ist es möglich, Gruppen von Berufsdemonstranten, die mit dem Auto zum Demonstrationsort fahren, dort gegen das Auto demonstrieren und dann mit dem Auto wieder nach Hause fahren, in Bewegung zu bringen, doch mehr als einige Tausend sind das nicht, die so ein gespaltenes Bewußtsein kultivieren.

Der größte Umweltverschmutzer und Naturzerstörer ist der Mensch. Es war die größte Leistung des Menschen, daß er einen Teil der Erde kultiviert hat und aus Naturlandschaften Kulturlandschaften geschaffen hat. Dieser Prozeß wird weitergehen. Wer die Menschen daran hindern will, muß bessere Vorschläge machen, wie das Leben von 4,4 Milliarden Menschen auf Erden zu sichern ist. Die Alternativen, Menschen zu vernichten, um die Umwelt zu schützen, dürfte nur für kranke Gehirne diskutierbar sein. Das wäre aber die Konsequenz, wenn man die Theorien der selbsternannten Umweltschützer konsequent verfolgen würde.

Contra 12: Der Autoverkehr verschlingt ungeheure Summen und ist volkswirtschaftlich unter allen Möglichkeiten das teuerste Verkehrssystem. 1977 mußten in der Bundesrepublik an direkt monetär nachgewiesenen Ausgaben 106 Milliarden Mark für den Autoverkehr aufgebracht werden. Unter Berücksichtigung der Erhöhungen des Bezinpreises sind dies 1980 bereits ca. 150 Milliarden Mark. Damit sind die Ausgaben für den Pkw-Verkehr mehr als doppelt so hoch wie die gesamten staatlichen Ausgaben für Bildung und Ausbildung. Pro Haushalt wurden 1977 ca. 377,- Mark (15,3 Prozent) des Einkommens für das Auto ausgegeben. (Leinen, Josef M., Bundesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz e.V., Umweltforum '80, Mainz)

Pro 12: Die Behauptung ist falsch. Das Auto ist zur Zeit die preiswerteste Möglichkeit, um die von den Menschen gewünschte individuelle Mobilität zu erreichen. Wenn 1977 pro Haushalt 377,- Mark 15,3 Prozent des Einkommens, für das Auto ausgegeben wurden, so zeigt das, zu welch großen Opfern die Menschen bereit sind, damit sie ihre individuelle Mobilität nicht verlieren. Gruppen, die sich dafür stark machen, dem Volk den unter großen Opfern erreichten Wohlstandsstatus der individuellen Mobilität zu entreißen, stoßen das Volk in die Massenarmut des 19. Jahrhunderts zurück. Der Wohlstand eines Volkes ist das Ergebnis der Arbeitsleistung seiner Menschen und der Maschinenleistung, die es für Transport und Produktion einsetzen kann. Durch Kauf und Betrieb eines Autos steigert der Arbeitnehmer seine Mobilität und damit die Beweglichkeit des Arbeitspotentials. Es leistet damit einen erheblichen Beitrag zur Gemeinschaftsaufgabe Verkehr den die Öffentliche Hand einspart. So wie die Allgemeinheit nicht dadurch belastet wird, daß jeder seine Nahverkehrsprobleme durch den Gebrauch seiner Beine löst und die Funktionsfähigkeit dieses Systems durch selbstbezahlte Schuhsohlen garantiert, so profitiert die Allgemeinheit noch viel mehr davon, daß jeder die Kosten seiner weiterführenden Verkehrsbedürfnisse im Auto selbst finanziert. Ca. 150 Milliarden Mark zahlten die Menschen 1980 für die Bereithaltung von 23 Millionen Autos. Für diese 150 Milliarden Mark haben sie persönliche Arbeitsleistungen erbracht. Dieser freiwillige Beitrag von 23 Millionen Autohaltern gibt unserem Lande jene Reserven, die zum Wachstum von Wohlstand und Wirtschaft nötig sind. Niemand, der den öffentlichen Massentransport benutzt, ist bereit, einen kostendeckenden Fahrpreis zu zahlen. So finanziert der Autofahrer mit seinen Steuern auch noch das nulltarifnahe Herumkurven von Trittbrettfahrern unserer Gesellschaft, die für ihre Wünsche andere zahlen lassen.

Contra 13: Für den Straßenbau und die Verkehrspolizei (22,4 Milliarden Mark) verbleibt unter Abzug der Einnahmen durch Kfz-Steuer und Mineralölsteuer noch ein Defizit von 3,6 Milliarden Mark (1977). Neben den direkten finanziellen Kosten des Autoverkehrs entstehen noch weitere Belastungen, die sogenannten "sozialen" Kosten, deren Erfassung allen Statistikern aber Schwierigkeiten bereitet. (Leinen, Josef M., Bundesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz e.V., Umweltreform '80, Mainz)

Pro 13: Bereits zum Punkt Contra 7 wurde nachgewiesen, daß 98,5 Prozent des heutigen Straßennetzes vorhanden sein müßten, auch wenn es kein einziges Auto gäbe, denn diese 98,5 Prozent sind zur Erschließung der Grundstücke notwendig. Das Auto ist nur ein sehr spät aufgetauchter Mitbenutzer des Straßennetzes. Es ist daher falsch, die ganzen Kosten für Bau und Unterhaltung dieser 98,5 Prozent dem Autofahrer aufzubürden. Dagegen kann man die Kosten der Autobahnen zu einem größeren Teil den Autofahrern zuordnen, aber auch nicht ganz, da der gesamte Wirtschafts- und Versorgungsverkehr der über die Autobahnen abgewickelt wird, allen Menschen eine schnellere und preiswertere Versorgung garantiert.

Die Autofahrer zahlen zu den allgemeinen Steuern, die alle tragen müssen, noch die Sondersteuern des Kraftverkehrs, die Kraftfahrzeugsteuer und die Mineralölsteuer. Von den rund 26 Milliarden, die der Staat aus den Sondersteuern und Sonderabgaben des Kraftverkehrs im Jahre 1980 eingenommen hat, flossen 19,2 Milliarden als Subventionen den öffentlichen Massentransportunternehmen zu. Diese haben in den letzten zwanzig Jahren nie den Versuch gemacht, ein marktgerechtes Angebot zu produzieren.

Nur 6,8 Milliarden wurden für den Bundesfernstraßenbau ausgegeben. Wer die "sozialen" Kosten des Kraftverkehrs auflistet, der muß auch den sozialen Nutzen bewerten. Wer diesen Versuch in fairer Weise machen will, wird sehr schnell merken, daß der soziale Nutzen, je nach der Bewertung, mindestens zwanzig Mal so hoch ist wie die "sozialen" Kosten.

Contra 15: Nimmt man allein die monetär bewertbaren Kosten des Autoverkehrs von 100 Milliarden Mark im Jahr 1977, so ergibt sich bei 265,5 Milliarden Fahrzeugkilometern in diesem Jahr ein Kilometer-Preis von 40 Pfennig. Da ein Pkw im Durchschnitt mit 1,6 Personen besetzt ist, beläuft sich der Personenkilometer auf 25 Pfennig. Die öffentlichen Verkehrsmittel liegen im Durchschnitt bei 21 Pfennig pro Personen-Kilometer, wobei sich die Preise in Großstädten sogar bei 14 bis 18 Pfennig bewegen. Unter Einberechnung der sozialen Kosten (Umweltbelastung, Unfälle usw.) wäre der Autoverkehr überhaupt nicht mehr mit einem öffentlichen Verkehrsmittel konkurrenzfähig. (Leinen, Josef M., Bundesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz e.V., Umweltforum '80, Mainz)

Pro 15: Die Tatsache, daß der Betrieb eines Autos relativ hohe Kosten verursacht, ist allen Autofahrern bekannt. Daß sie dennoch diese hohen Kosten bezahlen, anstatt den öffentlichen Massentransport zu benutzen, beweist die Wertschätzung, die die Menschen der individuellen Mobilität zollen. Ein gutes Beispiel ist Berlin. Was die bundesdeutschen öffentlichen Massentransportunternehmen als Traumziel für das Jahr 2010 anvisieren, ist in West-Berlin seit einem halben Jahrhundert vorhanden. Vollausgebaute S- und U-Bahn-Netze, dazu Busse, degradieren das Auto zum denkbar überflüssigsten Gegenstand in der Stadt, denn Fahrten ins Umland sind unmöglich. Nur zum Wochenende oder Urlaub kann man in die Bundesrepublik. Dieses Ziel ist aber mit dem Flugzeug zum subventionierten Tarif schneller und mit der Eisenbahn billiger zu erreichen.

Dennoch kaufen die Berliner ebensoviel Autos wie die Menschen in Hamburg, Frankfurt und München, und sie verlangen den Bau neuer Stadtautobahnen. Warten, Umsteigenmüssen, Umladen des Gepäcks sowie die Abhängigkeit vom Fahrplan, der in erster Linie an den Interessen der Unternehmer orientiert ist, ergeben jenen Unbequemlichkeitsgrad, der den öffentlichen Massentransportunternehmen anhängt und sie gegenüber dem Individualverkehr so antiquiert erscheinen läßt, daß auch in der Inselsituation Berlin die Menschen 350 bis 500 Mark im Monat für ihr Auto ausgeben, obwohl eine Monatskarte für das lückenlose ideale öffentliche Nahverkehrsnetz nur zehn Prozent davon kostet.

