LUFTHANSA:Wie die Airline der Krise entkommen will
Mitten in seiner Geschäftspost, unter manch unerquicklicher Routine, fand Lufthansa-Chef Jürgen Weber unlängst einen Brief, der ihn nicht mehr losließ.
Da dankte ihm eine Frau aus New York für ein Werbegeschenk, das sie schon vor Jahren bekommen hatte: eine Minitaschenlampe mit Kranichaufdruck. Diese Lampe, schrieb die Amerikanerin, die an der Wall Street arbeitet, habe ihr am 11. September unschätzbare Dienste geleistet. Als das World Trade Center einstürzte und in Manhattan der Strom ausfiel, lotste das kleine Licht sie sicher durchs finstere Chaos.
Die Lufthansa als Krisenbewältiger - kein Bild kommt Jürgen Weber derzeit besser zupass.
Die Airline wurde hart getroffen, härter als jedes andere Großunternehmen in Deutschland. Die Flugangst seit den Attentaten und der tiefe Sturz der Konjunktur haben ihr Geschäft böse ramponiert. Die nahe Zukunft erscheint den Konzernstrategen in trüben Szenarien: Frost, Winter, Eiszeit. Doch zugleich stemmt sich die Fluglinie verbissen gegen die Krise. Ein erfahrenes Management und eine erstaunlich bewegliche Belegschaft haben schnell umgesteuert, die Kosten gesenkt und Kapazitäten abgebaut.
Airlines in der Krise
10 bis 12 Milliarden Dollar Verlust weltweit
750 Millionen Euro Ergebnisausfall bei der Lufthansa
25 bis 30 Prozent Rückgang des Verkehrsaufkommens bei Nordatlantikflügen
120.000 bis 200.000 weniger Jobs weltweit
Der Lufthansa scheint ein Exempel zu gelingen - für geschicktes, schnell zupackendes Krisenmanagement. Experten trauen ihr mittlerweile weit mehr zu, als nur die Not des Augenblicks zu überstehen. Geht der deutsche Renommierkonzern am Ende als Gewinner aus der Weltkrise der Luftfahrt hervor?
Jürgen Weber war in seinem Büro, als er erfuhr, dass ein Flugzeug ins World Trade Center gerast war. Beim ersten Blick auf die Fernsehbilder dachte er noch, irgend so ein dummer Sportflieger habe die Kontrolle verloren. Der Gedanke war kaum ausgesprochen, da raste eine zweite Maschine heran. Weber erkannte sie sofort als eine 767, ein großes Verkehrsflugzeug also. "Schlagartig", erinnert er sich, "war uns allen klar: Hier passiert etwas Schreckliches."
Die erste Reaktion kam wie ein Reflex. Ein Krisenstab, etwa 15 Leute stark, wurde einberufen, eine Prozedur, die Fluggesellschaften regelmäßig üben. Es galt, die eigenen Jets mit Kurs auf Amerika umzuleiten. Und erste Klarheit zu gewinnen, was eigentlich geschehen war.
Der zweite Schritt fiel ungleich schwerer. Wie sollte das Management auf einen Notstand reagieren, von dem kaum mehr feststand, als dass er furchtbare Folgen für die gesamte Luftfahrt haben würde?
So einmalig die Situation schien - die Lufthansa war vorbereitet. "Wir hatten den großen Vorteil", resümiert Konzernchef Weber, "dass wir uns schon vor dem 11. September mit Krisenmanagement beschäftigt hatten."
Bekannt für schwäbische Sparwut: Lufthansa-Chef Weber
Der Kapitän und seine Mannschaft waren gleich doppelt präpariert.
Zum einen kannten sie aus eigener Erfahrung den letzten großen Einbruch der Branche. 1991 vertrieb der Golfkrieg die Passagiere, der Kampf der Amerikaner gegen den Kuwait-Eindringling Saddam Hussein.
Zum Schatz wird dieses Wissen durch eine Eigentümlichkeit der Luftfahrt. In kaum einem Gewerbe wechseln die Chefs derart oft den Job wie in der Flugbranche. Und so ist Jürgen Weber - die 300 größten Airlines der Welt betrachtet - der einzige Manager, der die Turbulenzen von 1991 als Vorstandsvorsitzender erlebt hat.
Zwei seiner wichtigsten Mitstreiter waren während der Golfkrise ebenfalls an Bord: Wolfgang Mayrhuber, heute als Vorstand verantwortlich für das Stammgeschäft, die Passagierluftfahrt. Er leitete damals Webers Sanierungsteam. Und Stefan Lauer, inzwischen Personalvorstand. Er diente Weber als Chefstratege.
Die Topetage wusste mithin, was zu tun war. Zumal sie -zweiter Vorteil - schon fast ein Jahr lang an einem Diätplan für die Lufthansa gearbeitet hatte.
Im Herbst 2000 hatten die Konzernplaner Gefahr gewittert. Die Konjunktur in Europa und in den USA verlor zusehends ihren Schwung, ein Überangebot an Flugzeugsitzen drohte. Im April 2001 zog sich der Vorstand in ein Berghotel zurück, hoch oben in Les Deux Alpes, und beschloss ein Fitnessprogramm: "D-Check", abgeleitet von der Generalüberholung bei Flugzeugen.
Bereits vor den Terroranschlägen reduzierte die Lufthansa ihr Angebot. Mehrere unrentable Ziele wie Rio de Janeiro und Lima fielen aus dem Flugplan. Am 10. September, einen Tag vor den Anschlägen, beschloss der Vorstand, fünf Jets aus dem Verkehr zu ziehen.
Gleichwohl: D-Check lief langsam an. Womöglich sehr langsam. "Es ist halt schwierig", räumt Weber ein, "unangenehme Prozesse durchzusetzen, wenn der unbedingte Druck fehlt." Das hat sich mit den Terrorattentaten auf makabere Weise geändert.
Dass die Zäsur tief sein würde, stand für die meisten Führungskräfte sofort fest. Der Golfkrieg hatte die Flugbranche rund ein Jahr lang aus der Bahn geworfen. "Da war eigentlich gleich klar", meint Lufthansa-Konzernstratege Holger Hätty, "dass diese Krise mindestens genauso lange dauert." Zumal es um die Weltkonjunktur derzeit besonders ungünstig steht. Die gesamt Triade, also Europa, Japan und die USA, ringt mit einer Rezession.
Hätty, mit einer Prognose betraut, grub in historischen Statistiken. Er wertete die Erfahrungen mit Konflikten und Flauten aus. Und kam zu drei ernüchternden Szenarien.
