NEL, der Wasserstoffplayer aus Norwegen
Ungeduld ist mit eine der allerschlechtesten Wegbegleiter an der Börse
schon Buddha sagte
"So wie der Acker verdorben wird durch Unkraut, wird der Mensch verdorben durch seine Gier"
Füße still halten und warten:-)
https://www.ardmediathek.de/daserste/player/...rau-und-spitzentechnik
Zitat Tweet
https://twitter.com/VattenfallGroup/status/1187252410537926657?s=20
https://twitter.com/fuelcellsworks/status/1186975791546060801?s=20
Danke vorab.
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Du hast so eine herzerfrischende Art, > der Freundin das Bier wegsaufen<, ja ich hau mich wech , har har :-)))
Borntofly geh Bier holen, liege nicht auf der Couch, dann klappt´s auch mit der Freundin und der Kurs macht auch wieder Sprünge :-)))
Born , machs einfach mal so wie der Weise Vestland schon sagte . Dann haben wir alle wieder mehr Spass .
Momentan ist das hin-und her-Geeiere wirklich nicht der Hit .
Da müssen wir durch . Füße still halten , anständig bleiben und ab und zu einen raushauen, das die Schwarte wackelt !
Daß ist es doch , was die Gemeinde ausmacht .
Allen einen schönen (Börsen)-Tag :-)))
Q1 2018 = 410M NOK
Q2 2018 = 388M NOK
Q3 2018 = 365M NOK
Q4 2018 = 350M NOK
Q1 2019 = 406M NOK
Q2 2019 = 568M NOK
Die Richtung in 2019 stimmt ja vorerst.
Es wird darauf hingewiesen ... "The backlog does not include any orders under the
Nikola supply contract"
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Q2 2018 = 478.7M NOK
Q3 2018 = 434.1M NOK
Q4 2018 = 349.7M NOK
Q1 2019 = 743.2M NOK
Q2 2019 = 697.7M NOK
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http://www.theinvestor.co.kr/view.php?ud=20190303000178
"...Ölraffinerieunternehmen zögern aufgrund von Unsicherheiten und hohen Betriebskosten, in das Geschäft mit Wasserstoffstationen einzusteigen.
Um Wasserstofftankstellen zu schaffen, müssen Tanks zur Speicherung von Wasserstoff und Reformierungsanlagen zur Erzeugung von Wasserstoff und großen Standorten vorhanden sein. Das Betreiben von Wasserstofftanks verursacht auch hohe Energiekosten.
„Da Ölraffinerieunternehmen keinen Wasserstoff produzieren, müssen sie zuerst den Wasserstoffversorger und dann auch einen großen Standort finden, um Tanks in Städten zu haben, in denen dies schwer zu finden ist. Es ist nicht einfach, in das Geschäft einzusteigen, da der Gewinn nicht garantiert ist “, sagte ein Insider, der Öl raffiniert.
Shin Jae-haeng, Chief Operating Officer von H2Korea, sagte: „Koreas Wasserstofftechnologien konzentrieren sich auf Automobile, und es fehlen Technologien für die Produktion und Speicherung von Wasserstoff. Um langfristig ein Wasserstoff-Ökosystem aufzubauen, ist systematische Forschung und Entwicklung erforderlich. “
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-Handelskammer Hamburg-
25.10. / Agenda: Fuel Cell Bus Deployment with the example of the H2Bus Europe Deployment
11:45 Ulrik Torp Svendsen, Director Nel, H2Bus Europe
Hydrogen for Clean Transport wird die Fortschritte der Wasserstofftechnologie im Verkehrssektor aufzeigen und die verbleibenden Herausforderungen diskutieren, die auf eine umfassende Kommerzialisierung hinwirken.
Hydrogen Mobility Europe, das Joint Undertaking Fuel Cells and Hydrogen (FCH JU) und Hydrogen Europe veranstalten vom 24. bis 25. Oktober 2019 in Hamburg eine Reihe von Veranstaltungen, um die Chancen von Wasserstoff auf dem Weg zu einer nachhaltigen Energiezukunft zu erörtern. Die Verkehrsemissionen sind eine der größten Quellen für Luftverschmutzung, aber mit der Wasserstofftechnologie könnten sie bald eine Verringerung erfahren.
Das Programm beginnt am 24. Oktober um 12:00 Uhr mit dem Eintreffen einer Flotte von Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugen nach ihrer Roadtrip-Reise durch Europa.
Am 25. Oktober treffen sich Branchenexperten zur Konferenz Hydrogen for Clean Transport, um die aufkommenden Schlussfolgerungen aus den H2ME-Projekten zu teilen und die Vorteile der Wasserstofftechnologie sowohl für den Verkehr als auch für die Verbesserung der Luftqualität und der grünen Agenda in ganz Europa zu demonstrieren.
H2ME Halbzeitkonferenz Agenda
25. Oktober 2019 - siehe unten
https://h2me.eu/events/hydrogen-for-clean-transport/
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Zusammenfassung vom 4.10. (NEL ist hot)
China fordert norwegische Technologiefirmen auf, sich an der Wasserstoffwachstumsbranche zu beteiligen
China ist führend in der globalen Transformation, Wasserstoff zu einem der Hauptenergieträger zu machen, und lädt derzeit norwegische Technologieunternehmen ein, sich an der Masseneinführung von Wasserstoff-Brennstoffzellen für den Transport zu beteiligen. Zhu Dequan, Mitbegründer und Associate Dean am Beijing Tsinghua Das Industrial R & D Institute (BTIRDI) berichtete auf einem Industrieseminar an der BI Norwegian Business School.