Öffentlicher Massentransport im Nahverkehr ist eine typische Zwangssituation der Armutsgesellschaften des neunzehnten Jahrhunderts gewesen, Wer diese Lösung für das Jahr 2000 anbietet, beweist, daß er über kein Zukunftskonzept verfügt. Eine Konkurrenz zwischen öffentlichem Massentransport und der Fahrt im eigenen Auto wird es auch Zukunft nicht geben, denn der Qualitätsunterschied ist einfach zu groß; er schließt die Wohlstandsentwicklung eines ganzen Jahrhunderts mit ein. Die Konkurrenzidee haben die Politiker und Beamten der öffentlichen Unternehmen erfunden, um ihren antiquierten Menschenmassentransport als staatliche Wohlfahrt anzupreisen und um 20 Milliarden pro Jahr als Subventionen von den Autofahrern zu kassieren. Jeder Autofahrer zahlt im Jahr rund 850 Mark Subventionen für die öffentlichen Massentransportunternehmen durch die Sondersteuern, mit denen der Autofahrer zusätzlich zu allen anderen Steuern, die jeder bezahlen muß, belastet wird. Die automobile Gesellschaft wird dafür sorgen, daß dieses schwerwiegende Unrecht bald beseitigt wird.

Contra 18: Bis in die jüngste Zeit ist nahezu jede Darstellung der Verkehrswirtschaft dadurch gekennzeichnet, daß zwar nachdrücklich auf die positiven, die gesellschaftliche Wohlfahrt steigernden Wirkungen des Verkehrssystems hingewiesen wird, die von ihm ausgehenden negativen Effekte, die mit dem Beginn der Motorisierung sprunghaft anstiegen und bis heute ein Ausmaß erreicht haben, das von einer Belästigung über eine Beeinträchtigung bis hin zu einer Gefährdung des Menschen reicht, aber entweder gänzlich vernachlässigt oder unterschätzt und nur am Rande behandelt werden. ("Verkehrssysteme im Wandel", Festschrift Band 39, Institut für Industrie- und Verkehrspolitik der Universität, Bonn, 1980)

Contra 19: Bei der Analyse der hauptsächlich durch den Verkehr verursachten, für den Menschen belästigend oder gefährdend wirkenden Umweltbeeinträchtigungen kommt dem Lärm, unter dem das Auftreten unerwünschter Geräusche verstanden werden soll, die größte Bedeutung zu. Verkehrsbedingte Luftverunreinigungen lassen sich im Gegensatz zum Verkehrslärm selten direkt, sondern - und hier liegt die besondere Gefährlichkeit vor allem der toxischen Stoffe - fast nur indirekt in Form körperlicher Reaktionen auf Schadstoffkonzentrationen wahrnehmen, die bereits Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit haben. ("Verkehrssysteme im Wandel", Festschrift Band 39, Institut für Industrie- und Verkehrspolitik der Universität, Bonn, 1980)

Pro 18 und Pro 19: Die positiven, die gesellschaftliche Wohlfahrt steigernden Wirkungen des Verkehrssystems sind die Hauptwirkungen der Verkehrswirtschaft. Wie bei jedem System gibt es außer den Hauptwirkungen auch bei Verkehrssystemen Nebenwirkungen. Soweit diese Nebenwirkungen negativer Art sind, versuchte man stets, sie so weit wie möglich auszuschalten. Erst die Methode selbsternannter Umweltschützer, ausschließlich die negativen Nebenwirkungen von Systemen zu bewerten und diese noch maßlos zu übertreiben, dagegen die positiven Hauptwirkungen nicht zu bewerten, führt zu jenen eigenartigen Ansichten, daß die große Mehrheit auf die positiven Hauptwirkungen der Systeme verzichten muß, wenn einige Umweltneurotiker sich durch die Nebenwirkungen gestört fühlen.

Nur wenn man bei der Industrieproduktion nicht die erzeugten Waren bewertet, sondern nur den dabei entstandenen Abfall betrachtet, kann man den schlüssigen Beweis führen: Wenn keine Industrie, dann auch kein Abfall. Wenn kein Abfall, dann saubere Umwelt. Wer immer noch nicht gemerkt hat, daß man jedes System ad absurdum führen kann, indem man nur seine Nebenwirkungen bewertet, aber seine Hauptwirkungen außerhalb der Bewertung läßt, dem sei noch eine Bewertung des Systems Mensch nach dieser Methode gegeben: Danach ist der Mensch ein Erdenparasit, der die Pflanzen und Früchte, die die Natur hervorbringt, auffrißt, einen Großteil der Tiere, die die Natur beleben, abschlachtet und mit den Endprodukten seines Stoffwechsels die Umwelt verschmutzt.

Contra 21: Bei der Betrachtung von Steuern als Mittel einer Umweltschutzpolitik stellt sich sofort die Frage nach ihrer Ausgestaltung. Die guten Ergebnisse, die in Singapur erzielt werden konnten (bei Lizenzkosten von rund 2,50 Mark pro Tag und 50,- Mark im Monat sank das Spitzenverkehrsaufkommen und damit auch die von ihm induzierte Umweltbelastung um insgesamt 40 Prozent) lassen Ballungsabgaben auch für eine Anwendung in den Agglomerationszentren der Bundesrepublik geeignet erscheinen. Dabei lassen sich durch Verwendung eines Teils der Ballungsabgaben zur Subventionierung öffentlicher Verkehrsmittel diese so attraktiv gestalten, daß unter langfristigem Aspekt sie durchaus als Alternativverkehrsmittel zum privaten Kraftfahrzeugverkehr von der Bevölkerung akzeptiert werden könnten. ("Verkehrssystem im Wandel", Festschrift Band 39, Institut für Industrie- und Verkehrspolitik der Universität Bonn, 1980)

Pro 21: Neue und zusätzliche Steuern von den Autofahrern zu erheben, wäre mit Abstand die am wenigsten geeignete Methode zur Lösung der Verkehrsprobleme in Ballungsräumen. Neue Ebenen, die gleichzeitig den individuellen wie auch den öffentlichen Nahverkehr führen, dazu genügend Parktürme, würden die Verkehrsprobleme der Ballungen schnell und preiswert lösen. Diese einfachen Lösungen werden durch Politiker verhindert. Sie müßten dann nämlich zugeben, daß sie seit 1961 die falsche Stadtverkehrspolitik getrieben haben. Nicht, daß sie 1961 die falschen Entscheidungen getroffen haben, kann man ihnen vorwerfen, sondern daß sie noch im Jahre 1981 mit verbissener Härte zum Schaden der Allgemeinheit an ihren Fehlentscheidungen festhalten. Sie wollen immer noch beweisen, daß ihre Entscheidung richtig war daß aber 23 Millionen Autohalter sich gewaltig geirrt haben. Daß öffentliche Verkehrsmittel nie eine Alternative zum eigenen Auto sein können, wurde bereits an anderer Stelle erläutert. Nur noch der Abbau von Subventionen und Steuern hilft uns in Zukunft weiter.

Contra 22: In der Umweltpolitik hat die Ökologie absoluten Vorrang. "Die Politik der Sparsamkeit darf nicht zu Abstrichen am Umweltschutz führen. Umweltschutz ist nicht etwas, was für uns in wirtschaftlich schwierigen Zeiten nicht mehr leisten können. (Das Auto ist der Umweltfeind Nummer Eins." Baum, Gerhart, ehemaliger Bundesinnenminister, "DIE WELT" 29. 11. 1980)

Pro 22: In jeder Politik kann nur der Mensch den absoluten Vorrang haben. Die Umweltpolitik, die der ex-Bundesminister Gerhart Baum und das Umweltbundesamt vertreten, kann man nicht als menschenfreundlich bezeichnen. Diese Politik erschöpft sich im Aufzeigen extremer Nebenwirkungen von Systemen aus dem Wirtschafts. und Verkehrsbereich. Ob 22 Teile pro Million eines als gefährlich eingestuften Stoffes oder 42 Teile pro Million gesundheitsschädlich sind, ist für 90 Prozent der Bevölkerung in den meisten Fällen belanglos. Es ist aber für 100 Prozent der Bevölkerung ungeheuer gefährlich, sich jeden Tag in einer Verkehrsumwelt bewegen zu müssen, in der seit zehn Jahren täglich 43 Menschen getötet und 136 schwer und leicht verletzt werden. Dieses einzige tatsächlich gravierende Umweltproblem unseres Landes zu ignorieren, ja, seine Beseitigung sogar zu sabotierten, zeigt die erschreckende Unmenschlichkeit der selbsternannten Umweltschützer und des ihnen eng verbundenen Ministers. Mit seiner Erklärung "Das Auto ist der Umweltfeind Nummer Eins" erklärte der ex-Bundesminister 23 Millionen Autohalter zu Umweltfeinden Nummer Eins. Diese Kriegserklärung gegen die Autohalter, um vielleicht ein Prozent grüner Prostestwähler an seine Partei zu binden, dürfte mit einer Niederlage für die FDP enden. die automobile Gesellschaft wird in ihrer Aufklärungsarbeit die Unmenschlichkeit dieser Haltung ausdauernd publizieren. Im Gegenzug könnte man den Bundesinnenminister zum Feind Nummer Eins der automobilen Gesellschaft erklären. Ein Innenminister, der als Vorkämpfer einer extremen Minderheit agitiert und alle Andersdenkenden zu Feinden Nummer Eins erklärt, hat offensichtlich ein gestörtes Verhältnis zur Demokratie.