Bestenfalls könne die Lufthansa mit "Frost" rechnen. Dem ersten Schock folge eine vorübergehende Verunsicherung der Fluggäste. Binnen eines Jahres fände der Geschäftsverlauf zum alten Wachstumspfad zurück.
Im schlimmsten Fall ("Eiszeit") hinterlässt der Terror dauerhafte Flugangst. Massenentlassungen und Flottenabbau wären unumgänglich.
Außen vor ließ der Stratege ein noch schlimmeres Szenario: den Gau, mit weiteren Anschlägen und dann wahrlich unkalkulierbaren Folgen (siehe: "Krisenmanagement: Womit die Lufthansa rechnet").
Für wahrscheinlich halten die Lufthanseaten die Krisenstufe "Winter": die Verunsicherung würde weichen, aber nur langsam. Es würde rund zwei Jahre dauern, bis der Einbruch ausgestanden wäre.
Eine lange, tückische Zeit. In der sich gewaltige Verluste auftürmen könnten, würde nicht rechtzeitig gegengesteuert.
Weber und sein Team handelten sofort nach dem bewährten Muster der Krise von 1991 - nur viel schneller. "Wir haben diesmal in neun Wochen erreicht", freut sich der Vorstandschef heute, "wofür wir damals neun Monate gebraucht haben."
Das erste Kommando hieß "Stopp". Projektstopp, Einstellungsstopp, Beraterstopp. Alles, was ohne gravierende Folgen abzusagen oder zu unterbrechen war, wurde storniert und ausgesetzt.
"Reduzieren" hieß das zweite Kommando. D-Check wurde ergänzt um "D-Check akut", ein Sofortprogramm. Weber, für schwäbische Sparwut bekannt, ließ sämtliche Ausgabenposten durchforsten, von den Flughafengebühren bis zu den Zuschüssen für die Kantinen.
Noch mehr Maschinen als anfänglich gingen in Zwangsurlaub, insgesamt 43 der 236 Jets. Ein herber Einschnitt, denn nun war mit einem Schlag der gesamte Flottenzuwachs der vergangenen zehn Jahre aus dem Verkehr gezogen. Schließlich bat Personalchef Stefan Lauer die Belegschaft zum Notopfer.
Die Gewerkschaften zögerten. Vereinzelt wurden Stimmen laut, das Management überziehe. Nach fetten Jahren könne das Unternehmen jetzt ruhig ein, zwei Perioden mit roten Zahlen ertragen.
Der Vorstand musste massiv werden. Er bereitete erste Entlassungen vor und berichtete darüber in der Hauszeitung "Lufthanseat". Das Druckmittel wirkte, die Gewerkschafter knickten ein. Letztlich verzichteten die Beschäftigten auf Vergütung im Wert von 210 Millionen Euro.
Doch auch unter den tausend Führungskräften gab es dezentes Murren. Denn sie sollten freiwillig auf 5 bis 10 Prozent ihres Fixums verzichten, befristet zunächst auf sechs Monate. Offenen Widerstand wagte allerdings niemand. Den hätte Patron Weber gewiss nicht zugelassen. Schließlich geht er selbst mit gutem Beispiel voran und gibt seinen Zehnten.
Die Bilanz der großen Sparrunde ist spektakulärer, als sie auf den ersten Blick erscheinen mag. Die Lufthansa hat das Jahr 2001 wohl mit einem Null-Ergebnis abgeschlossen. Das ist einerseits das schlechteste Resultat seit acht Jahren. Und andererseits eines der besten in der gegenwärtigen Weltluftfahrt. Denn nahezu alle großen Airlines sind im Schreckensjahr tief ins Minus gerutscht.
Wichtiger noch: Während das Gros der Konkurrenten tausenden Beschäftigten gekündigt hat, kann die Lufthansa auf Entlassungen verzichten.
Gerade das könnte sich als strategischer Vorteil erweisen. "Es wird jetzt der am besten aus der Krise kommen", prophezeit Konzernprimus Weber, "der am schnellsten reagieren kann, wenn die Nachfrage wieder anspringt."
Genau dafür hat er gesorgt: "Wir stehen mit Standgas in der Box", sagt der Lufthansa-Chef. Erholt sich das Geschäft, können die Mitarbeiter - heute auf Minimalarbeitszeit gesetzt - wieder mehr Stunden zupacken. Wettbewerber wie British Airways hingegen müssen dann erst umständlich heuern.
Schon jetzt hat die Lufthansa die Schwäche von Konkurrenten genutzt. Als die Swissair, von jahrelangem Missmanagement ausgezehrt, Anfang Oktober kollabierte und alle Flüge absagte, sprang die Lufthansa sofort ein. Binnen weniger Stunden bot sie in Zürich zusätzliche Großraumjets auf.
Via Frankfurt flogen die verhinderten Swissair-Passagiere mit dem Kranich in alle Welt. Ähnlich reagierte die Lufthansa einen Monat später in Brüssel beim Zusammenbruch der belgischen Nationallinie Sabena.
Der Erfolg scheint dauerhaft. Die Lufthansa holt nun Woche für Woche rund 5100 Reisende zusätzlich in Brüssel ab. Aus der Schweiz kommen wöchentlich knapp 4000 Kunden mehr als vor dem Swissair-Desaster.
Bei den stillen Eroberungszügen baut Vormann Weber besonders auf seinen Bereichsvorstand Ralf Teckentrup, der den Flugplan und den Flottenumlauf bestimmt.
Teckentrup hat sich bereits als Krisenmanager bewährt. Findig dünnte er den Flugplan so aus, dass die Lufthansa kaum Verbindungen kappen musste. Sie blieb auf nahezu allen Märkten präsent. Und kann das Angebot schnell wieder hochfahren.
Einiges spricht dafür, dass Teckentrups Attacke bald gebraucht wird. Die Talsohle ist offenbar durchschritten, die Passagierzahlen ziehen allmählich wieder an.
Chefpilot Weber bleibt dennoch vorsichtig. Der Aufwärtstrend bleibe wackelig. Und die Branche kapriolenreich. Im Fluggeschäft, so scheint es, besitzen die Marktgesetze nur eingeschränkte Gültigkeit.
Viele Konkurrenten haben in den vergangenen Monaten Preiskämpfe angezettelt - aller betriebswirtschaftlichen Vernunft spottend. Auch United Airlines, Partner der Lufthansa in der Star Alliance, verschleuderte Tickets für Transatlantikflüge.
Fast alle großen Wettbewerber der Lufthansa, darunter British Airways und Air France, wurden für die Sperrung des US-Luftraums nach den Terroranschlägen generös entschädigt. Die Deutschen warteten bisher vergeblich auf Kompensation.
