Chance für Transrapid
Seite 1 von 1 Neuester Beitrag: 16.05.02 17:39 | ||||
| Eröffnet am: | 06.01.02 12:39 | von: 9745400lopi | Anzahl Beiträge: | 9 |
| Neuester Beitrag: | 16.05.02 17:39 | von: malen | Leser gesamt: | 5.511 |
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In Bayern und NRW
Berlin fwm - Die Magnetschwebebahn "Transrapid" soll bis zum Jahr 2006 auf zwei deutschen Strecken schweben, davon sind die Landesregierungen von Nordrhein-Westfalen und Bayern überzeugt. Im Bundesverkehrsministerium werden zurzeit 35 Aktenordner mit Gutachten und Machbarkeitsstudien "zügig" geprüft. Im Februar soll das Ergebnis vorliegen, damit Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig (SPD) den Bundeszuschuss von 2,25 Milliarden Euro auf die Projekte verteilen kann.
Bayerns Ministerpräsident Edmund Stoiber kündigte an: "Wenn beide Studien positiv ausfallen, sind wir dafür, dass beide Trassen gebaut werden. Im Jahr 2006 - rechtzeitig zur Fußballweltmeisterschaft - können dann die Passagiere bereits auf dem Hauptbahnhof einchecken, Gepäck abgeben und gleichsam abheben, denn zehn Minuten später können sie auf dem Flughafen ohne Zeitverzögerung vom Transrapid ins Flugzeug umsteigen." Die Trasse für die 36,7 Kilometer lange Strecke zum Münchener Flughafen verläuft weitgehend über der heutigen S- Bahnlinie und soll 1,5 Milliarden Euro kosten. Bei 43 Millionen Flugpassagieren ab 2010 soll der Transrapid 31 Millionen Euro Gewinn im Jahr abwerfen.
Für die Strecke Düsseldorf-Dortmund entsteht ein Investitionsbedarf von 3,6 Milliarden Euro. Jährlich werde ein Gewinn von mehr als 60 Millionen Euro erwartet. Auch NRW- Ministerpräsident Wolfgang Clement (SPD) ist überzeugt: "Zur Fußballweltmeisterschaft 2006 wird der Metrorapid durch NRW schweben."
Da ist der RE schneller. Der Aufwand ? Im Pott kappt man dem Schienen-Güterverkehr wichtige Strecken. Also schweben muss eigentlich nicht sein - höchstens im Fernverkehr. Da braucht man auch nicht alle fünf Minuten zu bremsen.
tatanka-yotanka kann bestimmt ein Liedchen davon singen - damals mit der Postkutsche !
Nach außen hin arbeiten Deutsche und Chinesen auf der Baustelle für die Transrapid-Strecke in Schanghai eng zusammen. Doch hinter den Kulissen wird bereits heftig um die Sicherung des Know-hows gerungen.
Hamburg - Die Chinesen sind nicht gerade Freunde der kleinen Lösung. Für den Bau der gut 30 Kilometer langen Transrapid-Strecke vom Finanzzentrum Lujiazui in Schanghai zum Flughafen Pudong haben sie eigens eine monumentale Stelzenfabrik aus dem Boden gestampft, in der die Stahl-Beton-Pfeiler für die Trasse gegossen werden. Über mehr als einen Kilometer erstreckt sich das Fabrikgelände entlang der geplanten Strecke. Die Kapazität des Werkes würde für ein Vielfaches der im Bau befindlichen Strecke reichen.
Für die Optimisten im Transrapid-Konsortium gilt das als Signal, dass die Chinesen in der Zukunft noch viel mit dem Schwebezug vorhaben. Die Gefahr besteht nur, dass sie die Deutschen dabei aus dem Spiel drängen. Chinas Ministerpräsident Zhu Rongji sprach es gegenüber dem niedersächsischen Ministerpräsidenten Sigmar Gabriel bei dessen Besuch im vergangenen Dezember in Peking deutlich aus. "Die Entscheidung über künftige Transrapid-Projekte wird davon abhängen, ob China die Züge und die technischen Einrichtungen auf der Strecke selbst bauen kann."