Contra 30: Es hat mehrere Absenkungsstufen der Emissionsgrenzwerte gegeben, aber diese sind absolut nicht ausreichend. Wenn man das Problem einmal insgesamt sehen will: Ein heutiges Fahrzeug ist in den Emissionen etwa 40 Prozent besser bei CO zum Beispiel als ein Fahrzeug von 1970. Jetzt muß man aber sehen, daß die Kraftfahrzeugmenge von 1970 bis heute um 70 Prozent zugenommen hat. Insgesamt hat sich zum Beispiel dadurch der CO-Ausstoß durch die Kraftfahrzeuge um etwa 30 Prozent erhöht. Insgesamt werden heute 62 Prozent aller CO-Emissionen von den Kraftfahrzeugen emittiert, das sind jährlich 7,8 Millionen Tonnen. (Dr. Hartmann, Umweltbundesamt, im ZDF-Telemotor 20. 8. 1980)

Pro 30: Es ist eine offene Frage, ob man die Autos weiter verteuern soll, um den Anteil der Schadstoffe in den Emissionen weiter zu verringern. Auf Autobahnen und Landstraßen sind die Konzentrationen der Schadstoffe so gering, daß nachweisbar Gesundheitsschäden bei Menschen nicht entstehen. Auch in Städten steigt die Konzentration der Abgase nur bei lang andauernden Stauungen auf Werte an, die Reizungen der Atemwege verursachen. Doch dieser Mißstand in Städten ist durch angemessenen Bewegungsraum für den Individualverkehr sehr viel einfacher und obendrein energiesparender und damit für die Autofahrer preiswerter zu lösen. Smogwetterlagen sind in Deutschland äußerst selten, so daß sie nicht als bestimmende Faktoren für Emissionsgrenzwerte herangezogen werden können. Sowohl in Städten wie auch bei Smogwetterlagen sind die Konzentrationen immer noch so gering, daß sie nicht zu Gesundheitsschäden führen. Bei Menschen, die an schweren Erkrankungen der Atemwege

leiden, kann eine Verschlechterung auftreten. Nach allgemeiner Übereinstimmung rechnet man etwa 30 Prozent der Emissionen dem Kraftverkehr zu. Selbst extrem niedrig angesetzte Grenzwerte für Kraftfahrzeuge würden auf 70 Prozent der Emissionen, die durch andere Quellen entstehen, keinen Einfluß haben. Emissionen, die durch das Verbrennen fossiler Energieträger entstehen, werden in ihren normal auftretenden Konzentrationen vom menschlichen Körper zum größten Teil ohne Schaden für die Gesundheit abgebaut. Eine um das 1400fache höhere Schadstoffkonzentration als auf der Straße wird dem Körper durch das Rauchen einer Zigarette zugeführt. Aber auch diese 1400fache Schadstoffdosis wird vom Körper über lange Zeit hinweg ohne Schädigung für die Gesundheit abgebaut. 20 Millionen Raucher in der Bundesrepublik haben 1980 127 Milliarden Zigaretten geraucht. Im Durchschnitt verpaßte jeder Raucher seinem Körper täglich 174 mal einen hochkonzentrierten Giftgasstoß. Im Jahr sind das 6350 extrem hohe Schadstoffangriffe. Die Erkrankungen der Atemwege und die Gefäßkrankheiten sind bei Rauchern zwar häufiger als bei Nichtrauchern, doch der Prozentsatz bei Rauchern ist nur um 14 Prozent höher als bei Nichtrauchern. Es ist anzunehmen, daß eine unter Inkaufnahme hoher Kosten erzwungene weitere Behandlung der Autoabgase keine meßbare Verbesserung für die Gesundheit bringt. Mit einer Verbesserung der Verkehrsführung in Städten könnte man in sehr viel höherem Maße der Volksgesundheit dienen.

Contra 33: Als ungeheuer nützlich, aber tödlich, laut, teuer und schädlich hat der Bayerische Umweltminister Alfred Dick das Auto auf dem Umwelttag 1980 in Regensburg bezeichnet. Obwohl das einzelne Auto umweltfreundlicher geworden sei, habe sich aufgrund der steigenden Gesamtfahrleistung die Lärm- und Abgasbelastung erhöht. Besonders gravierend sei aber das Maß, in dem die Straßenflächen gewachsen seien. Zwischen 1960 und 1977 um etwa 20 Prozent. Gleichzeitig seien die Straßen ständig verbreitert worden, und die Stellflächen außerhalb der Straßen hätten überproportional zugenommen. ("Die großen Sünden des Autos", Stuttgarter Zeitung 23.05.1980)

Pro 33: Das ist eben das Kernproblem. Wo viel Licht ist, ist auch viel Schatten. Wenn 23 Millionen Menschen die Lichtseiten des Autos höher einschätzen, dann hat ein Minister die Aufgabe, dafür Sorge zu tragen, daß diese 23 Millionen Menschen vernünftig fahren können. Die Angabe, daß die Straßenfläche von 1960 bis 1977 um 20 Prozent angestiegen ist, ist mit Sicherheit falsch. Doch selbst wenn dem so wäre, hätte diese Angabe nur einen Vergleichswert, wenn man dazu erklärte, um wieviel in dieser Zeit die Zahl der Autos angestiegen ist. Die Zahl der Autos stieg in dieser Zeit von 4 Millionen auf 20 Millionen: das sind 400 Prozent.

 

 

an der reaktion einiger symphatisanten dieses ökowahns, lässt sich das geistige niveau dieser probanden erkennen.
gerade so, wie das niveau eines 3 jährigen kindes, dem man seine sandburg zertreten hat....das stimmt doch sehr bedenklich. im blick auf die "10%  gutschein" einer 40000 personen starken partei, welche jeden tag neuen unfug in berlin verzapft.

bisher wurde nur der/die kleine mann/frau von der straße geschröpft, wenn diese partei sich endlich aus dem regierungsleben verabschiedet, werden die verursacher kaum einen schaden davon tragen.

einer der auszog, das rad neu zu erfinden(pfand den es schon längst gab), wird sich dann wieder in göttingen als anwalt verdingen + seiner pension.



gruß
proxi  

Das Fazit zum Bericht des Club of Rome - "Die Grenzen des Wachstums"
Als bestellte Öffentlichkeitsarbeit, um den Club of Rome bekannt zu machen, war der Bericht ein Erfolg.
Als wissenschaftliche Prognose über die Zukunft der Menschheit ist der Bericht unbrauchbar, falsch und irreführend.
Als Denkanstoß, um die "törichte Menschheit" aufzurütteln, erzeugt der Bericht sehr viel mehr negative als positive Wirkungen.
Der Bericht erzeugt Scheinprobleme. Dadurch entsteht die große Gefahr, daß die stets zu knappen geistigen, wirtschaftlichen und finanziellen Reserven zur Lösung von Scheinproblemen sinnlos verschwendet werden. Die realen Aufgaben, deren Lösung die Entwicklung tatsächlich vorantreibt, können nicht angefaßt werden, weil die noch verbleibenden Mittel dafür nicht mehr ausreichen.
Aus diesen Gründen kann die falsche Prophezeiung zur Ursache einer tatsächlichen Katastrophe werden. Es tritt nie die vorausgesagte Katastrophe ein, da diese ja nur aufgrund fehlerhafter Berechnungen und falscher Behauptungen als Scheinproblem existieren kann. Doch das Vernachlässigen der notwendigen Aufgaben, zu deren Lösung man geistig-technisch und finanziell in der Lage ist, führt zu einer ganz anderen Katastrophe, die sehr viel schwerwiegendere Folgen hat und sehr viel schneller eintritt.

Solange es Menschen auf der Erde gibt, bestand ihre größte Leistung zu jeder Zeit darin, daß sie die stets und überall vorhandenen Grenzen für ihre Entwicklung hinausschieben und überwinden konnten. Die menschliche Denk- und Leistungsfähigkeit ist auch in Zukunft, und das mehr denn je, in der Lage, in vielen Bereichen blockierende Grenzen zu überwinden und neue, größere Entwicklungsräume zu gewinnen.

Hunger und Armut in der Welt
beruhen nicht auf Überbevölkerung
sondern sind die Folgen falscher politischer Systeme.
(Theo Romahn).

Global 2000 - Ein Bericht an den amerikanischen Präsidenten Carter
Hat man in einer Diskussion mit Grünen, Bunten und Alternativen nachgewiesen, daß die Behauptung des Club of Rome als Zukunftsvoraussagen falsch sind und damit als Handlungsanweisung für die Menschheit nicht dienen können, bringen sie sofort eine neue Voraussage in die Diskussion ein.

Der Titel lautet "Global 2000, Ein Bericht an den amerikanischen Präsidenten". Am 23. Mai 1977 hatte Präsident Carter den amerikanischen Rat für Umweltqualität und das Außenministerium aufgefordert, in Zusammenarbeit mit anderen Bundesbehörden die "voraussichtlichen Veränderungen der Bevölkerung, der natürlichen Rohstoffreserven und der Umwelt auf der Erde bis zum Ende dieses Jahrhunderts" zu untersuchen.

Der Bericht sollte "als Grundlage für unsere längerfristige Planung dienen". Der Bericht enthält die Prognosen der US-Regierungsbehörden. Diese Prognosen wurden unter der Annahme gemacht, daß sich an den Grundlagen der Politik von 1977 nichts ändert.

Schon diese Annahme entwertet den Bericht erheblich. Denn Politik wird ständig gemacht und ist das permanente Verändern bestehender Verhältnisse zu Gunsten einer als besser gedachten Zukunft. Der Bericht, unter der falschen Annahme gemacht, kommt auch zu keinen anderen Ergebnissen als der Bericht des Club of Rome. In der Schlußfolgerung wird bis zum Jahr 2000 ein Potential globaler Probleme von alarmierendem Ausmaß vorausgesagt. " Gleichzeitig nimmt die Belastbarkeit der Erde - die Fähigkeit biologischer Systeme, Ressourcen für die Bedürfnisse der Menschen zur Verfügung zu stellen immer mehr ab." Der Bericht ist auch eine Art von Katastrophenverkündigung. Das ist auch nicht verwunderlich, denn neben den verschiedenen US-Regierungsbehörden hat die gesamte Umweltlobby der USA an dem Bericht mitgewirkt.