"Die Branche", warnt Weber, "ist noch immer verrückt." Das mag ein Risiko sein. Oder aber eine große Chance - für Strategen mit klarem Verstand.
Womit die Airline rechnet
Die drei Krisenszenarien nach dem 11. September 2001
Bereits kurz nach den Anschlägen vom 11. September haben die Lufthansa-Strategen die möglichen Folgen der Krise in drei Szenarien skizziert.
"Frost" beschreibt den günstigsten Fall: Die Flugangst weicht bald, nach einem Jahr ist der Einbruch ausgestanden.
Als wahrscheinlich gilt eine zähe Krise, der "Winter". Erspart bleibt der Lufthansa wohl ein Dauerschock, die "Eiszeit". Entlassungen wären sonst unvermeidlich.
Die Aktie im Überblick
Kennziffern (Angaben in Euro):
Hoch/Tief (12 Monate): 25,80/9,00
Marktkapitalisierung: 6,39 Mrd.
Gewinn pro Aktie*: 12/01: -0,51; 12/02: 0,27
Wertpapierkennnummer: 823 212
Stand: 14.01.2002; *geschätzt.
Quelle: Thomson Financial, Datastream
Die Analysten: Die Mehrheit der Analysten hat die Lufthansa-Aktie in den vergangenen Monaten zum Kauf empfohlen. Die Finanzexperten loben das solide Zahlenwerk des Unternehmens und die starke Marktstellung in Europa.
Die Risiken: Der Wettbewerb am Flugmarkt ist durch Subventionen und enge Regulierung behindert. Schleuderangebote angeschlagener Wettbewerber und aggressive
Discount-Airlines bedrohen das relativ hohe Preisniveau der Lufthansa. Zudem lastet die Not leidende Catering-Tochter LSG Sky Chefs auf der Bilanz.
Gruß
Happy End
Flugzeugfonds waren von Beginn der 90er Jahre bis 1999 beliebte Anlageobjekte, weil die Investoren Steuern sparen konnten. Die hohen Abschreibungen der Fondsgesellschaften kamen den Anlegern als Verlustzuweisungen zugute, sodass große Steuereffekte erzielt wurden. "Damit ist seit der Einführung des § 2 b Einkommenssteuergesetz Schluss, denn die Verluste aus Verlustzuweisungsgeschäften können beim Finanzamt nicht mehr geltend gemacht werden", sagt der Geschäftsführer der Deutschen Structured Finance (DSF) Paul F. Steinhardt.
Angeboten werden seither fast nur noch so genannte Operating-Leasing-Fonds, die auch Investitionsgefahren mit sich bringen, wie Bonitäts-, Restwert- und Länderrisiken. Diese Fonds versprechen bei Investitionen in Flugzeuge die Erzielung von Mieteinnahmen und Verkaufserlösen. Doch für diese Beteiligungen Kunden zu gewinnen ist seit den Terrorattacken sehr schwierig geworden.
"Die große Zeit der Flugzeugfonds scheint vorbei zu sein. Derzeit entdecken wir nur vier Anbieter von Flugzeugfonds am Markt", sagt der Chefanalyst bei Fondscope Wilfried Tator. So bieten außer der DSF auch die Tochter der Landesbank Sachsen, Sachsen Fonds GmbH, die Alcas GmbH, eine Tochter der KG Allgemeine Leasing, und die GAF Geno Asset Finance GmbH, an der die DZ Bank, City-Bank und WGZ Bank beteiligt sind, Flugzeugfonds an.
Investoren fehlen
Vor 1999 gaben die Institute solche Spezialfonds als Steuerprodukte aus. "Jetzt ist dieser Markt so gut wie tot", sagt Tator. Die Terroranschläge verunsicherten deutsche, wie internationale Anleger. Es dürfte zukünftig sehr schwer sein, Privatinvestoren zu finden, die ihr Geld in Flugzeugfonds stecken.
Auch Flugzeugbaufinanzierer sind seit dem 11. September verunsichert. Einer der weltweit größeren Flugzeugfinanzierer, die Deutsche Verkehrs Bank (DVB), reagiert gelassen auf die Situation. "Eine ähnliche Krisensituation bei Luftfahrtgesellschaften haben wir schon beim Irak-Krieg 1990/91 erlebt", sagt das Vorstandsmitglied der DVB Klaus W. Heinemann. Die Spezialbank finanziere ausgewählte Flugzeugtypen, die auch in schwierigen Zeiten Gewinne abwürfen. "Besonders betroffen von der Krise sind ältere Flugzeuge, wie zum Beispiel die Boeingtypen 727-200 Advanced, 737-200 Advanced, 747-200 sowie einige der älteren 767-200 Flugzeuge", sagt Heinemann.
Moderne, sparsame Modelle dagegen könnten immer lukrativ von den Passagierluftfahrtunternehmen eingesetzt werden. Zudem seien die Auslastungszahlen wieder auf Normalniveau, nachdem sie kurz nach dem 11. September 2001 eingebrochen waren und einzelne Fluggesellschaften, wie Swissair, Sabena, Midway und Canada 3000 daraufhin insolvent wurden. "Es wird noch mindestens bis 2003 dauern, bis sich die Branche fangen und Anleger wieder Vertrauen gewinnen werden", sagt DSF-Chef Steinhardt.
ftd.de
Vor 20 Jahren hatte Lufthansa die huebschesten Stewardessen in Europa,
leider haben sie die heute noch.
Stewardess und Kollege bei der Essensvorbereitung:
Künftig schneller und billiger?
Frankfurt am Main - Die Lufthansa will Kosten senken und ihre Konkurrenzfähigkeit vor allem auf den umkämpften Langstreckenflügen verbessern. Bis zu 40 Millionen Euro, schreibt das "Handelsblatt", könne der Abbau von 500 der 12.000 Flugbegleiterstellen einsparen. Das Blatt beruft sich auf einen Schreiben der Lufthansa-Personalvertretung, in dem es heiße, ab dem 1. Juli 2002 solle ein "neues Service-Konzept" gelten.
Danach sollten die Stewardessen künftig nur noch einen "Kombi-Troller" einsetzen, von dem Essen und Getränke gleichzeitig an die Fluggäste ausgegeben würden. Bisher gibt es dafür zwei getrennte Rollwagen. Die Erprobung soll schon im März beginnen.
Die Lufthansa betonte, das neue Konzept befände sich noch in der Testphase. Wenn es umgesetzt werde, wären bestehende Arbeitsplätze in den Kabinen nicht gefährdet. Die Entscheidung zur Umsetzung werde erst nach den nächsten Testschritten getroffen.