BTIRDI ist einer der Schlüsselarchitekten hinter der chinesischen Wasserstoff-Wertschöpfungskette und ein wichtiger Inkubator für einige der am schnellsten wachsenden Unternehmen, die in der Lage sind, von der boomenden Nachfrage nach sauberer Energie zu profitieren.
China, der weltweit größte Autohersteller, setzt nun sowohl seine politischen als auch seine Produktionsmuskeln hinter die neue Roadmap, um die Umweltverschmutzung einzudämmen und die Klimaziele zu erreichen, ohne sich mehr auf importiertes Gas zu verlassen.
China ist ständig auf der Suche nach neuen Anwendungen und Technologiepartnern, die zur Entwicklung dieser Branche beitragen können. In China besteht eine hohe Nachfrage nach Wasserstoff und Unternehmen mit Kerntechnologien, die zu unserer Strategie passen, werden Chancen auf ein erhebliches Wachstum haben , so Dequan.
Eines der aktuellen Projekte, die ausländische Investitionen ankurbeln könnten, ist die Entscheidung Chinas, den Jangtse und seine 7000 kommerziellen Fähren und Boote umweltfreundlich und umweltfreundlich zu machen.
Dequan sagt, dass China auf Norwegens Know-how in der maritimen Industrie gewartet habe und dass er norwegische Technologiepartner finden wolle, um Pilotprogramme zu entwickeln, bei denen Wasserstoff für den Transport auf dem Fluss genutzt werde.
Bedeutung lokaler Kontakte
Um das Marktwachstum voranzutreiben und Investitionen in saubere Energie voranzutreiben, möchte China inländische Unternehmen mit globalen Partnern zusammenbringen, um gemeinsam maßgeschneiderte Lösungen zu optimieren und die Verwendung von Wasserstoff für den Transport zu erhöhen.
Ohne Kontakte zu lokalen chinesischen Unternehmen können ausländische Unternehmen nicht zusammenarbeiten, sagt Nelson Li, Gründungsgeschäftsführer von Yield Capital, dem Investmentvehikel von BTIRDI, das seit seiner Gründung im Jahr 2014 in eine Reihe innovativer Technologieunternehmen investiert hat.
Er empfiehlt norwegischen Unternehmen, die an einer Geschäftstätigkeit in China interessiert sind, sich mit Institutionen zusammenzutun, die bereits über ein Netzwerk lokaler Partner verfügen, da die BI Norwegian Business School mit der Tsinghua-Universität in Peking zusammenarbeitet.
Das BI-Tsinghua-Zentrum für Innovation und Unternehmertum befindet sich in der Mitte des Gebiets Zhongguancun, das auch als Chinas Silicon Valley bekannt ist. SinoHytec ist das erste lokale Unternehmen, das Wasserstoffbrennstoffzellen für Busse und Lastwagen produziert .
Unsere langjährige Beziehung zu Tsinghua ist im norwegischen Kontext einzigartig. Diese Zusammenarbeit kann ein Türöffner für norwegische Unternehmen mit internationalen Ambitionen sein, mit einer der führenden Technologie-Communities der Welt zusammenzuarbeiten , sagt Professor Per Ingvar Olsen, Dozent für das Beschleunigerprogramm von BI.
Großes Potential
Norwegens Nel, ein globales Wasserstoffunternehmen, ist einer der heißesten Kandidaten, um weitere Marktchancen in China auszuloten.
Der Vorstandsvorsitzende, Jon Andre Løkke, sagte, die Branche sei derzeit sehr dynamisch und das Unternehmen sei in der Lage, eine wichtige Rolle auf dem schnell wachsenden Wasserstoffmarkt zu spielen.
Laut DNV GL, einem der weltweit führenden Anbieter von Risikomanagement- und Qualitätssicherungsdienstleistungen für die See-, Öl- und Gasindustrie, wird die Nachfrage nach Wasserstoff als Energieträger von 7 Prozent im Jahr 2030 auf 50 Prozent im Jahr 2050 steigen.
https://www.bi.edu/about-bi/news/2019/09/...Norwegian-tech-companies/
https://www.bi.edu/about-bi/calendar/2019/...chain--norway-and-china/
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https://group.vattenfall.com/press-and-media/...nce-from-fossil-fuels
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Wasserstoffbrennstoffzellen sind zweifellos die Zukunft für schwere Lastkraftwagen, aber aufgrund einer Kombination von Faktoren scheint dies noch weit entfernt zu sein.
Der erste von Hyundais mit Wasserstoff-Brennstoffzellen betriebenen Schwerlast-Lkw wird 2020 auf den Straßen der Schweiz zum Einsatz kommen, was ein Meilenstein für die Transportbranche in Europa werden dürfte.
Als Teil eines Auftrags über 1.600 Lkw, der zwischen Januar 2020 und 2025 ausgeliefert wird, werden die Fahrzeuge von Hyundai Hydrogen Mobility, einem Konsortium aus Tankstellen, Logistik- und Transportunternehmen, verleast, um eine mutige Vision für ein Europa auf den Weg zu bringen brennstoffzellengetriebene Logistikbranche.
Mit Hilfe von immer strengeren Steuern und anderen finanziellen Sanktionen für Diesel-Lkw ist es Hyundais großer Plan, eine Basis für die Technologie in Europa zu schaffen, gefolgt von den USA und anderen Ländern.