Herr und Frau Meadow sowie Herr Forrester, die Chefdramaturgen des Berichts des Club of Rome, "Die Grenzen des Wachstums", waren dabei, der Rachel Carson Trust4, die Friends of the Earth (ein Verein von 5 Millionen Mitgliedern, die den Naturschutz vorantreiben wollen), die Canadian Association for the Club of Rome. Insgesamt sind in der Liste der informellen Berater 135 aufgezählt, die rund 125 Institutionen vertreten.

Das wichtigste Ergebnis von Global 2000 ist, daß die US-Bundesregierung eine neue Superbehörde braucht. "Die US-Regierung benötigt eine Instanz zur kontinuierlichen Überprüfung der Vorannahmen und Methoden, von denen die Bundesbehörden bei ihren Prognosemodellen ausgehen, und um zu gewährleisten, daß die Modelle der Behörden einwandfrei, konsistent und belegt sind.

Genau das war eben nicht der Fall, als Global 2000 zusammengestellt war. Darüber wird in mehreren Abschnitten lebhaft Klage geführt.

Kritik der Berater an der Studie

Im Anhang B äußern Kritiker der Studie ihre Meinung. Oskar Morgenstern von der Princeton Universität wird zitiert. "Numerische Operationen mit ökonomischen Daten ... stellen ihre eigenen Bedingungen. Wenn Fehlerraten nicht bekannt sind, ist es sinnlos, ökonomische Daten in hochleistungsfähige Computer einzugeben. Der Ökonom sollte nicht glauben, daß ,richtige' Lösungen vieler linearer Gleichungen und anderer Berechnungen, wie z.B. multiple Korrelationen, unbedingt bedeutungshaltig sind.

Das gilt selbst dann, wenn sie nur zwei lineare Gleichungen mit zwei Unbekannten umfassen. Das folgende Beispiel, das natürlich verallgemeinbar ist, zeigt, welche gewaltigen Unterschiede durch nur sehr kleine Wahrnehmungsfehler in der Lösung herrvorgerufen werden.

Die Gleichungen  
x - y = 1
x - 1,00001 y = 0
haben die Lösung  x = 100001, y = 100000,
während die fast identischen Gleichungen  
x - y = 1
x - - 0,999999 y = 0
die Lösung x = -99999, y = -100000 haben.
Die Koeffizienten in den beiden Gleichungsreihen unterscheiden sich höchstens durch zwei Einheiten in der fünften Dezimalstelle, aber die Lösungen differieren um 200000.

Vergegenwärtigt man sich, wie leicht Gleichungen manchmal hingeschrieben werden, die vorgeben, wirtschaftliche Bezüge darzustellen, und wie wacklig unsere Bestimmung der Parameter ist, so wird deutlich, welche Schwierigkeiten überwunden werden müssen, um eine empirisch signifikante Theorie zu schaffen und anzuwenden. Ist die Anzahl der Gleichungen darum noch einigermaßen groß, so wird es alles andere als leicht sein, herauszufinden, ob die entscheidende Determinante womöglich verschwindet oder nicht."

Zum Schluß noch eine Wertung, die die Verfasser selbstkritisch in ihrer Studie aufführen: "Der Stab von Global 2000 und viele der Berater kamen außerdem in Anbetracht der vorstehenden Analyse des Weltmodells der Regierung zu dem Schluß, daß es unmöglich ist, irgendeiner der in den vorangehenden Kapiteln dargestellten spezifischen zahlenmäßigen Prognosen hohe Wahrscheinlichkeit zuzuschreiben." Damit ist der Bericht Global 2000 ebenso ungeeignet wie der Bericht des Club of Rome, eine zukünftige Globalkatastrophe in Nähe einer denkbaren Wahrscheinlichkeit zu bringen.

Der wissenschaftliche Betrug
Das wichtigste und erfolgreichste Kampfmittel der Grünen, Bunten und Alternativen ist der wissenschaftliche Betrug.

Was ist ein wissenschaftlicher Betrug? Der wissenschaftliche Betrug ist eine Methode zur Irreführung von Menschen, in dem man den eigenen Behauptungen den Anschein wissenschaftlicher Wahrheit verleiht.

Voraussetzung ist, daß in der Gedankenführung stets ein Körnchen wissenschaftlich prüfbarer Wahrheit vorhanden ist. Auf dieses Körnchen Tatsache wird dann ein Gebirge aus Behauptungen, Spekulationen, Annahmen und Folgerungen aufgebaut, die durch das Wahrheitskörnchen in keiner Weise gedeckt werden. Wann geschah der erste wissenschaftliche Betrug? Nachweisbar ist diese Methode seit dem zweiten Technologiesprung etwa um das Jahr 3000 v. Chr.

Zu jener Zeit hatten sich die ersten Überflußkulturen im Zweistromland organisiert, zwischen Euphrat und Tigris im heutigen Irak. Sie hatten die Ströme durch Deiche gebändigt und durch künstliche Bewässerung die Erträge ihrer Landwirtschaft gesteigert. Die schlimmste denkbare Katastrophe für diese ersten Überflußkulturen trat ein, wenn die Deiche brachen. Das geschah öfter. In den Mythen vieler Kulturkreise findet man als erste Katastrophenberichte Schilderungen einer großen Überschwemmung. Um nicht in den Hochwasserfluten nach einem Deichbruch zu ertrinken, bauten die Menschen Türme aus Lehm. Von den Archäologen werden diese alten Rettungstürme als Zikkurate oder in deutsch als Stufentürme bezeichnet. Die Stufen entstanden durch die ringsherum laufenden Rampen für den Auf- und Abstieg. Auf der Spitze stand das Heiligtum für den jeweiligen Stadtgott. Ebenfalls lag dort der Wohnpalast für die herrschenden Priester und ihr Gefolge. In vielen Kulturen war der oberste Priester gleichzeitig oberster Herrscher. Auf der Spitze lag der sicherste Platz des Landes. Er bot absolute Sicherheit vor der größten denkbaren Katastrophe, Deichbruch und Überschwemmung.

Auch vor der zweitgrößten Katastrophe, das waren die Kriege, war man an der Spitze am besten gesichert. Die Stufentürme waren nahezu ideale Verteidigungsanlagen. Das ganze Volk sammelte sich im Kriegsfall auf den Türmen. Die Angreifer mußten sich immer bergauf über die Rampen hochkämpfen. Sie mußten sich durch das ganze Volk hindurchschlachten, wenn sie an die Herrscher auf der Spitze herankommen wollten. Deshalb hatten die Herrscher stets das Ziel, ihren Turm so hoch wie möglich zu bauen. Denn je höher der Turm war, desto länger waren die Rampen. Da der Ausbau der Deiche immer nur zwischen zwei Hochwasserperioden möglich war, mußten möglichst viele Menschen dabei zusammenarbeiten. Das setzte voraus, daß diese Massen auch dicht zusammen wohnen mußten. Aus den Menschenansammlungen zum Deichbau dürften die ersten Städte entstanden sein. Waren die Deiche fertig, dann mußte für die Massen in anderer Weise Arbeit beschafft werden. Massen, die nicht pausenlos beschäftigt waren, haben zu viel Zeit zum Denken. Denkende Menschen sind zu jeder Zeit ein schwieriges Problem für die jeweils Herrschenden gewesen. Der Turmbau war ein geradezu ideales Programm gegen Massenarbeitslosigkeit. Im endlosen Kreislauf trotteten die Menschen mit ihren lehmgefüllten Körben die Rampen hoch, schütteten die Lehmlast aus und begannen einen neuen Kreislauf. Wie hoch der Turm werden sollte, war eine ständige Streitfrage zwischen den Priesterherrschern und der arbeitenden Masse.

Die höchste Wissenschaft war damals die Astronomie. Die Priester waren Astronomen. Da die Überschwemmungsperioden immer mit bestimmten Sternbildern zusammenfielen, herrschte der Glaube, daß man durch genaue Beobachtung der Sterne die Zukunft voraussehen könnte. Damit fing der wissenschaftliche Betrug an. So lautete die Begründung der Priester auf die Frage, warum denn die Türme so hoch sein müßten, stets: Je höher der Turm, desto näher sind wir den Sternen. Je näher wir den Sternen sind, desto deutlicher können wir sehen, was in den Sternen über die Zukunft zu erkennen ist. Je deutlicher wir die Zukunft erkennen, desto bessere Vorsorge können wir für eure Sicherheit leisten.

Auch in der Zeit des zweiten Technologiesprunges waren die Menschen bereit, schwere Lasten zu tragen, wenn man ihnen glaubhaft erklärte, daß sie damit einen Beitrag für ihre Sicherheit leisteten. Das war die erste Form des wissenschaftlichen Betruges. Schon diese Form war so raffiniert, daß man den Betrug nicht nachweisen konnte. Tatsächlich sagten die Priester die Wahrheit. Je höher der Turm, desto näher sind wir den Sternen. Doch diese Wahrheit war für den tatsächlichen Sachverhalt völlig unbedeutend. Denn im Verhältnis zu den vielen Kilometern oder Lichtjahren, die die Sterne entfernt sind, spielten die 50 oder 100 Meter, die ein Turm hoch war, keine Rolle. Die Güte der Beobachtungsergebnisse verbesserte sich dadurch nicht. Doch für die Menschen, die diese Lehmberge aufschütten mußten, hatte eine Verdoppelung schwere Folgen. Die Menge Lehm, die sie schleppen mußten, stieg bei der Verdoppelung der Höhe von 50 auf 100 Meter auf das mehr als Zehnfache an, ebenso die Bauzeit. Das war eine nahezu unendliche Fron. Bei einer durchschnittlichen Lebenserwartung von 30 Jahren konnte man Anfang und Fertigstellung eines 50 Meter hohen Turmes vielleicht noch erleben. An einem 100 Meter hohen Turm hätten zehn Generationen arbeiten müssen. Auch dann wäre er mit Hilfe der Lehmbautechnologie nicht gelungen. Solche Höhen schafften erst die Ägypter mit ihrer Steinbautechnologie.