Die Gewerkschaft für das Kabinen-Personal Deutschland wehre sich gegen das Vorhaben und wolle noch in dieser Woche beim Vorstand intervenieren, hieß es. Laut "Handelsblatt" ist der Dienstleistungsgewerkschaft Verdi hingegen nichts von den Plänen bekannt. Eine Sprecherin der Gewerkschaft sagte, sie könne deshalb nicht abschätzen, ob es hierdurch zu Stellenstreichungen kommen werde. Die Gewerkschaft für das Kabinenpersonal in Deutschland stemme sich vehement gegen die Pläne und wolle mit den Vorständen noch in dieser Woche sprechen, um das Konzept abzuwenden.
Als Folge der Terroranschläge in den USA sind im vergangenen Jahr erstmals seit 1991 weniger Passagiere auf deutschen Flughäfen gestartet und gelandet als im Vorjahr.
Starker Rückgang bei Inlandsflügen
Wie das Statistische Bundesamt am Mittwoch mitteilte, unterschritt die Zahl der 2001 abgefertigten In- und Auslandspassagiere mit 117,5 Millionen das Vorjahresergebnis von 120,5 Millionen um 2,5 Prozent. Besonders stark war der Rückgang beim Inlandsflugverkehr, der um 5,4 Prozent auf 20,3 Millionen nachließ.
Ursache des Einbruchs seien die Terroranschläge vom 11. September gewesen, hieß es. Während das Fluggastaufkommen von Januar bis August 2001 noch mit zwei Prozent Zuwachs unterdurchschnittlich stieg, ging es von September bis Dezember um ganze 10,3 Prozent zurück.
Geringe Einbußen bei Asien-Flügen
Von den Zielen im Ausland verbuchten die USA mit minus 8,7 Prozent einen starken, Europa mit minus 0,2 Prozent einen schwachen Rückgang. Während Afrika um 5,4 Prozent zurückging, sanken die Fluggastzahlen nach Asien nur um 0,3 Prozent.
Am stärksten sanken die Zahlen der Australien-Reisenden mit 93.000 oder 17,9 Prozent. Die Statistiker erklären dies aber mit dem außerordentlichen Zuwachs vom Vorjahr, als die Olympischen Sommerspiele in Sydney 17 Prozent mehr Menschen auf den fünften Kontinent lockten.
Weniger Luftfracht und Luftpost
Auch die Aufkommen von Luftfracht und Luftpost gingen zurück. Das Luftfrachtvolumen sank um 92.815 oder 4,2 Prozent auf 2,1 Millionen Tonnen. Vor allem der Frachtaustausch mit Nord- und Südamerika ging um 9,5 Prozent auf 594.000 Tonnen zurück. Der Luftpostumschlag sank um 1,2 Prozent auf 164.000 Tonnen.
Aus diesem Pool soll denn auch der Löwenanteil der Einsparungen kommen: siebzig Prozent. Das klingt vor allem nach Einfallslosigkeit. Da mag BA-Chef Rod Eddington noch so sehr versuchen, die aufgebrachten Gewerkschaften zu beschwichtigen mit dem Versprechen, er wolle mit ihnen zusammenarbeiten und soweit möglich Zwangsentlassungen vermeiden. Wenn BA nicht radikaler an seinem Geschäftsplan arbeitet, so droht in den nächsten Jahren ein weiterer Stellenabbau. British Airways muß eine Antwort finden auf die Herausforderung durch Billigfluggesellschaften wie Ryanair oder EasyJet.
Billiganbieter im Nacken
BA werde kein Billigflieger werden noch werde sie einen neuen gründen, ließ Eddington heute wissen, als er die Umrisse des Umstrukturierungsplans unter dem Titel „Die zukünftige Größe und Gestalt“ vorstellte. Eddington fuhr allerdings fort: „Wir werden jedoch profitabel und intelligent mit den Billiganbietern in Wettbewerb treten, indem wir das übernehmen, womit sie Erfolg haben: Buchungen über das Internet, hohe Auslastung der Flugzeuge und eine einfache Preistruktur.“ Das aber heißt nichts weiter als ein deutliches Sowohl-als auch: BA will offenbar als Billigflieger agieren, ohne einer zu sein. Ein Blick auf die im einzelnen vorgeschlagenen Maßnahmen bestätigt den Eindruck. Da will BA zwar ab Juni seine billigsten Tickets über das Internet anbieten - aber damit seine Zahlungen an Reiseagenturen lediglich „reduzieren“, nicht aber einstellen.
Tickets über das Internet
Ryanair etwa hat zuletzt seine Kosten am schärfsten dadurch reduziert, dass die Gesellschaft zu neunzig Prozent ihre Tickets online verkaufte. Ferner will BA auf seinen Kurzstreckenflügen künftig vor allem Maschinen des Typs Boeing 737 einsetzen - den Klassiker aller Billigflieger. Sowohl Ryanair als auch EasyJet sparen dadurch, dass sie nur diesen Typ besitzen und damit ihre Piloten und ihr Wartungspersonal nur für diesen Typ schulen müssen. Zugleich aber bleibt BA in Heathrow, verlagert zudem acht Strecken von Gatwick nach Heathrow. Dieser große und überfüllte Flughafen verlangt aber nicht nur teure Gebühren, er erlaubt zudem nicht, eine Maschine nur 25 Minuten nach der Landung wieder starten zu lassen - ein wesentlicher Punkt in der Sparliste der Billigflieger.
Wechsel im Managment deutet sich an
Wie hart in der BA-Zentrale um das jetzt vorliegende Struktur-Paket gerungen wurde und wird, verrät schließlich die Ankündigung, man wolle fünf unprofitable Kurzstrecken und fünf unprofitable Langstrecken streichen - nur welche, das werde erst mitgeteilt, sobald „die Beratungen beendet“ seien. Hinter den Kulissen sägen die Shareholder am Stuhl von Chairman Lord Marshall of Knightsbridge. Ihm wird nachgesagt, er stünde einer allzu radikalen Neuerung im Wege. Schon bei British Telecom soll er als Aufsichtsratsmitglied rechtzeitige Änderungen verschlafen haben. Lord Marshall freilich besteht vorläufig darauf, sich demnächst zur Wiederwahl zu stellen - ohne Gegenkandidaten.
Frankfurt am Main - Im Tarifstreit um höhere Gehälter für die rund 650 Piloten der Lufthansatochter CityLine wird ein Arbeitskampf erwartet. Das Ergebnis der Urabstimmung soll am heutigen Donnerstag bekannt gegeben werden. Nachdem die Lufthansapiloten im vergangenen Jahr eine kräftige Erhöhung ihrer Einkommen durchgesetzt hatten, wollen die CityLine-Piloten ebenfalls eine Anhebung durchsetzen, so die Pilotenvereinigung Cockpit (VC). "Es ist nicht auszuschließen, dass es schon in der nächsten Woche Arbeitskämpfe geben wird", zitierte das "Handelsblatt" einen VC-Vertreter.