Der riesige südkoreanische Hersteller, der seit fast sechs Jahren Autos mit Brennstoffzellenantrieb herstellt, ist ein Pionier der Technologie. Tatsächlich setzt Hyundai seine Zukunft praktisch auf Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge (FCEVs). Bis 2030 sollen jährlich rund 500.000 Passagier- und kommerzielle FCEVs auf den Markt gebracht werden. Und in der Schweiz fängt es an.
„Hyundai erwartet, in der Schweiz Fuß zu fassen, wo die Nachfrage nach Brennstoffzellen-Lkw aufgrund einer strengen landesweiten Straßensteuer auf Diesel-Lkw voraussichtlich steigen wird.“ H2 Mobility
"Dies ist ein Anreiz für Flottenbetreiber, auf emissionsfreie Fahrzeuge umzusteigen."
Rolf Huber, Vorsitzender der Leasinggruppe H2 Energy, ist äußerst optimistisch und beschreibt dies als "einen unaufhaltsamen Impuls für eine umweltfreundliche Mobilität für Schwerlastkraftwagen in Europa und darüber hinaus".
Darin gibt er die Ansicht von Nikola Motors wieder, dem amerikanischen Start-up-Hersteller, der als "Tesla of Trucks" bekannt ist. Das in Arizona ansässige Unternehmen ist mutig genug, innerhalb weniger Jahre dieselfreie Straßen in Europa zu prognostizieren, da Lastkraftwagen mit Verbrennungsmotor nach und nach aus dem Verkehr gezogen werden. In der Zwischenzeit erforschen andere Lkw-Hersteller wie Toyota (einer der ersten von der Marke), Mercedes-Benz und Ford den Wasserstoffantrieb und arbeiten gleichzeitig an rein elektrischen Lkw.
Der nächste Hersteller, der Lastwagen mit Brennstoffzellenantrieb auf den Markt bringt, wird Nikola sein, der kürzlich ein Joint Venture mit der Muttergesellschaft CNH Industrial von IVECO angekündigt hat. Es ist innerhalb von zwei Jahren LKW in Showrooms setzen. Bislang verfügt das Unternehmen über ein Auftragsbuch von 14.000 Exemplaren für seine drei Modelle, darunter eines für Europa, das Nikola Tre, das laut Präsident Mark Russell eine Reichweite von 500 bis 700 Meilen haben und in weniger als 15 Minuten betankt werden kann.
"Wir werden vor 2022 ungefähr 100 Lastwagen in der Testproduktion haben, wenn die volle Produktion beginnt." Nikola-Sprecherin
Es kostet jedoch nichts, sich für einen Nikola-Lkw zu melden, sodass sich das 14.000-köpfige Auftragsbuch als etwas illusorisch erweisen könnte. Vielversprechender ist, dass Brauer Anheuser Busch von Budweiser eine feste Buchung für 800 Lkw der Klasse 8 mit einem Gewicht von mindestens 15.000 kg im Rahmen seiner Nachhaltigkeitspolitik vorgenommen hat. Und es gibt zweifellos einen riesigen Markt in den USA, auf dem die meisten Waren mit LKWs transportiert werden.
Betankungskosten
Shell und der Clean-Fuel-Konzern ITM Power bauen fast von sich aus in Großbritannien ein Tanknetz für Wasserstoff-Lkw sowie Busse, Züge und Schiffe auf - aber vor allem im internationalen Vergleich liegt noch ein weiter Weg vor uns. Derzeit gibt es in Großbritannien sechs von ITM Power betriebene Tankstellen, zwei weitere werden in Kürze in Gatwick und Birmingham eröffnet. Der Preis für Wasserstoff, der nicht in Litern, sondern in kg verkauft wird, liegt zwischen 10 und 15 GBP / kg und ist damit teurer als rein elektrischer Wasserstoff und Diesel. Zum Vergleich: Ein Familienauto mit Brennstoffzellenantrieb tankt für etwa 60 GBP.
Der Wasserstoffpreis an der Pumpe wird mit der Zeit sicher fallen. Die meisten Experten sagen voraus, dass es in den nächsten zehn Jahren um 70% sinken wird, wenn mehr Elektrolyseure installiert werden - praktisch Anlagen zur Wasserstofferzeugung vor Ort - und sich Größenvorteile in der Branche bemerkbar machen. Und das kann für die Internationale Energieagentur, die Wasserstoff unterstützt, nicht schnell genug sein. Anfang des Jahres hat der Exekutivdirektor der IEA, Fatih Birol, das Fehlen einer angemessenen Tankinfrastruktur als Problem angeführt.
„Die Wasserstoffpreise für Verbraucher hängen stark davon ab, wie viele Tankstellen es gibt, wie oft sie verwendet werden und wie viel Wasserstoff pro Tag geliefert wird.“ Fatih Birol, Geschäftsführer, IEA
Wie bei Hyundai in der Schweiz werden Lkw in Großbritannien wahrscheinlich mit Kraftstoff verleast, der in den Leasingkosten enthalten ist. Die Wartung ist viel billiger als bei Diesel-LKWs, da sich weniger Teile bewegen. Ein Bonus ist, dass FCEVs aller Art von der Londoner Staugebühr befreit sind.