Der wissenschaftliche Betrug ist seit dem zweiten Technologiesprung eine häufig gebrauchte Waffe, um Herrschaft zu erringen und zu stabilisieren.

So überzeugend die Formel "je höher, desto sicherer" auch klang, im Hinblick auf die größtmögliche Katastrophe durch Überschwemmung war sie falsch. Von einer bestimmten Höhe an, die vielleicht bei zehn Metern gelegen haben mag, war der Lehmtransport eine Verschwendung der Arbeitskraft. Es gab für die Flußebenen Hochwassergrenzen, die nie überschritten wurden. Dann war die Ausbreitungsfläche für das Wasser so groß, daß der Wasserspiegel nicht weiter anstieg. Jeder Turmbau, dessen Höhe wesentlich darüber hinausging, bot eben nicht mehr Sicherheit, sondern verurteilte die Menschen zu einer sinnlosen Zwangsarbeit. Viel notwendigere Arbeiten zur Zukunftssicherung, die dank neuer Erfindungen Wohlstand hätten erzeugen können, wurden nicht geleistet, da die große Masse der Arbeitsfähigen dazu verurteilt war, in Körben Lehm zu transportieren. Für derartige Riesenprojekte, die der großen Mehrheit der Bevölkerung keinen Nutzen brachten, verschwendeten die sterndeutenden Priesterkönige die Staatsfinanzen und Leistungskraft ihrer Völker. Auch als Zukunftssicherung waren diese künstlichen Lehmgebirge eine schlechte Kapitalanlage. Diese aufgehäuften Arbeitsstunden der Völker waren nicht als Betriebskapital für dringend notwendige Unternehmen zu nutzen. So nutzten die Gewaltherrscher jener Zeit die Angst der Menschen vor der größtmöglichen Katastrophe für ihre Spitzenstellung und Herrschaftssicherung.

Eine Stellungnahme aus der Dritten Welt zum Nullwachstum
C. T. Kurien, Leiter des Instituts für Entwicklungsstudien in Madras, Indien, sagte auf der Weltkirchenkonferenz 1979: "Aber natürlich haben die Befürworter der 'auf Dauer verantwortbaren Gesellschaft' sehr noble Motive ins Feld zu führen. Manche sagen, daß eine Nutzungseinschränkung der natürlichen Ressourcen der Erde heute zu den Pflichten gehört, die unsere Generation der Umwelt schuldig ist.

Diese plötzlich auftretende Fürsorge für ungeborene Generationen könnte man als Zeichen der Reife des Menschen auslegen; dies wäre sogar naheliegend, wenn sich die gleiche Fürsorge auch gegenüber den heute unter uns lebenden notleidenden Menschen bemerkbar machte. Man ist jedoch eher versucht, ein Zitat aus Johannes zu profanisieren und zu sagen: Wenn ihr vorgebt, besorgt zu sein um die ungeborene Menschheit, die man nicht sehen kann, und zeigt kein Mitgefühl für die Menschheit, die euch umgibt und die ihr sehen könnt, dann seid ihr Lügner. Eine kleine Minderheit der Weltbevölkerung lebt im Überfluß, gerät in Hysterie über die erschöpflichen Ressourcen der Welt, und fordert im Interesse der Nachwelt eine umwelterhaltende Ethik. Die gleiche Gruppe organisiert sich in ihren Bestrebungen, diejenigen, die gegenwärtig an ihrem Überfluß nicht teilhaben können, auch weiterhin daran zu hindern, auch nur einen erträglichen Lebensstandard zu erreichen."

Das Abendland geht nicht zugrunde
an den totalitären Systemen, auch
nicht an seiner geistigen Armut,
sondern an dem hündischen Kriechen
seiner Intelligenz vor den politischen Zweckmäßigkeiten.
(Gottfried Benn)

II. Aus welchen Elementen setzt sich die Grüne Ideologie zusammen?
Der Weg zur Macht durch Mißbrauch der Soziologie, Psychologie und weiterer Wissenschaften
Die Erfindung der sozialen Kosten

Im Jahre 1946 fuhr ein junges Wissenschaftlerehepaar durch weite Strecken der Vereinigten Staaten. Dabei fiel beiden auf, daß die Umwelt da und dort zerstört war. Dieses Erlebnis veranlaßte die Reisenden zu der Frage: "Wer ist für diese Schäden verantwortlich? Warum trägt jener, der sie verursacht hat, nicht auch die Folgen?"

Auf diese Weise entstand die Diskussion über die "sozialen Kosten", die in vollem Gange ist. Das Wissenschaftlerehepaar, das diese spontane Entdeckung gemacht hat, war K. William Kapp und seine Frau Lore. Sie waren aus Europa emigriert und suchten nach einem neuen Arbeitsgebiet. Mit der Erfindung des neuen Begriffs "Soziale Kosten" hatten sie eine Goldader angebohrt, in die sie sich mit großem Eifer hineinarbeiteten.

Niemand hatte vorher jemals den Begriff "soziale Kosten" gehört. Das war kein Wunder, denn er existierte vor Kapps spontaner Entdeckung auch nicht. Nach Kapps neuer Ansicht müsse man endlich die sozialen Folgen des Wirtschaftens bedenken. Diese wären sehr schlimm. Um sie zu beseitigen, würden hohe Kosten anfallen, nämlich die von ihm so genannten "sozialen Kosten". Doch um die negativen Folgen ihres Wirtschaftens kümmere sich die Wirtschaft nicht. Sie würde diese Kosten mit allen Folgen der Allgemeinheit aufbürden.

Diese Tatsache, so behaupten Kapp und seine Anhänger, hat die Wirtschaftswissenschaft in ihren Theorien und Modellen bisher unterschlagen. Die Wissenschaftler würden nur mit Wert, Preis, Kosten und Marktbegriffen operieren, die sie als exakt bewertbare Größen in ihre Modelle einbauen könnten. Das wäre ein großer Fehler. Dadurch kämen sie zu ganz falschen Ergebnissen. Was muß denn alles noch in die Wirtschaftstheorie einbezogen und beim Wirtschaften berücksichtigt werden, wenn man Kapps Behauptungen folgen wollte? Es sind die Forderungen der Sozialwissenschaften und der Psychologie.

Dazu schreibt Professor Dr. Fred Blum, Volkswirtschaftler und Psychoanalytiker5:

"Die Grundlage von Professor Kapps Integration der Sozialwissenschaften sind die Wechselbeziehungen von Mensch und Kultur; diese Wechselbeziehungen sind integral erfaßt, d.h. sie erfassen die Ganzheit von Mensch und Kultur. Die Natur des Menschen wird daher einerseits durch die Einzigartigkeit der biologischen Struktur des menschlichen Organismus begründet, andererseits durch die Notwendigkeit der Verwirklichung der biologisch begründeten Möglichkeiten in der Gesellschaft und Kultur.

Diese beiden Komponenten bilden den Begriff von universalen (d.h. in der Einzigartigkeit der biologischen Struktur des menschlichen Organismus begründeten) Bedürfnissen, die zugleich soziale sind, denn sie sind in der Notwendigkeit der Verwirklichung in der Gesellschaft begründet. Da der Mensch als Ganzes, d.h. integral erfaßt wird, umfassen diese Bedürfnisse nicht nur diejenigen Bedürfnisse, mit denen sich die Volkswirtschaftslehre bisher fast ausschließlich beschäftigte, nämlich die Bedürfnisse für Güter und Dienstleistungen, sondern auch die universal psychologischen und universal sozialen Bedürfnisse, zum Beispiel:

Bedürfnisse für Kommunikation und Kooperation,
Bedürfnisse für Sicherheit und Ordnung,
Bedürfnisse für Selbstachtung,
Bedürfnisse für Selbstverwirklichung, d.h. Verwirklichung der das Wesen des Menschen bestimmenden universellen Werte in ihrer persönlich einmaligen Form in einer schöpferischen Beziehung zur Mit- und Umwelt.
Das ist gar nicht einfach zu verstehen, was Professor Blum da schreibt. Das ist überwiegend eine verbale Schaumschlägerei mit abstrakten Begriffen. Es ist eine recht merkwürdige Selbstbeweihräucherung für Kapp und seine Genossen. Sie würden den universellen Menschen in seiner Ganzheit mit seinen sozialen und kulturellen Bedürfnissen sowie seinen persönlichen psychischen Besonderheiten zur Hauptperson ihrer Wirtschaftswissenschaft machen. Alle anderen Wissenschaftler würden in der Volkswirtschaftslehre ausschließlich so banale Dinge wie Güter und Dienstleistungen behandeln.

Diese an Diffamierung grenzende Herabsetzung andersdenkender Menschen, die in manchen Fällen bis nahe an eine Kriminalisierung herangeht, ist das typische Zeichen der grün-bunt-alternativen Ideologie.