Die Lufthansa verhandelt derweil mit der Bundesregierung über die Verlängerung der staatlichen Haftung für Terrorschäden an Dritten. Für den Fall, dass Berlin und Brüssel der Verlängerung nicht zustimmen, erwäge die Lufthansa sogar die Stilllegung des Flugbetriebs, sagte Lufthansa-Manager Ulrich Schulte-Strathaus der "Financial Times Deutschland". Am 31. März laufen die nach dem 11. September gewährten Haftungszusagen EU-weit aus.
Nach Angaben von Schulte-Strathaus will die Lufthansa erreichen, dass der Staat für mögliche Terrorschäden einsteht, bis die International Civil Aviation Organisation (ICAO) - einer Unterorganisation der Vereinten Nationen - eine Lösung gefunden hat. Langfristig wollten die Airlines erreichen, dass sie überhaupt nicht mehr für von Terroristen angerichtete Schäden haften. Als Zwischenlösung soll es einen Pool der Airlines geben, der bis 1,5 Milliarden Dollar haftet. Darüber hinaus seien die Regierungen gefordert. Das müsse innerhalb der ICAO ausgehandelt werden, so Schulte-Strathaus.
Widerstand bei € 19,20.
Dass die Airlines politischen Beistand in Fragen der Versicherung
bekommen ist für möglich klar, letztendlich auch eine Prestigefrage.
Schaut euch aktuell "Kirch" an.
"Grünen" für Happy End
Gruß - flori
BEISPIEL: So sahen wir auf dem irrational ermaessigten Kursniveau
nach den Septembertiefs bei der LUFTHANSA-Aktie mittel- und lang-
fristig herrvorragende Kurschancen. Erstmals nach den September-
tiefs empfahlen wir Lufthansa also bei 10 Euro zum Kauf (bis heu-
te +77% Performance). Bei 13,50 Euro empfahlen wir erneut den
Einstieg bzw. die Aufstockung der Lufthansa-Positionen (bis jetzt
+31%). Bei 14,50 hielten wir es am 14.11. auch in technischer
Hinsicht erneut fuer angebracht, eine Kaufempfehlung auszusprech-
en.
Selbst auf Basis der letzten Kaufempfehlung ergab sich eine Per-
formance von bislang 22% (aktuelle Kurs 17,70 Euro). Nun koennten
wir erneut eine Kaufempfehlung aussprechen, denn bis in 24-36 Mo-
naten wird die Lufthansa-Aktie unseres Erachtens wieder im Be-
reich von 30 Euro notieren. Dies wuerde aber bedeuten, dass wir
in wenigen Monaten die vierte Empfehlungsanalyse des gleichen
Wertes verfassen muessten.
Dies waere zwar durchaus zu verantworten, da wir gute Chancen se-
hen, dass die Lufthansa-Aktie zum Herbst bei deutlich ueber 20
Euro notiert, doch muessten wir uns dann in unserer fundamentalen
Argumentation stark an die vorhergehenden Empfehlungsanalysen zu
Lufthansa anlehnen. Hierin sehen wir jedoch wenig Sinn
Piloten bei Lufthansa-Tochter CityLine stimmen für Streik
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Neu-Isenburg (dpa) - Die Lufthansa-Regionalflugtochter CityLine steht vor einem Arbeitskampf. Die Piloten und Co-Piloten votierten in der Urabstimmung mit 97,5 Prozent für unbefristete Streiks, wie die Vereinigung Cockpit in Neu-Isenburg mitteilte.
Nötig waren 70 Prozent. Cockpit hatte die seit Juli 2001 laufenden Tarifgespräche über höhere Gehälter zuvor für gescheitert erklärt. Damit drohen der Lufthansa acht Monate nach dem Ende des Tarifstreits mit den Piloten des Mutterkonzerns erneut Flugausfälle.
«Ab jetzt muss mit unbefristeten Streikmaßnahmen gerechnet werden», teilte die Pilotengewerkschaft mit. Sie sei trotz des Ergebnisses der Urabstimmung zu einer Wiederaufnahme der Gespräche bereit, wenn die Geschäftsleitung ein verhandlungsfähiges Angebot vorlege. Zu Details der Forderungen für die 650 Piloten und Co- Piloten wurden keine Angaben gemacht.
Ziel sei aber, den Abstand zu den Einkommen der Cockpitcrews bei der Konzernmutter nicht größer werden zu lassen. Deren 4200 Piloten und Co-Piloten hatten im Juni 2001 nach monatelangem Tarifkampf mit Streiks und hunderten Flugausfällen zweistellige Einkommensverbesserungen durchgesetzt.
Lufthansa CityLine fliegt auf innereuropäischen Strecken und beförderte im vergangenen Jahr 6 Millionen Passagiere. Der Umsatz 2000 lag bei rund einer Milliarde Euro (1,96 Mrd DM).
WELT am SONNTAG: Mister O'Leary, Ryanair drängt aggressiv mit Spottpreisen nach Deutschland. Die Lufthansa wehrt sich mit einer einstweiligen Verfügung nach der anderen. Was macht den deutschen Markt so interessant?
Michael O'Leary: In Deutschland werden mit die höchsten Linienflugpreise der Welt verlangt. Das durchschnittliche Ticket ist doppelt so teuer wie zum Beispiel in Großbritannien, wo Ryanair schon seit acht Jahren in Wettbewerb zu British Airways steht. Der ehemalige Monopolist Lufthansa glaubt, der deutsche Kunde gehöre ihm allein, versucht uns vom Markt fern zu halten. Aber wir nutzen die einstweiligen Verfügungen einfach als Publicity - die beste Werbung ist die billigste Werbung.
WamS: Trotz Krisenstimmung in der Luftfahrt hat Ryanair im Januar 100 Boeings zum Listenpreis von 9,1 Milliarden US-Dollar bestellt, hält eine Option auf 50 weitere Maschinen.
O'Leary: Wir hätten die 150 Maschinen vom Typ 737-800 nie bestellt, wenn die Attentate vom 11. September die Preise nicht gedrückt hätten. So aber haben wir den wohl niedrigsten Preis in der Geschichte der Luftfahrt bekommen, einen Rabatt von weit mehr als 40 Prozent auf die Listenpreise. Ein phantastischer Deal.
WamS: Wie haben Sie die Bestellung finanziert?