Deutschland ist eines von mehreren Ländern, einschließlich Japan und China, die Großbritannien bei der Betankungsinfrastruktur weit voraus sind. Deutschland hatte Mitte 2019 70 Stationen in Betrieb und weitere 30 sind für 2020 geplant. Nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums wird Deutschland bis 2025 von einem 400-köpfigen Netz abgedeckt sein. Und Japan, das nächstes Jahr eine Wasserstoffolympiade mit brennstoffzellenbetriebenen Bussen veranstalten will, strebt bis 2030 900 Stationen an.
Warum Wasserstoff?
Wasserstoffkraft wird allgemein als eine der saubersten Antriebsformen akzeptiert. Die einzige Auspuffemission ist Wasserdampf, wenn auch erwärmt. Es gibt jedoch ein erhebliches klimarelevantes Problem: Derzeit wird fast der gesamte Wasserstoff aus fossilen Brennstoffen gewonnen. Obwohl sich dies ändert, wird es einige Zeit dauern, bis der gesamte Wasserstoff aus erneuerbaren Energien gewonnen wird, hauptsächlich, weil nicht genügend erneuerbare Energie zur Verfügung steht. Bis dahin werden Unternehmen wie Nikola, die Solarenergie an ihren Tankstellen nutzen, die Versorgung aus dem Stromnetz ergänzen.
Dies ist jedoch vorerst nur der Fall. In den Labors findet ein Ferment der Wissenschaft statt, während alternative Technologien für die Wasserstoffspeicherung entwickelt werden. Eine vielversprechende Entwicklung ist die sogenannte Oberflächenspeicherung, bei der eine Art Metallstaub aus verschiedenen Verbindungen durch Zugabe von Wasser in Wasserstoff umgewandelt werden kann.
Eine weitere interessante Entwicklung ergab sich im Juli, als ein Forscherteam der Lancaster University eine Methode zur Herstellung kleinerer, billigerer und energiedichterer Brennstoffzellenspeichersysteme identifizierte. Der führende Forscher Professor David Antonelli sagte: „Wir konnten Wasserstoff-Brennstoffzellensysteme sehen, die fünfmal weniger kosten als Lithium-Ionen-Batterien.“ Noch beeindruckender ist, dass er „eine viel größere Reichweite voraussieht - potenzielle Fahrten bis zu vier- oder fünfmal länger“.
Die Technologie der Wasserstoffbrennstoffzellen ist jedoch nicht neu. Sie wurden in den frühen 1960er Jahren in den ursprünglichen Raumfähren eingesetzt und halfen, die ersten Männer zum Mond zu bringen. Sie waren jedoch so teuer, dass es Jahre dauerte, bis die Technologie für den Transport auf festem Boden angewendet wurde.
Lebensfähigkeit beweisen
Die Aufstellung von Hyundai zeigt, dass Brennstoffzellen-Lkw rentabel sind. Basierend auf seiner Erfahrung mit wasserstoffbetriebenen Autos hat Hyundai seine Lastwagen mit zwei Wasserstoff-Brennstoffzellen-Stacks ausgestattet, die Elektromotoren antreiben. Es ist ein 190-kW-System mit einer Reichweite von ca. 400 km, abhängig von der Last. Es gibt acht große Wasserstofftanks, hauptsächlich zwischen der Kabine und dem starren Körper.
Die große Frage ist nun, wie sich wasserstoffbetriebene Lkw im Vergleich zu Dieselmotoren verhalten. Solange sich Wasserstoff im Tank befindet, fährt der LKW. Die Elektromotoren sind die gleichen wie in Elektrofahrzeugen. Der Unterschied besteht darin, dass die Energie nicht aus einer Batterie stammt, sondern aus einer mit Wasserstoff betriebenen Brennstoffzelle.
Wasserstoff-Brennstoffzellen sind leichter als Batterien, aber da der Motor noch elektrisch ist, haben die Lkw mehr Leistung und beschleunigen schneller als Diesel-Lkw - und das ungefähr doppelt so schnell.
Die Tugenden von Brennstoffzellen-Lkw haben derzeit jedoch einen hohen Preis. In den USA wird derzeit Wasserstoff gefördert. sonst wäre es wahrscheinlich aus dem Markt gepreist. In Großbritannien werden Wasserstofftankstellen indirekt von der Regierung subventioniert, was zur Kostensenkung beiträgt. Der Wasserstoffpreis sinkt jedoch nahezu überall und wird es auch weiterhin tun. „Die Kosten werden sich in den nächsten Jahren massiv ändern“, prognostiziert Mike Dixon, Head of Consulting bei H2Powergroup.
Die Gesamtwartungskosten sind viel günstiger als bei Elektrofahrzeugen, da weniger bewegliche Teile vorhanden sind. Auch der Bremsverschleiß sinkt, weil der Energiespeicher die Bremskraft erhöht, wie bei F1-Fahrzeugen.
Kosten
Was die Kosten der Lastwagen angeht, ist der volle Preis der FCEVs von Hyundai unklar, da diese geleast werden. In den USA wird jedoch erwartet, dass das Class 8-Rig von Nikola Motors für 375.000 USD (308.000 GBP) in den Handel kommt, wenn es 2022 in Produktion geht, verglichen mit 180.000 USD für den vollelektrischen Tesla Semi mit einer Reichweite von 500 Meilen. Ein vergleichbarer Diesel-Lkw kostet etwa 120.000 US-Dollar.