Beim Bau des ersten kommerziellen Transrapid-Projekts in Schanghai halten die Deutschen noch die Fäden und damit die Patente in der Hand. Sie konnten ihre Verhandlungspartner mit dem Argument überzeugen, dass in dem eng gesteckten Zeitrahmen zu wenig Zeit für den Neubau der Fabrikationsanlagen für die Hochtechnologie zur Verfügung stehen würde. Züge und Magnettechnik werden also hier zu Lande gefertigt.
Doch beim Bau der Trasse mussten sie den Chinesen Zugeständnisse machen. Die hatten sich von dem bayerischen Fahrwegehersteller die Lizenz für die Konstruktion der so genannten Hybrid-Stelzen - eine Kombination aus Stahl und Beton - gekauft und entwickelten sie weiter. "Damit haben die Chinesen bereits eine Alleinstellung für den Trassenbau weltweit erlangt", räumt ThyssenKrupp-Sprecher Alfred Wewers ein.
Wie die Chinesen mit ihrem exklusiven Wissen umgehen, können die deutschen Techniker vor Ort in Schanghai täglich beobachten. Der Zutritt zu den Produktionshallen wird selbst hochrangigen ThyssenKrupp-Managern verweigert. "Die halten ihre Tore dicht", sagt Transrapid-Cheftechniker Hans Georg Raschbichler aus eigener Erfahrung. Auch sonst fließen die Informationen spärlich. Dabei wäre ein ungehinderter Austausch angesichts des extrem engen Zeitplans unentbehrlich. Und gerade die Abstimmung von Fahrweg und Technik hat sich komplizierter erwiesen als zunächst angenommen.
Die Schwierigkeiten und damit Verzögerungen auf der Baustelle lassen die Beteiligten bereits nervös werden, und sie verstärken das gegenseitige Misstrauen. Selbst eine Qualitätskontrolle von unabhängiger Seite ist in diesem Klima nicht möglich. ThyssenKrupp will das am liebsten selbst übernehmen, um niemanden Zugang zu den technischen Daten gewähren zu müssen. Die Chinesen dagegen wollten den deutschen TÜV engagieren. Der musste allerdings absagen, weil die Ingenieure zuvor die streng gehüteten Messwerte von der Transrapid-Teststrecke im Emsland ausgiebig studieren wollten.
Dass dadurch das Projekt Schanghai gefährdet ist, das dem Transrapid schließlich zum Durchbruch verhelfen sollte, daran glaubt ThyssenKrupp-Mann Wewer nicht. "Mit welcher Energie die Chinesen in Pudong zu Werke gehen, das nötigt schon Respekt ab." Tatsächlich kann Bauleiter Wu Xiangming als so etwas wie ein Garant für die Einhaltung des Termins gelten. Der Bauingenieur hat schon bewiesen, dass er auch mit knappen Zeitbudgets auskommt. Den Schanghaier Flughafen Pudong stellte er sogar vor der offiziellen Frist fertig. Gleichzeitig besitzt Wu die Macht, über Nacht sämtliche Dampframmen in Schanghai gleichzeitig an die Strecke zu beordern, um die Betonpfeiler in den sumpfigen Untergrund zu versenken. Auch Bauarbeiter stehen ihm in unbegrenzter Anzahl zur Verfügung.
Die wahre Belastungsprobe steht dem deutsch-chinesischen Transrapid-Joint-Venture ohnehin erst bevor, wenn sich das Pilotprojekt in Schanghai als Erfolg erwiesen hat. Denn dann geht es darum, die Aufgaben neu zu verteilen. Mit jeder Hightech-Komponente, die Chinesen im eigenen Lande fertigen, wächst aber die Gefahr, dass sie sich die Technik zu Eigen machen. "Es ist kaum zu glauben, wie viele Universitäten und Institute an der Entwicklung der Technik arbeiten", sagt ein Thyssen-Manager hinter vorgehaltener Hand. Über kurz oder lang müsse man mit einem chinesischen Schwebezug rechnen.