O'Leary: Die staatliche US-Bank Exim übernimmt eine Bürgschaft über 85 Prozent der Summe. Außerdem werden wir 25 Millionen neue Stammaktien bei institutionellen Anlegern platzieren. Wir haben derzeit zwar Cash-Reserven von 700 Millionen Euro, aber durch die Kapitalerhöhung füllen wir die Kriegskasse, um einem Preiskampf mit der Lufthansa standhalten zu können. Ich bin mir sicher, dass Lufthansa schon kommende Woche die Preise auf unseren Routen stark senken wird.
WamS: Übernehmen Sie sich mit 150 Maschinen nicht?
O'Leary: Wir fliegen derzeit mit 44 Flugzeugen, davon sind 21 alte Boeings vom Typ 737-200, die neuen Maschinen werden diese zunächst ersetzen. Wir hatten bislang ein Wachstum von jährlich 25 Prozent und kommen bei dieser Wachstumsrate in acht Jahren auf 40 Millionen Passagiere - werden Europas größte internationale Fluglinie, heute sind wir die fünftgrößte. Wir verhandeln derzeit mit über 40 europäischen Flughäfen, großen wie kleinen. Nehmen wir die in unser Routennetz auf, werden die neuen Boeings voll ausgelastet sein.
WamS: Wie stark werden Sie in Deutschland vertreten sein?
O'Leary: Zu den drei Flughäfen, die wir in Deutschland anfliegen, haben wir bereits mit drei weiteren ein Abkommen getroffen. Diese neuen Destinationen werden wir ab Frühjahr 2003 anfliegen. Außerdem sind wir mit acht weiteren im Gespräch. Ab 2003 werden wir die deutschen Flughäfen dann miteinander verbinden und innerdeutsche Flüge anbieten - zu Ticketpreisen von 19 oder 29 Euro aufwärts.
WamS: Könnte Ryanair nicht schneller wachsen, wenn Sie mit der Billigfluggesellschaft Germania oder beim geschwächten Charterriesen LTU einsteigen?
O'Leary: Germania hat eine völlig andere Kostenstruktur als wir, unsere Ticketpreise werden auch nur einen Bruchteil von denen Germanias betragen. LTU ist für uns auch völlig uninteressant, weil wir keine typischen Charterrouten wollen, die nur in den Ferienmonaten ausgelastet sind. Urlaubsflughäfen wie Malaga, Palma, Ibiza fliegen wir nicht an, weil sie zu teuer in der Abwicklung sind. Im Sommer kann es zweieinhalb Stunden dauern bis eine Maschine in Palma abgefertigt ist. Wir fliegen nur Airports an, die garantieren, dass unsere Flugzeuge maximal 25 Minuten auf dem Boden stehen.
WamS: Wie hoch ist Ihre Rendite?
O'Leary: Seit 1991 haben wir eine Rendite von durchschnittlich 20 Prozent, derzeit liegt sie bei 22 Prozent nach Steuern. Keine Gesellschaft erzielt eine höhere.
WamS: Im letzten Quartal sanken Ihre Kosten um zwölf Prozent, dabei haben Sie bereits eine extrem niedrige Kostenbasis. Wie schaffen Sie es, die Kosten immer weiter zu drücken?
O'Leary: Ich prüfe ständig jeden einzelnen Kostenblock, nur so können wir solch billige Tickets anbieten. Schauen Sie, ich bin der fünft- oder sechstreichste Mann Irlands, trotzdem fliege ich nur Economy-Class.
WamS: Welche Kosten bringen die größten Einsparungen?
O'Leary: Mit den neuen Boeings werden sich unsere Kosten um ein Drittel reduzieren. Denn durch die Umstellung der Flotte auf einen einzigen Flugzeugtyp können wir Kosteneinsparungen bei Wartung sowie Schulung des Personals erzielen. Die Maschinen sind größer, haben 189 Sitze, unsere alten Modelle dagegen nur 130. Während die Flugbesatzung nur um 25 Prozent aufgestockt wird, können aber 45 Prozent mehr Passagiere befördert werden. Durch die Umstellung des Ticket-Vertriebs von Reisebüros und Call-Centern aufs Internet konnten wir die Buchungskosten von 14 Prozent auf ein Prozent senken. Außerdem haben wir eine schlanke Personalstruktur. Während wir im vergangenen Jahr zehn Millionen Passagiere mit 1700 Mitarbeitern transportiert haben, beförderte British Airways 42 Millionen Gäste mit 62.000 Mitarbeitern. Bei Lufthansa ist das Verhältnis unwesentlich besser.
WamS: Lufthansa soll Pläne in der Schublade liegen haben, eine eigene Billigfluglinie zu starten.
O'Leary: Wunderbar, wir werden noch mehr Geld verdienen. Wenn Lufthansa in den Niedrigpreismarkt vordringt, machen sie sich selbst Konkurrenz. Ähnlich wie British Airways mit seiner ehemaligen Billiglinie GO, die schließlich verkauft wurde, weil GO und BA auf 18 Routen in direktem Wettbewerb zueinander standen und die Passagiere lieber billig mit GO flogen. Lufthansa sollte sich auf Langstreckenflüge, Transitpassagiere, ihre Allianzen konzentrieren. Aber auf kurzen Strecken werden sie gegen uns verlieren.
Das Gespräch führte Elisabeth Schönert
Die Gewinner der Billigfliegerei: Regionalflughäfen
Berlin Win - Durch den Preiskampf der Fluggesellschaften gewinnen die deutschen Regionalflughäfen immer mehr an Bedeutung. Denn Billig-Fluglinien wie Ryanair nutzen vorzugsweise die Landepisten in der Provinz, weil hier die Abfertigungs- und Landegebühren weit niedriger sind als an den Internationalen Airports. So kostet Ryanair eine voll besetzte Boeing 737-800 am Hunsrück-Flughafen Hahn weniger als die Hälfte der Gebühren, die am 100 Kilometer entfernten Flughafen Rhein-Main fällig wären. Außerdem wird in der Provinz oft nicht pro Maschine abgerechnet, sondern - für die Airlines günstiger - pro Passagier.
Ein weiterer Vorteil: Die Regionalflughäfen garantieren, dass die Maschinen zwischen Landung und Start nie länger als 25 Minuten auf dem Boden warten. Das spart so viel Zeit, dass die Flieger zwei Touren mehr pro Tag schaffen. "In Frankfurt braucht die Maschine schon 15 Minuten, bis sie die Parkzone erreicht hat. In derselben Zeit tanken wir voll", freut sich Hahn-Sprecherin Maria Horbert.