Eine nahezu neue kopernikanische Umwälzung
Die spontane Eingebung, die K. William Kapp und seine Frau Lore bei ihrem Trip durch die USA hatten, entwickelten sie mit Hilfe ihrer Anhänger zu einem alternativen wissenschaftlichen Denkgerüst. Das war nicht sehr schwer, sondern nur umständlich und etwas langwierig. Für Leute, die diese umgekehrte, negative Art des Denkens nicht nachvollzogen, war die Lehre von Kapp unverständlich und überflüssig. Wer aber bereit war, in dieser negativen und - wie man bald merken wird - zerstörerischen Denkrichtung seine geistige Heimat zu finden, der fühlte sich plötzlich als nahezu allwissend, als auserwählter Verkünder einer neuen Heilslehre.

Alle anderen Menschen, ob Wissenschaftler oder nicht, wirken auf einen durch Kapp Erleuchteten wie eine Horde bornierter, verblendeter Ignoranten, die eine Rettung der Menschheit blockieren. Diese Einsichtslosen müssen mit mehr oder weniger Gewalt zu ihrem Glück gezwungen werden.

Worin besteht denn nun die als kopernikanische Umkehrung bezeichnete antilogische Denkrichtung der Familie Kapp und ihrer Anhänger? Bisher galt die nachfolgende Beschreibung der Wirtschaft als ausreichend. Das Wirtschaften oder, besser gesagt, die wirtschaftliche Leistung garantiert das Überleben des Menschen. Die Zusammenarbeit möglichst vieler Menschen in einem weltweiten Wirtschaftsverbund bewirkt auch ein Wachsen von Wohlstand und Freiheit für die gesamte Menschheit.

Wirtschaften bedeutet den möglichst sparsamen Umgang mit allem, was zur Überlebenssicherung des Menschen notwendig ist. Wirtschaften beruht auf Leistung. Leistung erfordert Energie. Menschliche Leistung erfordert große menschliche Anstrengungen. Die Behauptungen von Kapp und seinen Anhängern besagen genau das Gegenteil. Sie behaupten: Die Folgen des Wirtschaftens zerstören die Natur, zerstören damit die Lebensgrundlage der Menschheit. Der wirtschaftende, Leistung erbringende Mensch zerstört heute durch sein Handeln die zukünftige Überlebensmöglichkeit der Menschheit.

Das sind mit Sicherheit die schwersten Anklagen, die ein Mensch oder eine Gruppe von Menschen gegen alle anderen Menschen erheben kann. Wer diese Behauptung aufstellt, erklärt zur wissenschaftlichen Wahrheit: Die Leistung erbringenden Menschen und ihre Wirtschaftsorganisationen sind, wenn auch unbewußt, die Vernichter der Menschheit, Vernichter des menschlichen Lebens auf dem Planeten Erde.

Diese Botschaft muß alle Menschen, die sie hören und für richtig halten, in geradezu panische Angst versetzen. Panische Angst aber blockiert bei allen Menschen sehr schnell die Fähigkeit zu ruhig überlegtem Planen, denken und Handeln. Diese Botschaft wird seit den späten fünfziger Jahren in den USA und seit Ende der sechziger Jahre in Europa in allen Medien ausdauernd verkündet und als Ergebnis des wissenschaftlichen Denkens gefeiert. Die Umkehr der bisher anerkannten Wertvorstellungen machte viele Menschen in den hochentwickelten Industrieländern ratlos. Was bisher die höchste Tugend war, das Erbringen einer hochwertigen Leistung in einer großen Organisation unter anstrengendem Dauereinsatz der besten Kräfte, das war jetzt plötzlich ein massiver Beitrag zur Vernichtung der Menschheit.

Was bisher unerklärlich war, daß Gruppen junger Menschen die Leistungsverweigerung zum neuen Kult erhoben, daß Nichtstun und Drogenrausch Bewußtseinserweiterung versprachen, das war plötzlich erklärbar. Kapps Umweltideologie lieferte die Antwort: Leistungsverweigerung ist das beste Mittel, um nicht an der Zerstörung der Erde mitschuldig zu werden. Desinteresse und Faulheit waren auf einmal hohe ethische Werte, denn sie waren eine anerkannte Leistung zur Rettung der Menschheit.

Aus dem strapaziösen Leistungsstreß der Industriegesellschaft auszusteigen, wurde als Heldentat gefeiert, denn das bedeutete, ich mache bei der Vernichtung der Menschheit durch Wachstum nicht mehr mit, ich gehöre jetzt zu der neuen Spezies der Menschheitsretter.

Dieser Ausstieg garantierte Schlagzeilen in den Zeitungen, Interviews im Rundfunk und Auftritte im Fernsehen. Man sammelte sich in Gruppen und begann systematisch den Haß gegen alle zu schüren, die immer noch mit ihrer Leistungsbereitschaft dieses menschheitsvernichtende System der großtechnischen Naturzerstörung unterstützten.

Das war eine neue Ideologie für Gewalttäter. Terror gegen Andersdenkende, niederreißen, was andere aufbauen wollten, das waren auf einmal ethische Tugenden. Man hatte jetzt eine neue Moral der Verweigerung, die sehr viel höher im Kurs stand als die bisher gültige, die von nun an eher eine Moral des Verbrechens gegen die Menschheit war.

Das war schon eine kopernikanische Wende, die durch die Antilogik von Kapp und Genossen unter die jungen Menschen gebracht wurde. Denn vorwiegend junge Menschen sind für Heilslehren anfällig, die sie, ohne eine eigene Leistung von ihnen zu verlangen, in den Stand von Rettern der Menschheit erheben. Besonders gegenüber den Eltern und älteren Zeitgenossen fühlte man sich überlegen. Sie würden ja mit ihrem Leistungs- und Wachstumswahn die Menschheit nur in den Abgrund treiben.

Man muß sich wundern, daß diese Umweltideologie noch nicht mehr Schaden angerichtet hat. Das liegt wohl daran, daß die Trägheit, die in der großen Masse der Menschen das Beharrungsvermögen bestimmt, nur langsam zu überwinden ist. Dennoch sind die Schäden bereits unübersehbar. Die tiefe Krise, in der sich die hochentwickelten Industriegesellschaften befinden, ist zu einem erheblichen Teil durch die zerstörerische Umweltideologie mitverursacht worden.

Die Lehre von den sozialen Kosten führt zur Verurteilung des wirtschaftenden Menschen und zu seiner Ausbeutung durch eine neue Schützerbürokratie
Was war denn nun wirklich hier und da auf dem amerikanischen Kontinent geschehen, was die Familie Kapp zu so einträglichem Denken angeregt hat?

Sie sahen Stellen, an denen früher einmal ein Steinbruch gewesen ist. Nachdem die Städte Amerikas aufgebaut waren, ging der Bedarf an Steinen natürlich zurück. Der Unternehmer gab auf. Kohle wurde an verschiedenen Stellen im Tagebau geschürft. Auch diese Flächen haben die Unternehmen, nachdem aus irgendwelchen Gründen der Abbau sich nicht mehr rentierte, aufgegeben. Kiesgruben, die nach der Aufbaukonjunktur keine Geschäfte mehr machen konnten, legten ihren Betrieb still. Diese Aufgabe von Produktionsstätten war eine ganz natürliche Sache. Darüber hat - außer vielleicht den Arbeitern, die dort ihren Job verloren - sich niemand aufgeregt.

Die riesigen Weiten des amerikanischen Kontinents machen jedes Jammern um ein paar Quadratkilometer stillgelegter Schürfgrube zur typisch kleineuropäischen Wichtigtuerei. Doch damit konnte man den Amerikanern etwas absolut Negatives vorhalten: den Raubbau an den natürlichen Ressourcen eines Kontinents.

Nur das war keine amerikanische Spezialität, sondern überall allgemein üblich. Das dichtbesiedelte Rheinland zum Beispiel ist überall mit Plätzen übersät, an denen früher Kies gebaggert wurde. Im Sommer dienen diese Gruben dann als Baggerlöcher dem Freizeitvergnügen. Diese intensive Nutzung der Bodenschätze des Rheinlandes hat niemandem geschadet, sondern allen Menschen Nutzen gebracht.6 Gemessen an Amerikas Weiten ist das Rheinland ein winziger, schmaler Streifen. würde man die durch Kiesbaggerei "zerstörten" Flächen des Rheinlandes zu dessen Gesamtfläche in Beziehung setzen und das gleiche mit den amerikanischen Flächen machen, dann könnte man folgende Schlagzeile formulieren:

"Im Rheinland ist die Umweltzerstörung dreieinhalbtausendmal so groß wie in den Vereinigten Staaten von Amerika."
Jeder, der diese Meldung liest, aber noch nie im Rheinland war, bekommt schreckliche Horrorvorstellungen. Er denkt sofort an eine öde, kraterübersäte Mondlandschaft.

In Wahrheit aber ist das Rheinland eine der am dichtesten besiedelten Regionen Europas und gleichzeitig eine der landschaftlich reizvollsten Gegenden Deutschlands, und obendrein noch das Gebiet mit der größten Dichte von Industrieunternehmen.

Die Betrachtung deckt eine weitere Methodik der Ökoideologen auf. Es ist der Informationsbetrug. Seine Wirkung wird dadurch erreicht, daß man eine Information so unklar formuliert, daß niemand die Möglichkeit hat, ihren Wahrheitsgehalt zu überprüfen. Stets wird die Nachricht als menschheitsbedrohende Katastrophe aufgemacht, obwohl in den meisten Fällen ein ganz normaler Vorgang der Meldung zu Grunde liegt.

Doch zurück zu den Kiesgruben des Rheinlandes. Für viele Gemeinden hat diese "Umweltzerstörung" doppelten Profit gebracht. Zuerst kassierten sie Steuern für den Kiesabbau. Danach entstanden daraus attraktive Naherholungsgebiete. Diese Möglichkeit wäre nicht entstanden, wenn man die Gebiete anderweitig genutzt hätte.