Die wesentliche Technologie - die Brennstoffzelle - wird immer billiger. Das neueste Modul von Ballard in den USA - FCmove, das im Juni eingeführt wurde - ist ein Drittel billiger als sein Vorgänger. Es gibt keinen klaren Zeitplan, wann brennstoffzellenbetriebene Lkw die Preisgleichheit mit Diesel erreichen, aber laut Guy McAree, Director of Investor Relations bei Ballard: „Die Vergleiche der Betriebskosten zeigen, dass brennstoffzellenbetriebene Busse mit Batterien auf ein vergleichbares Kostenniveau sinken Alternativen bis 2020. “
Das Auftanken ähnelt dem Nachfüllen von Diesel oder Erdgas und ist einfacher und schneller als das Aufladen einer Batterie. Nikola behauptet, ein 15-minütiges Auftanken würde einen seiner Lastwagen bis zu 750 Meilen weit bringen, mehr als doppelt so weit wie derzeitige vollelektrische Lastwagen.
Aber, wie Ballards McAree betont, arbeiten viele Lastwagen von der Basis aus.
„Wenn der Lkw Teil einer Flotte ist, die am Ende des Tages zu einem Depot zurückkehrt, ist möglicherweise nur eine einzige Wasserstofftankstelle erforderlich“, erklärt Guy McAree, Director Investor Relations bei Ballard
"Natürlich ist die Herausforderung, Wasserstoffinfrastruktur in einem weiten geografischen Gebiet bereitzustellen, immer noch ein Thema, das in vollem Umfang angegangen werden muss."
Die Argumente zur Versorgungsknappheit stimmen ziemlich genau mit denen von Ladestationen vor einigen Jahren überein. Die Technologie zum elektrischen Aufladen hat sich nicht nur rasch verbessert, sondern die Abdeckung wird auch in Großbritannien und anderen europäischen Ländern immer größer. Und Nikola arbeitet bereits mit einem Industriekonsortium an einem weltweiten Tankstellennetz, das bis 2028 700 Stationen in den USA unterhalten soll, die durch Elektrolyse ihren eigenen Wasserstoff produzieren und den Kraftstoff vor Ort lagern sollen.
Die Vergangenheit hat gezeigt, dass die Zahl der Tankstellen schnell aufgeholt wird, um die steigende Nachfrage zu befriedigen, sobald die Praktikabilität einer neuen Transportart einsetzt. Wenn Geld verdient werden muss, reagiert die Transportbranche schnell.
Brennstoffzellen-Alternativen
Der Wasserstoff-Fahrzeugkonverter ULEMCo und sein F & E-Partner Revolve Technologies gaben an, dass sie "Rekordergebnisse bei der Energieeffizienz" für einen emissionsfreien Motor mit 100% Wasserstoff erzielt haben, wobei für den Volvo FH16-Lkw-Demonstrator Mega Low Emissions (MLE) ein thermischer Wirkungsgrad von 45% nachgewiesen wurde letztes Jahr enthüllt. Dies zeigt die realistische Aussicht auf emissionsfreie Lastkraftwagen, die zu 100% mit Wasserstoff betrieben werden. Dabei wird der Ansatz von ULEMCo genutzt, um vorhandene Dieselmotoren für den Betrieb mit Wasserstoff-Diesel-Dualkraftstoff anzupassen und Wege für eine schnellere Einführung emissionsfreier Wasserstofffahrzeuge in Schwerlastanwendungen zu finden.
Im Gegensatz zu anderen wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen wird der MLE-Lkw Wasserstoff verwenden, um das Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor anstelle von Brennstoffzellen und einem Elektromotor anzutreiben. Aber es gibt keine der üblichen Emissionen von Verbrennungsmotoren wie unverbranntem Kraftstoff, Partikeln und Kohlenmonoxid, und die NOx-Werte sind unermesslich niedrig.
ULEMCo ist der Ansicht, dass durch die Verwendung herkömmlicher Motoren und bestehender Lkw-Konstruktionen anstelle der für die Elektrifizierung erforderlichen vollständigen Umgestaltung die Zeitspanne bis zum Erreichen des Ziels der Null-CO2-Emissionen erheblich verkürzt und gleichzeitig die Kosten für die Kunden drastisch gesenkt werden können.
Da ein Wasserstoff-Fahrzeug schnell betankt werden kann, können Flottenbetreiber auch eine ähnliche Anzahl von Fahrzeugen einplanen, wie sie derzeit eingesetzt werden, anstatt die Flottengröße zu erhöhen, um längere Ladezeiten für Elektrofahrzeuge abzudecken.
„Diese hervorragenden Ergebnisse stellen Motorwirkungsgrade dar, die denen einiger Brennstoffzellentechnologien sehr ähnlich sind.“ Amanda Lyne, MD, ULEMCo
„Die Kombination dieser Ergebnisse mit unserem Wissen darüber, wie sichergestellt werden kann, dass der Motor über eine breite Leistungskurve hinweg und mit Wasserstoff in Industriequalität betrieben werden kann, gibt uns Vertrauen in diesen Ansatz. Fahrer, insbesondere in Hochleistungsanwendungen, werden in Zukunft eine wirklich kostengünstige Option für kohlenstoffarmes Fahren und emissionsfreies Fahren haben. “, Sagt Lyne.
ULEMCo hat viele Fahrzeuge von Diesel auf Dual-Fuel-Wasserstoff umgestellt, die derzeit in Großbritannien im Einsatz sind. Der FH16 wird das erste Allwasserstoff-Beispiel sein und mit 300 PS und 17 kg Wasserstoff an Bord eine Reichweite von fast 300 km haben.