Aus diesem Grund ist der Airport im Hunsrück, Hauptgesellschafter ist die Fraport AG des Frankfurter Flughafens, seit drei Tagen offiziell das deutsche Luftdrehkreuz von Ryanair. Im vergangenen Jahr starteten hier noch rund 400 000 Passagiere mit der irischen Billigfluglinie, 2002 sollen es schon 1,5 Millionen Passagiere werden, das Ziel sind drei Millionen Fluggäste. Zum Vergleich: Beim Rhein-Main-Flughafen ist die Tendenz negativ. Im Januar wurden 6,2 Prozent weniger Passagiere als im Vorjahresmonat befördert - insgesamt 3,3 Millionen.
"Regionalflughäfen lohnen sich vor allem, wenn noch ein Internationaler Airport in der Nähe ist", sagt Fritz Lützel von der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen, "dann können sie von Kapazitätsengpässen profitieren."
Beispiel Flughafen Lübeck. Spätestens im Jahr 2004 wird der Airport an die Ostseeautobahn A 20 angeschlossen und das Einzugsgebiet bis nach Hamburg vergrößert. Eine Potenzialanalyse geht davon aus, dass der Regionalflughafen sein Passagieraufkommen deshalb bis 2010 auf eine Millionen verfünffachen wird. Flughafen-Geschäftsführer Peter Steppe tritt dennoch auf die Euphorie-Bremse: "Wir sind die Ergänzung zu Hamburg", so der 44-Jährige, "und nicht die Konkurrenz."
Zur Person: Michael O'Leary
1991 Michael O'Leary übernimmt den Chefsessel bei Ryanair
1992 Die Pleite der Airline ist abgewendet, Ryanair macht Gewinn
2001 Im letzten Quartal des Geschäftsjahres schreibt Ryanair den Rekordgewinn von 28,8 Millionen Euro, ein Plus von 35 Prozent
Im gleichen Jahr befördert die irische Airline 2,7 Millionen Passagiere
2001 O'Leary verkauft ein Zehntel seiner rund 30 Millionen Aktien für 35,4 Millionen Euro. Er zählt seitdem zu den reichsten Iren
Der Single kauft sich von den Erlösen seines Aktiendeals eine Farm bei Dublin, gibt sich weiterhin bescheiden und fährt auch als Millionär weiter einen alten Golf
Hat schon seltsame Zacken drin, das Ding. Kurs Berlin
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In Deinem Chart von w.o. sind scheinbar die Kapitalmaßnahmen (28.02.00: 2:1 und 07.12.01: 2:1) im Gesamtkurs irgendwie nicht richtig eingearbeitet, daher die Sprünge......
Jetzt sieht der Kursverlauf schon freudnlicher aus ;-)
Gruß
Happy End
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Berlin - Der irische Billigflieger Ryanair will ab 2003 auch innerdeutsche Flüge anbieten. Ryanair-Chef Michael O'Leary sagte der "Welt am Sonntag", die Inlandsflüge sollten zu Ticketpreisen "von 19 oder 29 Euro aufwärts" angeboten werden. Der deutsche Markt sei für Ryanair so interessant, weil "mit die höchsten Linienflugpreise der Welt" verlangt würden.
Das durchschnittliche Ticket sei doppelt so teuer wie zum Beispiel in Großbritannien. "Der ehemalige Monopolist Lufthansa glaubt, der deutsche Kunde gehöre ihm allein, versucht, uns vom Markt fern zu halten", sagte O'Leary. Sein Unternehmen würde allerdings die Einstweiligen Verfügungen der Lufthansa gegen Ryanair einfach als Publicity nutzen.
Zu angeblichen Lufthansa-Plänen für eine eigene Billigfluglinie meinte O'Leary: "Wunderbar, wir werden noch mehr Geld verdienen. Wenn Lufthansa in den Niedrigmarktpreis vordringt, machen sie sich selbst Konkurrenz."
Ähnlich sei es der Fluggesellschaft British Airways mit ihrer ehemaligen Billiglinie GO ergangen. Diese sei schließlich verkauft worden, "weil GO und BA auf 18 Routen in direktem Wettbewerb zueinander standen und die Passagiere lieber billig mit GO flogen".
Die Lufthansa solle sich auf Langstreckenflüge, Transitpassagiere und ihre Allianzen konzentrieren. "Aber auf kurzen Strecken werden sie gegen uns verlieren", meinte O'Leary. (APA)
Wolfgang Mayrhuber, Lufthansa AG board member for passenger operations, said the airline will start to gradually increase capacity again as signs emerge the market is now in recovery.
In an interview in Boersen-Zeitung's Saturday edition, Mayrhuber said the company believes it passed the low point of the aviation industry downturn back in December.
"We will be able increase our capacity again step by step," said Mayrhuber. "In summer we certainly will not have 43 aircraft grounded," he said.
February is so far progressing better than January, he added.
Mayrhuber went on to say Germany is currently proving to be the weakest market in Europe, due to the current economic downturn in the country.
Wien - Auch die Austrian-Airlines-Gruppe reagiert mit einem neuen Konzept auf die Niedrigpreis-Konkurrenz. Die Gründung eines eigenen AUA-Billigcarriers wird nicht überlegt. Offen ist allerdings noch, ob die Billigflüge unter einer neuen Marke angeboten werden, schreibt die Tageszeitung "Kurier" (Montagausgabe).
Die Gefahr dabei: Die Billig-Marke könnte die etablierten Marken (AUA, Lauda Air, Tyrolean, Rheintalflug) gefährden.
Sie werden "No-Frills-Carrier" genannt und Luftfahrt-Analysen sind überzeugt, dass Billig-Fluggesellschaften wie die irische Ryanair künftig in der Staffel der großen europäischen Airlines mitfliegen werden. Das Konzept: Gespart wird, wo es geht. Buchung nur über Telefon und Internet, kein Essen an Bord, kein reservierter Sitzplatz, keine Selbstverpflichtung, den Passagieren bei Überbuchungen oder abgesagten Flügen die Hotelübernachtung zu zahlen und kein Netzwerk. Statt teurer zentraler Flughäfen werden oft billigere Airports in Randlagen angeflogen und die Personalkosten für die jungen Crews sind niedrig.
Auch Lufthansa wird Billig-Konkurrenz
Die deutsche Lufthansa - die von Ryanair erst am Sonntag wieder Nachricht über ab 2003 blühende neue innerdeutsche Billig-Konkurrenz bekam - hat bereits das Konzept für die Gründung einer eigenen Billig-Airline in der Schublade. Europas größte Fluggesellschaft, British Airways, will mit einem neuen Angebot für Geschäftsreisende gegen die Billig-Konkurrenz antreten. Die Newcomer fischen den angestammten Airlines nicht nur Touristen weg, sondern auch immer mehr Business-Kundschaft.