Das war der Stand der Dinge, bevor die Familie Kapp mit ihrer Erfindung der "Sozialen Kosten" das vernünftige Handeln früherer Generationen zum Verbrechen gegen die Umwelt und gegen die Menschheit erklärt hat. Leider macht sich niemand klar, welche Folgen daraus entstehen, wenn diese im Namen der Wissenschaft - hier im Namen der Soziologie - entdeckten "Erkenntnisse" Realität werden.

Es bedeutet, daß man anerkennt, daß jeder jedes menschliche Handeln durch ein später konstruiertes Recht als strafwürdig verurteilen kann. Damit wird ein Rechtsgrundsatz ausgeschaltet, der schon im römischen Recht, also länger als zweitausend Jahre, gültig war: Keine Strafe ohne Gesetz.

Alle Gewalttäter, die sich irgendwo als Regierung etablieren, können alles, was vor ihnen war, verurteilen, da sie für alles im Nachhinein ein passendes Strafgesetz konstruieren können. Wer nicht bereit ist, den von "Umweltschützern" erhobenen Anspruch aus diesem Blickwinkel zu betrachten, könnte ein böses Erwachen erleben. Denn daraus resultiert der Machtanspruch, den sich die selbsternannten Umweltschützer anmaßen. Sie verurteilen all jene, die nicht bereit sind, sich ihren Vorurteilen zu unterwerfen.

Die Zahl der Wissenschaftler, die sich mit Hilfe von Kapps Erfindung als Menschheitsretter fühlen, wächst. Das mag daran liegen, daß niemand ihnen den selbsterhobenen Anspruch streitig macht. Auch ist es nach ihrer Ansicht selbstverständlich, daß mit ihrem Retteranspruch ihnen auch die Kommandogewalt über die zukünftige Entwicklung zusteht.

Um sich von anderen Wirtschaftswissenschaftlern zu unterscheiden, bezeichnen sich Kapps Anhänger als die "institutionellen Wirtschaftler". Alle anderen Wissenschaftler werden von ihnen als die "konventionellen Wirtschaftler" abqualifiziert. Das kann man verstehen, wenn man den Geltungsanspruch erfährt, den Kapps Nachfolger erheben.

Der schon vorher zitierte Fred Blum erklärt: "Wir können daher sagen, daß Prof. Kapps Werttheorie die Grundlage einer grundsätzlich neuen Sozialwissenschaft und Gesellschafftsordnung bildet." "Denn seine Integration erfaßt nicht nur die Ganzheit und Einheit des Menschen. Sie erfaßt den ganzen Planeten Erde, und zwar nicht einfach als eine Weltmarktwirtschaft, sondern als Gesamtaustausch zwischen den Menschen, der Natur und der Gesellschaft."

Die Nachfolger Kapps wollen die Funktion des Marktes weitgehend ausschalten.

"Die Einbeziehung der sozialen Kosten bedeutet, daß der Markt nicht mehr der entscheidende Faktor für die Preisbildung ist, sondern daß der entscheidende Faktor die Wahl von Faktoren ist, die in die Preisbildung einbezogen werden." Was Kapps Anhänger für die Menschheit wollen, ist eine von ihnen gesteuerte Weltplanwirtschaft.

Wer nach den Jahrzehnten Planwirtschaft in der gescheiterten Sowjetunion eine noch viel größere Planwirtschaft fordert, kann als Wissenschaftler nicht mehr ernst genommen werden. Er ist nur noch ein ideologischer Fanatiker. Denn um eine Planwirtschaft auch durchsetzen zu können, muß man die diktatorische politische Gewalt im Geltungsbereich des Planes ausüben können.

Das aber scheint wohl die unterschwellige Absicht von Kapps Nachfolgern zu sein. Sie wollen offenbar mit ihrer neuen Super-Sozio-Öko-Ökonomie die Welt in ihrem Sinne regieren. Ein Hauch von Größenwahn durchzog die Sozio-Öko-Szene schon von Anfang an.

Die Menschen in der Bundesrepublik erleben die Spaltung der Wirtschaftswissenschaften in jedem Jahr zweimal. Dann legt der Rat der fünf Weisen - das sind von der Bundesregierung beauftragte Wissenschaftler - sein Gutachten über die wirtschaftliche Entwicklung vor.

Kurz darauf erscheint dann stets ein nicht bestelltes Gutachten einer anderen Gruppe von Wissenschaftlern. In deren Gutachten wird dann ziemlich genau das Gegenteil von dem für gut erachtet, was die fünf offiziellen Weisen vorgeschlagen haben.

Wenn beide Gruppen andauernd mit gegensätzlichen Vorschlägen auftreten, müssen die Wissenschaftler wohl bald eine Klärung herbeiführen. Alle Menschen, die nicht zu dieser Zunft gehören, möchten doch wissen, was ist richtig und was ist falsch. Wer produziert nun Wissenschaft, und wer liefert wissenschaftliche Scharlatanerie?

Erfolgt diese Klärung nicht bald, dann müssen die Wirtschaftswissenschaftler damit rechnen, daß niemand sie mehr ernst nimmt. Dann wird die Nähe zur Astrologie noch deutlicher, als sie bisher vermutet wurde.

 

 
 

Oder auch zu finden bei:
Schwarz-Braune-Soße.de

Eine nette kleine Ansammlung von alternen bis scheintoten Professoren, die versuchen die Welt schwarz bis braun zu färben.

Konservativ.de hat mehrere Texte gestellt die grösstenteils von der Schweizer Psychosekte VPM (Äschbach, Haller) oder aus ihrem Umfeld (Koch, Nahas) stammen.
Nichtmal die CSU arbeitet mit denen zusammen.

Hier kommen auch Psychopathen zu Wort (Dr. Nahas)

Kollegen über Dr. Nahas
"Absonderliche seelische Entwicklungen sind auch unter Wissenschaftlern nicht gerade selten. Eine gewisse Verbohrtheit ist ja gewissermassen schon nötig, um sich über Jahre mit einem oft schmalen Sachgebiet zu befassen. Da kann es auch vorkommen, dass man sich in etwas ausweglos verrennt und, für die Aussenwelt zumindest, skurile Verhaltensformen annimmt. Das kann mühelos zu paranoiden Denkstrukturen führen."
Howard Rome,
Primarius für Erwachsenenpsychologie,
Mayo-Klinik, Rochester

"Der Mann ist mittlerweile ein klinischer Fall."
Norman Zinberg, klinischer Psychologe
New Haven: Yale University Press

Und es gibt Links zu allen DEUTSCHEN Seiten:
Schönhuber, Franz
Deutsche Partei
deutsche Burschenschaften
DSU
Deutscher Kreuzorden
BfB Bund freier Bürger (gibt schon nicht mehr weil an der 0,1% Hürde gescheitert)
und lauter son Zeug...

Links zwo drei vier... Marsch Marsch Proxi!



 

War der Autor Deines Textes, bei dessen Wortwahl man schon erkennen kann, dass er nur scheinbar sachlich objektiv argumentieren will, nicht auch der Urheber der genialen These "Nach Kriegführen ist U-Bahn-Bau - vergleicht man Kosten und Nutzen - die größte öffentliche Verschwendung, die in einem Land mit Vollmotorisierung denkbar ist"?

http://www.konservativ.de/iamg/home.htm

PS: Weitere "objektive" Texte dieser Machart lassen sich hier finden:
http://www.konservativ.de/home.htm  

 

sahne, genau das ist doch meine intension.
happy oder irgendein anderer dieser apologeten, stellt voller entrüstung eine nette seite hier hinein. so wird er zu meinem instrument, im kampf gegen die in dem text bezeichneten gruppen.
bei dir verhält es sich genauso, leider kann man bei diesem thema nicht die faschismuskeule schwingen.

ob die wahrheit nun bei dieser konservativen netzseite steht oder sonstwo, schadet der krassen wahrheit nicht im geringsten.

denn so wie es dort geschrieben steht, so verhält es sich. jeder der die lügensteuer bei jedem liter kraftstoff bezahlt, kann sie nachvollziehen.

ob ihr euch nun geriert, wie von der tarantel gebissen. dies zeigt nur dem neutralen betrachter, welche gefährlichen argumente ihr in dem text ausgemacht habt.

kleine berichtigung: ich meinte den 10%igen politischen freifahrtschein, den sich eine partei mit nur 40000 mitgliedern bei den wahlen ergaunert hat.


sahne, es geht hier um die ideologie der grünen, sonst nichts.
lass doch deine konservativen-phobie mal außen vor.

GEH DOCH MAL AUF DEN TEXT EIN.



gruß
proxi

 

Das hast Du schonmal erwähnt...



 

näher auf den Text eingehen?