FCEVS V BEVS
Die relativen Vorzüge von wasserstoffbetriebenen und batterieelektrischen Lastwagen sind umstritten, aber das Hauptproblem liegt in der Reichweite. "Die von uns getestete [batterieelektrische] Ausrüstung hat eine Reichweite von 160 Kilometern und das funktioniert beim LKW-Transport einfach nicht", sagte Chris Cannon, Chief Sustainability Officer des Hafens von Los Angeles, dem größten Hafenkomplex der USA California Hydrogen Business Council zu Beginn dieses Jahres.
Der Hafen arbeitet mit Toyota, Kenworth, UPS und Shell zusammen und ist Teil eines Wasserstoff-Pilotprogramms, bei dem zehn Brennstoffzellen-Lkw auf Herz und Nieren geprüft werden. Sie werden von zwei Shell-Stationen betankt.
Ballard ist einer der am Prozess gegen Port of Los Angeles beteiligten Partner.
„In Bezug auf Lkw ist unsere Technologie in 500 lizenzierten Lieferwagen in Shanghai integriert.“ Guy McAree, Director Investor Relations, Ballard
Über 300 von ihnen sind im Einsatz und in Betrieb. Außerdem betreiben wir mehrere UPS-Lieferwagen in Versuchen in Kalifornien. Und wir treiben den Kenworth-Muldenkipper im Hafen von Los Angeles an. “, Sagt McAree.
Während die Batterien aufgrund der Entwicklung in Asien und Amerika zugegebenermaßen immer leistungsstärker werden, sind die BEV-Lkw bei weitem nicht in Reichweite.
„Spediteure möchten nicht alle 300 km für ein oder zwei Stunden anhalten müssen, um sich aufzuladen“, sagt Dixon von H2powergroup. Er schlägt vor, dass BEV-Lkw letztendlich hauptsächlich für kürzere Fahrten eingesetzt werden, beispielsweise in Städten, während Brennstoffzellen-Lkw die Langstreckenarbeiten erledigen.
Wasserstoff-Hybride
In der Zwischenzeit sehen die Skaleneffekte für Wasserstoff besser aus. DHL Express hat in Berlin ein Interims-Hybrid-Arrangement in Form einer Flotte von mit einer Brennstoffzelle angetriebenen Elektrofahrzeugen beschlossen. Das als H2-Kastenwagen bekannte 4,5-Tonnen-Fahrzeug mit einer Ladekapazität von mehr als 10 Kubikmeter und einer maximalen Nutzlast von über 800 kg wird laut Hersteller Street eine Reichweite von bis zu 500 Kilometern haben Roller. DHL rechnet damit, zwischen 2020 und 2021 eine Flotte von 100 Transportern aufbauen zu können. „Mit dem H2-Kastenwagen setzt DHL Express als erster Expressanbieter eine große Anzahl von Elektrofahrzeugen mit Brennstoffzellen für die Logistik auf der letzten Meile ein. Sagt Geschäftsführer Markus Reckling.
Die meisten Experten sagen, dass in den nächsten Jahren Druck auf Diesel-Lkw ausgeübt wird, und ein Teil davon wird aus den Häfen der Welt kommen. Das liegt daran, dass sie im Spannungsfeld des Klimawandels stehen.
Das zwischenstaatliche Gremium der Vereinten Nationen für Klimawandel schlägt vor, dass die Küsten (und damit die Häfen) einen Anstieg des Meeresspiegels von bis zu 76 cm (30 Zoll) erfahren und „katastrophale Auswirkungen“ haben.
Aus diesem Grund werden Häfen auf der ganzen Welt, wie die Cannon des Hafens von Los Angeles hervorhebt, Spediteure und Ladungseigner in Rechnung stellen, die nicht die saubersten verfügbaren Technologien einsetzen.
„Wir müssen Drayage-Trucks kurzfristig auf nahezu Null und schließlich bis 2035 auf Null umstellen.“ Markus Reckling, Vorstandsvorsitzender von DHL Express
Es ist klar, dass diese Art von Gesprächen eine spätere Frist für Diesel-Lkw darstellt. Im Rahmen des kalifornischen Aktionsplans für saubere Luft erwägen Politiker beispielsweise einen beschleunigten Ausstieg aus Diesel-Lkw, was andere Staaten beobachten werden.
Näher an der Heimat gibt es in Großbritannien einen verspäteten Vorstoß der Regierung zur Einführung von Wasserstoff, der auch den Transport einschließt. „Für schwere Nutzfahrzeuge sind Wasserstoffbrennstoffzellen die einzig gangbare Option für die Zukunft“, sagt Dixon von H2powergroup. "Sie sind die einzige emissionsfreie Option."
Wie lange wird es dauern? Dixon schätzt, dass es bis zu 24 Monate dauern wird, bis in Großbritannien Lkw mit Wasserstoffbrennstoffzellenantrieb unterwegs sein werden. Aber die Infrastruktur hat noch einen weiten Weg vor sich.
https://www.commercialmotor.com/news/...r-look-hydrogen-fueled-trucks
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NEL sucht neue Mitarbeiter, für Notodden und auch für Herøya ;-)) Pang, Pang, ich schmeiss mich auch weg " bevorstehende grosse Installationen" kønnen nur Large Scale up für Electrolysers sein...
Auszug aus dem Stellenangebot: Commissioning engineers
Wir suchen zwei erfahrene Inbetriebnehmer, die mit ihrer Erfahrung dazu beitragen können, dass Nel für unsere Kunden erfolgreich ist. Nel hat eine große Anzahl von Kunden und Installationen weltweit und eine wachsende Anzahl von bevorstehenden großen Installationen.