Die AUA-Gruppe will dem Erfolgsflug der Billig-Carrier nicht länger tatenlos zusehen, schreibt der "Kurier". Das Konzept sei bereits fertig und noch im Februar will die heimische Luftfahrt-Gruppe loslegen. "Wir nehmen die Konkurrenz der so genannten Billigfluglinien ernst. Obwohl diese Wettbewerbsform nur auf Teilmärkten auftritt, ist die AUA-Gruppe darauf vorbereitet, nachhaltig zu agieren, um auch an diesem Trend zu partizipieren", so AUA-Sprecher Hannes Davoras.
Details wollte Davoras noch nicht nennen, um Mitbewerber nicht vorzeitig zu warnen. Es darf, so die Zeitung, aber davon ausgegangen werden, dass die AUA bei bestimmten Destinationen an der Preisschraube nach unten drehen wird. Flüge mit Zwischenstopp könnten nonstop durchgeführt werden und für das Kundenbindungsprogramm sollen neue Angebote kommen. Die Abflugzeiten will man "noch kundenfreundlicher gestalten", nicht nur für die Geschäfts-Klientel, auch für Urlaubsflüge. (APA)
Die Gefahr eines Arbeitskampfes bei der Lufthansa-Tochter Cityline wächst. Die Piloten der Cityline haben nach eigenen Angaben noch keine neuen Zugeständnisse von ihrem Arbeitgeber erhalten und daher ihre Streikandrohung erneuert. "Wir sind in der Lage, jederzeit zu streiken - es könnte morgen losgehen", sagte Georg Fongern, Sprecher der Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit (VC).
Doch die Lufthansa hat noch ganz andere Probleme. Als Bundeskanzler Gerhard Schröder Anfang Dezember rund 3 000 Lufthanseaten in Frankfurt seine Solidarität für die schwierige Lage nach dem 11. September bekundete, war deren Vorstandschef Jürgen Weber noch guter Dinge, dass sich auch die Frage der Absicherung für die Folgen von Terroranschlägen in den kommenden Wochen lösen lasse. Doch daraus ist nichts geworden.
Die von der Bundesregierung gewährte Staatshaftung läuft am 31. März aus. Wenn sie nicht verlängert wird oder es eine andere Lösung gibt, wären die Konsequenzen drastisch: Die Lufthansa-Jets müssten dann mangels ausreichendem Versicherungsschutz eigentlich am Boden bleiben.
Auch diese "Option" werde geprüft, räumt Ulrich Schulte-Strathaus ein. Er ist bei der Lufthansa für die Konzernpolitik zuständig. Dass die Flugzeuge tatsächlich am Boden bleiben ist gleichwohl unwahrscheinlich. Doch nach dem 11. September wurde die bis dahin gültige Dritthaftpflichtversicherung für Schäden außerhalb des Flugzeuges nach Unfällen oder auch durch Krieg und ähnliche Risiken gekündigt, weil die Risiken auf einmal nicht mehr absehbar waren. Die Jets aller Airlines mussten auch deshalb tagelang am Boden bleiben. Grund: Ohne eine Dritthaftpflicht gewährt kein Land den Überflug oder gar die Landung. Dabei reichen die verlangten Deckungssummen von 100 Millionen Dollar bis zu einer Milliarde Dollar wie etwa in Hongkong.
Alle Staaten und damit auch die Bundesregierung sind deshalb eingesprungen und haben Garantien für die Folgen von Krieg und Terror übernommen. In der EU wurden diese Garantien bis zum 31. März befristet. Bundeskanzler Gerhard Schröder hat diese Staatsgarantie zunächst zwar kostenfrei versprochen, aber mittlerweile fordert die Bundesregierung 95 US-Cent pro Passagier. Bezahlt hat die Lufthansa noch nicht, aber Rückstellungen gebildet.
Entscheidend ist aber vielmehr: Wie geht es nach dem 31. März weiter? Die deutschen Versicherer haben sich zusammengesetzt, einen Vorschlag gibt es aber noch nicht. Mittlerweile hegt man bei der Internationalen Zivilen Luftfahrt- Organisation (IACO) die Idee, zumindest mittelfristig eine nicht Gewinn orientierte Gesellschaft zu gründen, die mit Unterstützung der internationalen Staatengemeinschaft eine Dritthaftpflicht anbietet. Bei einer Deckungssumme von 1,5 Milliarden Dollar müssten dabei 50 US-Cent pro Passagier bezahlt werden, sagte Ralf Oelßner, Versicherungsbeaufragter der Lufthansa. Im März soll ein konkreter Vorschlag auf dem Tisch liegen. Auf EU-Ebene gibt es eine ähnliche Idee.
Weit genug gehen solche Vorschläge der Lufthansa trotzdem noch nicht. Im Prinzip müssten die Airlines mit Blick auf Kriegs- und Terrorfolgen "enthaftet" werden, sagt Oelßner. Nach Ansicht der Lufthansa steht die öffentliche Hand in der Verantwortung für die Aufrechterhaltung des Luftverkehrs. Deshalb müsse sie in solchen Fällen die Haftung übernehmen. Der Haftpflichtversicherer eines Autos, das ohne das Wissen des Halters von Terroristen als Bombe missbraucht werde, hafte schließlich nicht auch nicht für dadurch verursachte Schäden.
Für die Lufthansa sind zunächst zwei Dinge wichtig: Eine Lösung muss alle Airlines gleich behandeln. Und die Staatsgarantie muss über den 31. März hinaus verlängert werden, damit mehr Zeit bleibt, einen tragfähigen Ausweg zu finden. Ansonsten muss die Lufthansa teure Versicherungspolicen mit geringerer Deckung abschließen, darauf setzen, dass sie damit überall landen kann und vor allem darauf hoffen, dass sich ein Anschlag wie der vom 11. September nicht wiederholt.
Genaue Zahlen nannten weder die Pilotengewerkschaft noch die Lufthansa-Tochter, betonten aber den "wirtschaftlich vertretbaren Rahmen" und die lange Laufzeit des Abschlusses. Dieser solle mit den fachkundigen Mitgliedern und nicht in der Öffentlichkeit diskutiert werden, sagte Cockpit-Verhandlungsführer Michael Mages. Der Tarifvertrag soll rückwirkend vom 1. Juli 2001 bis zum 30. Juni 2004 gelten.
Die Piloten hatten bereits mit 97,5 Prozent dem Streik zugestimmt und müssen nun zur Annahme des Verhandlungsergebnisses befragt werden. Die 100-prozentige Lufthansa-Tochter steuert mit 68 Jets von 13 deutschen Flughäfen Ziele in 21 europäische Ländern an. dpa