Das machst Du doch genauso wenig bei unseren Texten.
Und außerdem sind wir doch nur Deine Werkzeuge *lol*


Heil proxi!  

aber alleine dieser FÖS="FÖRDERVEREIN ÖKOLOGISCHE STEUERREFORM e.V. .
--------------------------------------------------
GREEN BUDGET GERMANY", wirft bei dem aufmerksamen betrachter rätsel auf.
schon dieses wortkonstrukt läßt, wie selbstverständlich an dem ersten text starke zweifel, am wahrheitsgehalt des selben aufkommen.

wurden hier wiedereinmal mehr, von den "grünen" steuergelder umgeleitet??
"* Dieses Projekt wurde finanziell vom Bundesumweltministerium und vom Umweltbundesamt gefördert.
Die Förderer übernehmen keine Gewähr für die Richtigkeit, die Genauigkeit und Vollständigkeit der Angaben sowie für die Beachtung
privater Rechte Dritter. Die geäußerten Ansichten und Meinungen müssen nicht mit denen der Förderer übereinstimmen."

denn apo-opa trittin, ein anwalt aus göttingen, ist höchstselbst in dem neu-erfundenen amt(welches auch nur steuergelder frißt), der minister dieses "sauberen amtes". man munkelt hier wurden die stellen mit alten kämpen besetzt.

ein wildes aneinanderreihen von zusammenhängen, findet auf dieser fragwürdigen website statt.


sieht aus wie eine öffentliche entschuldigung, bei den opfern ihrer "reform", dem normalen arbeitnehmer.

gruß
proxi    

happy, die deutung deines geisteszustandes, überlassen wir dann mal dem doktor.


was hat eigentlich ein heil, mit den argumenten des textes zu schaffen. aber interessant ist die überreaktion von dir und deinem genossen. dies bestärkt mich nur noch im kampf, gegen die "grünen" beschleuniger der arbeitslosigkeit.


happy, der text stellt nur die sinnhaftigkeit der ökofaschisten der welt bloß!
faschisten deshalb, weil sie radikal und total vorgehen.

ich kann ja verstehen, daß ich dir dein votum für diese unsteuer zerschossen habe.

gruß
proxi  

und das schlimmste ist,wenn du Jemanden fragst,dann will sie keiner gewählt haben.Und auch jetzt würden noch 40% der Deutschen diese Chaostruppe wählen.Warum eigentlich?Einige wissen um ihre Unfähigkeit und werden daher auch weiterhin auf Kosten der Gesellschaft super leben können.Und der andere Teil des Volkes liest die Bildzeitung und kann daher keinen klaren Gedanken fassen.Das Land wurde in nur 5 Jahren herunter gewirtschaftet.Die Komunen sind Pleite und vom Bund wollen wir gar nicht mehr reden.Alles wird der Weltwirtschaft zu geschoben um die eigene Unfähigkeit zu verschleiern.Schröder und seine Superminister sind schlimmer als SARS und Aids zusammen genommen.Da hilft nur noch auswandern und Putts auf den deutschen Staat kaufen.Mit dem Elend der Anderen reich werden,so wie diese Politiker.  

Der einzige, der hier einen Arzt braucht, bist Du!

...ich hoffe für Dich, dass Du Deinen eigenen Text oben nicht gelesen hast.

Man muss wirklich ein Problem mit seinen grauen Zellen haben, wenn man ernsthaft solche Thesen unterstützt wie z.B.

Der vierte Trend,
die Zerstörung der Umwelt, des Lebensraumes der Menschheit durch den Menschen ist ebenfalls eine im hohen Grade unsinnige Behauptung.

Die Behauptung, daß der Mensch durch sein Leben und Wirtschaften der Umwelt irreparablen Schaden zufügt, wurde von Soziologen in den fünfziger Jahren aufgestellt.

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Technologiesprung: Anfang um 2050, Ende 2130. Kennzeichen des sechsten Sprunges ist eine Verlegung verschiedener Aktivitäten, die die Menschen bisher auf der Erde ausgeübt haben, in erdnahe Umlaufbahnen. Die Bevölkerungsexplosion geht zurück, der allgemeine Wohlstand steigt, wenn die entsprechenden Organisationsformen für Menschen gefunden werden. Dualismus zwischen Erdenkultur und beginnender Orbitkultur. Viele technische Erdenprobleme werden in den Orbitkulturen gelöst sein, zum Beispiel das Recycling.
Technologiesprung: Anfang um 2130, Ende gegen 2190. Drei Kulturen bestimmen diesen Sprung:
1. Die Erdenkultur mit ihrem hohen technischen Stand, aber nach wie vor ungelösten menschlichen Organisations- und Dichteproblemen.

2. Die Orbitalkulturen entwickeln sich weiter und schließen sich zu großen Raumstrukturen zusammen. Dabei gibt es Schwierigkeiten, die zur Entwicklung der dritten, der Solarkultur, führen.

3. Die Solarstrukturen sind zusammengeschlossene Orbitalstrukturen, die aus der Orbitalbahn in eine Solarbahn einschwenken. Die Solarstrukturen sind künstliche Planeten.

Die Erdbevölkerung stabilisiert sich auf 19,8 Milliarden.

8. Technologiesprung: Anfang gegen 2200, Ende ist offen und wird offen bleiben. In dieser Zeit leben Erdkulturen, Orbitalkulturen und Solarkulturen nebeneinander und entwickeln sich weiter. Der achte Sprung setzt ein, wenn die erste Solarkultur ins Weltall abdriftet und die Verbindung zur Erde löst.

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Das waren nur zwei Beispiele des geistig scheinbar sehr umnachteten Autors, die mir beim Querlesen ins Auge gefallen sind. Wie ich oben schon erähnt habe, zeugt auch die Wortewahl insgesamt, welch geistig Kind er ist :-(

Diesen Text kannst Du nun wirklich keinem halbwegs gebildeten Menschen ernsthaft als Diskussionsgrundlage anbieten...
 

Nicht weil sie besser oder fotogener oder sonstwas sind, NEIN:

Ich will, daß das gesamte schwarze Pack dieselben Magengeschwürde bekommt,
die ich in 16 Jahren Kohl herangezüchtet habe.
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Ist zwar von Darkknight triffts aber  :-) und scheint zu funktionieren wenn man sich hier so umliest.

So jetzt hab ich keine Zeit mehr zum Spielen, bis dahin...
 

Du glaubst doch nicht das proxi den Text gelesen hat...  

Da der Text von proxi scheinbar sehr lustig ist, lese ich ihn bei Gelegenheit mal.
Aber nur zu meiner Erheiterung!
 

es gibt 4.821.100 Beschäftigte im öffentlichen
Dienst. Sie und ihre Angehörigen haben keinen Grund,
eine Veränderung herbeizuwünschen. Hinzu kommen die
Gewerkschaftler. Sie alle verteidigen erbittert
ihre Pfünde, wie hier die Ariva-Aktiven.

Ciao
Bernd Mi  

 

was ist denn mit diesem schwarzgeldwäscheverein FÖS, erkläre mir doch mal, wessen parteigelder dort gewaschen werden.

happy, die nummer mit der faschismuskeule zieht schon lange nicht mehr. so auch nicht die nummer, mit der diskreditierung von irgendwelchen autoren. der inhalt ist entscheidend.

die verkörperst für mich nur dieses ganze undefinierbare amalgam, umweltbesorgter feinde deutschlands. du als person bist ein neutrum. aber wenn du ein sprachrohr für deren menschenfeindliche ideologien sein möchtest, gehe ich dagagen vor.


übrigens, auch texte von lenin gefallen mir.


erkläre doch mal einem normalen arbeitnehmer, diese echt fundierten begründungen, einer gegen das volk gerichteten steuer. die von einer partei ausgeht, die mal gerade 40000 mitglieder zählt, die bewohner einer mittleren kleinstadt gegen 82 millionen deutsche.

sofern dieser arbeitnehmer nicht schon arbeitslos geworden ist, durch schmutzige steuern für kleinverdiener und deren familien.


aber lieber happy&co, ergeht euch weiter in selbstbeweihräucherungsthreads, das bietet immer eine nette plattform, euch und eure menschenfeindliche ideologie bloßzustellen.

gruß
proxi  

ist der Text von Theo Romahn - inhaltlich und von der Wortwahl her.

Ähnlich wie bei Dir.

Das, was Du anderen vorwirft, praktizierst Du in Reinkultur: nämlich nicht zu diskutieren, nicht auf Argumente eizugehen, Vorurteile auszuleben, menschenverachtend und - feindlich zu sein vom Inhalt und vor allem auch von der Wortwahl her.

Der einzige, der sich hier bloßstellt, bist Du!

 

bye peet

"Der Wald wäre sehr leise, wenn nur die begabtesten Vögel singen würden."

 

du hast die 5 Millionen Arbeitslosen vergessen,was wohl der höchste Stand seit 1990 sein soll.Und einen Teil haben wir davon dieser Regierung zu verdanken.Aber ihr habt recht,lasst sie noch weitere 10 Jahre regieren.Ich fahre Sonntag zu einem Vorstellungsgespräch in die Schweiz und wenns klappt könnt ihr mit eurer SPD Regierung unter gehen und das in 4 oder 10 Jahren oder schneller.Hängt sicherlich davon ab wie gut sie weiter arbeiten,dieses Pack.  

Versuch bitte, als ca. 25- bis 35jähriger Arbeitsloser
zur Zeit einen Job in Deutschland zu finden. Auch haben
wir ca. 500.000 Jugendarbeitslose. Als älterer Arbeitsloser
(ca. ab 45 Jahren) hast Du erst recht kaum eine Chance.
Im Osten gibt es so gut wie keine Möglichkeiten.
Also alle Arbeitslosen sind nicht nur faul, sondern
viele schreiben Hunderte von Bewerbungen.
Viel Erfolg für Dich.

Ciao
Bernd Mi
 

die sogenannten "GRÜNEN".

gestern wurde deren großem koalitionspartner der "s"pd, schon mal gezeigt wie es demnächst weiter geht. der dgb gegen die "s"pd, ein novum in der nachkriegszeit.
agenda 2010 heißt ein JOB-KILLER-PROJEKT, dieser wohlstandsfeindlichen koalition.

jeder arbeitnehmer und jede arbeitnehmerin hat sehr starke geldeinbußen, durch die politik des kleinen unscheinbaren "grünen" koalitionspartners. sie haben nicht in unerheblichem maße, zu den 5 millionen arbeitslosen beigetragen.

stoppt die agenda 2010!


gruß
proxi