Als Inbetriebnehmer spielen Sie eine Schlüsselrolle bei der Inbetriebnahme von Anlagen, bei der Durchführung von Inbetriebnahme- und Übergabetests mit Kunden vor Ort. Sie sind in Zusammenarbeit mit dem Kunden vor Ort für die Inbetriebnahme und Prüfung neuer und umgerüsteter Anlagen verantwortlich.
https://www.finn.no/job/fulltime/search.html?q=nel%20hydrogen
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Das sieht nach Enstellung zum 15.11 oder 1.12. aus ... ;-)
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.https://www.elektroauto-news.net/2019/...stechnologie-tragende-rolle/
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Elektrobrennstoff kann als Kraftstoff übernehmen
Energi und Klima / 24.10.
Ein sehr interessanter Bericht von Morten Valestrand (Journalist für Energie und Industrie in der norwegischen und schwedischen Fachpresse)
Aus dem Bericht geht folgender "Oberhammer" hervor:
Infrastruktur an der Startlinie
Bemerkenswert ist das neue Rennen zwischen dem norwegischen Nordic Blue Crude (mit deutschem Audi und Sunfire im Hintergrund) und dem schwedischen Konkurrenten Liquid Wind (mit RISE und dem norwegischen NEL als Partner). Sie stehen nun am Start mit großen Plänen zum Aufbau der gesamten Elektrolyseinfrastruktur für die Elektrokraftstoffproduktion im Verkehrssektor.
NELs Partner Nordic Blue Crude hat ihre Prozessindustrie in Herøya, soviele Zufälle kann es gar nicht geben, ich schmeiss mich heute noch richtig weg.., hier ist doch large Scale up von Elektrolysers in Gange.., ich bin gespannt wann NEL hierzu die fette Börsenmeldung raushaut :-)
Info Nordic Blue Crude
https://nordicbluecrude.no/
Artikel Energi und Klima
Die Kohlendioxidindustrie der Zellstoffindustrie kann "Gold wert" werden, wenn sie eingefangen und mit grünem Wasserstoff zur Kraftstoff- und Kraftstoffherstellung gemischt wird. Auf diese Weise können laut schwedischer Forschung Schwertransport und Industrie dekarbonisiert werden.
Elektrobrennstoff und Elektrokraftstoffe sind Begriffe für flüssige Brennstoffe und Kraftstoffe, die in einem chemischen Prozess hergestellt werden, bei dem Kohlendioxid (CO2) mit Wasserstoff aus der Wasserelektrolyse gemischt wird. International nimmt das Interesse und der Markt für solche neuen elektrisch basierten Alternativen heute zu, siehe das Konzept von Power-to-X.
Nicht zuletzt hat die Forschung einen wachsenden Markt für biogenes CO2 in Angriff genommen, der zusammen mit erneuerbarer Energieerzeugung klimafreundliche Brennstoffe und Kraftstoffprodukte liefern kann (biogenes CO2 stammt aus dem natürlichen CO2-Kreislauf). Elektrokraftstoff kann in herkömmlichen Verbrennungsmotoren verwendet werden, während Elektrobrennstoffe eine breitere industrielle Verwendung anzeigt.
Nach Aussage von Anna-Karin Jannasch, die den Schwerpunkt Industrial Conversion am größten schwedischen Forschungsinstitut RISE leitet, befindet sich die nordische Papier- und Zellstoffindustrie in Bezug auf biogenen grünen Kohlenstoff auf einer Goldmine.
Theoretisch unterscheidet sich die CO2-Abscheidung aus Bioenergie nicht wesentlich von der anderen CO2-Abscheidung, ist aber dennoch ein neues Technologiefeld. Zusammen mit einigen der größten schwedischen Holzverarbeitungsunternehmen hat RISE 2019 ein großes Projekt zum Thema elektrischer Brennstoff durchgeführt.
Die Rolle der Papier- und Zellstoffindustrie
Laut Catrin Gustavsson, Leiterin Innovation und New Business des Forstkonzerns Södra, hat die Wiederverwendung von CO2 in Produkten große Vorteile, anstatt es mithilfe von CCS (Carbon Capture and Storage) zu speichern. Es kann sich um Finanzen handeln, aber nicht zuletzt, dass elektrische Brennstoffe dann zu einem zirkulären Ressourcenmanagement beitragen. Die flüssigen elektrischen Produkte werden dann zu einer Form von CCU, Carbon Capture and Utilization, dh CCS ohne Speicherung.
Södra war einer der Teilnehmer am RISE-Projekt. Gemeinsam mit dem Holzverarbeitungskonzern Billerud Korsnäs und dem Chemiekonzern Nouryon (ehemals Teil von Akzo Nobel) haben sie die Rolle der Papier- und Zellstoffindustrie im Spannungsfeld von Technologie-, Markt- und Klimapolitik untersucht und eine Reihe von Vorteilen festgestellt.
Klimapolitische Rettung?
Der Ausgangspunkt der Forschung war, dass es praktisch unmöglich ist, alles zu elektrifizieren. In Bodennähe können Kohlenstoff- und Wasserstoffprodukte zu einem greifbaren Lebenselixier sowohl für die Prozessindustrie als auch für den Verkehrssektor und die Klimapolitik werden.
Die Rolle der Papier- und Zellstoffindustrie ist daher größer als die Summe ihrer Produktion. Dies erfordert laut Anna-Karin Jannasch Systemänderungen und eine Ausweitung der Branchenkooperation. Die Basis für eine Wirtschaft mit kostengünstigeren Elektrolyseuren muss geschaffen werden. Im nächsten Abschnitt können andere Industriezweige wie die Kunststoffindustrie in hohem Maße von fossilfreien elektrischen Produkten profitieren.
Mehr industrielle Elektrolyse wirkt sich auch auf den Strommarkt aus, auf dem die energieintensive Chemie- und Zellstoffindustrie eine aktivere Rolle spielen kann, glaubt RISE. Die Speicherung von Wasserstoff in großem Maßstab muss erlaubt und gesichert sein. Unternehmen können ihren Stromverbrauch kontrollieren, indem sie ihn gegen ihre eigene Stromerzeugung variieren, kombiniert mit der Speicherung billiger überschüssiger Energie aus variabler Windkraft.
Bietet Flexibilität
Im weiteren Sinne wird dies zu einem flexibleren Stromversorgungssystem beitragen, bei dem die Elektrolyseure auch in Situationen mit überlasteter Kapazität oder Leistung im Stromnetz eine einstellbare Ausgleichsfunktion haben können. Die Tatsache, dass die waldreichen nordischen Länder bisher ein weißer Fleck auf der Karte der biobasierten elektrischen Produkte waren, ist weitgehend auf die niedrigen und stabilen Preise des nordischen Strommarktes zurückzuführen.
Auf dem Kontinent sind mehr als 40 Demonstrations- und Pilotanlagen geplant oder bereits in Betrieb. In wenigen Jahren werden höhere und volatilere Strompreise es rentabler machen, auch in den nordischen Ländern in Elektrolysekapazitäten zu investieren, stellt RISE fest. Dies wird die Marktbedingungen für viele verschiedene E-Produkte verbessern, von Benzin, Diesel und Flugkraftstoff bis hin zu Kraftstoffen, Gasen und Chemikalien, die von der Industrie verwendet werden können und die wiederum andere Produkte herstellen. Der Markt für Elektrokraftstoffe kann laut Anna-Karin Jannasch viele Nischen und Akteure beherbergen.
Keine Alternative verfügbar
Gegenargumente gegen die Entwicklung von Elektrokraftstoffen sind, dass E-Diesel in Verbrennungsmotoren auch bei klimaneutraler Fahrweise nicht von ihrer lokalen Umweltbelastung befreit wird und der Wirkungsgrad von E-Benzin und E-Diesel weit unter dem direkt wirkenden Strom des Elektroautos liegt. Es ist auch wesentlich energieeffizienter, Wasserstoff direkt in einem Verbrennungsmotor oder in einem Brennstoffzellenmotor zu verwenden, der im Auto Strom erzeugt.
Das Problem ist, dass es keine wirklichen Alternativen zu Elektrotreibstoff gibt, glaubt Jannasch. Es ist seit langem erwiesen, dass es bei einer umfassenden Umstellung des Verkehrssektors "kurzfristig" (20-50 Jahre) praktisch nicht möglich ist, nur Batterien, Wasserstoffautos und Biokraftstoffe zu verwenden.
Es wird am deutlichsten in Verkehrsträgern wie Schwertransport, Schifffahrt und für landwirtschaftliche, industrielle und Baumaschinen und Maschinen auftreten. Hier kann ein großer Markt für fossilfreie Kraftstoffe auf Elektrolysebasis relativ schnell erschlossen und direkt in vorhandene Motoren gegossen werden.
Heute gibt es viele Klondikes über die Entwicklung von E-Fuel. Isländisches Vulcanol gilt bis heute als weltweit einziges Handelsprodukt, hier in Form von Elektromethanol. Ein Zeichen in der Vergangenheit könnte sein, dass Chinese Geely, dem Volvo Cars gehört, Teilhaber des Herstellers Carbon Recycling International geworden ist.
Elektrische Produkte können auch eine Gasform haben, betont Anna-Karin Jannasch. Jeder, der die Muskeln hat, um direkt zum größten Volumen zu gelangen, kann an grünes Methanol denken. Laut RISE kann das elektrische Konzept auch auf mehrere Industriezweige übertragen werden. Sowohl die Zementindustrie als auch die Schmelzindustrie und die chemische Industrie mit hohen CO2-Emissionen sollten das Potenzial des Wasserstoffs für Nebenprodukte genau überwachen, meint Jannasch, nicht zuletzt im Fall von Bioenergieunternehmen und Bioraffinerien.
Elektrokraftstoff kann zusammen mit Biokraftstoffen hergestellt werden, indem beispielsweise CO2 aus aufbereitetem Biogas - Methan - zur Herstellung von Methanol oder mehr Methan verwendet wird. Wasserstoff würde theoretisch ausreichen, um zig Millionen Tonnen erneuerbares Methan oder Methanol zu produzieren , sagt Jannasch.
Nicht zuletzt bei Vattenfall spricht man von der "Elektrifizierung" biogener Kohlenwasserstoffe. Heutzutage wird fast das gesamte industrielle Methanol durch Oxidation von Kohlenwasserstoffen aus Erdgas synthetisiert. Vattenfall beteiligt sich nicht am Forschungsprojekt von RISE, strebt jedoch, wie bereits in der Energie- und Klimaoffensive berichtet, Wasserstoff auf Elektrolysebasis als Strategie zur Dekarbonisierung der Stahlproduktion an.
https://energiogklima.no/nyhet/...robrensel-kan-overta-som-drivstoff/
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