Was die Begeisterung der Chinesen für die Schwebetechnik betrifft, könnte der Manager sogar recht behalten. Immerhin meldeten chinesische Zeitungen bereits, den heimischen Wissenschaftlern sei der Durchbruch mit einem eigenen Schwebezug gelungen.
Doch offiziell demonstriert man bei ThyssenKrupp noch Gelassenheit. "Das Know-how ist nicht so einfach zu kopieren, wie ein Parfümflakon", sagt Wewers. Die komplizierte Technik im Detail auszufeilen werde in China noch einige Jahre in Anspruch nehmen. Sogar gegenüber den Japanern habe man noch einen Vorsprung von mehr als zwei Jahren. Auch die Meldungen über den chinesischen Schwebezug bringen Wewers nicht aus der Ruhe: "Das Ding bringt 80, allenfalls 100 Stundenkilometer. Das ist keine Konkurrenz für den Transrapid".
Zwischen Düsseldorf und Dortmund braucht der Metrorapid 37 Minuten und ist nur unwesentlich schneller als ein ICE (39 Minuten). Würde man die Schienenstrecke modernisieren, wäre der normale Schnellzug sogar flotter als der High-Tech-Zug.
Zudem verbraucht der Metrorapid deutlich mehr Energie als ein normaler Zug - "ein ausgesprochener Energiefresser", kritisiert Breimeier. Nicht nur das: Rechnet man die Kapitalkosten des Fahrzeugs, die Ausgaben für Instandhaltung, für Energie und für das fahrende Personal zusammen, kommt man beim Transrapid auf einen so genannten Platz-Kilometer-Wert von 1,7 Cent - beim ICE 3 sind es nur 1,52 Cent.
Auch der Bau ist teuer. Während eine Eisenbahn-Neubaustrecke im Flachland pro Kilometer 13,8 Millionen Euro koste, müsse man pro Kilometer des Münchner Transrapids 37,8 Millionen Euro und pro Metrorapid-Kilometer 32,4 Millionen Euro aufbringen. Hinzu kämen die Unterhaltungskosten: Während eine normale Bahnstrecke pro Kilometer einen Betrag von 141 000 Euro im Jahr verschlinge, seien es beim Metrorapid 208 000 Euro und beim bayerischen Transrapid sogar 236 000 Euro, warnt Breimeier.
Die Schwebebahn-Verbindungen gingen vor allem zu Lasten der Bahn. Die künftigen Transrapid-Kunden fahren heute zumeist mit der S-Bahn oder dem Zug. Auf der Strecke Dortmund-Düsseldorf würden der Eisenbahn Erlöse von 41 Millionen Euro im Jahr entgehen, in München wären es 14 Millionen Euro. Besonders der Metrorapid, resümiert Breimeier, sei "hochdefizitär".
Im Bundesverkehrsministerium interessiert sich niemand für die Berechnungen des früheren Hauptabteilungsleiters. "Ohne Hand und Fuß" seien die Analysen, sagte Bodewigs Sprecher Felix Stenschke.
Bündnis 90/Die Grünen sehen das anders. Sie halten die Untersuchungen des Bahnexperten für glaubwürdig. Es sei beispiellos, wie der Transrapid schöngerechnet werde, kritisierte Albert Schmidt, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen. Um das Projekt durchzupauken, sei der Bund sogar bereit, doppelt und dreifach Subventionen zu zahlen - erstens über die Zuschüsse zu den Strecken, zweitens über die so genannten Bestellerentgelte, mit denen der Bund den Ländern im Nahverkehr unter die Arme greift. Sollte der Transrapid der Bahn Kunden wegnehmen, müsste der Bund zudem für die Mindereinnahmen als Eigentümer haften - mithin der Steuerzahler. "Der Bundesrechnungshof sollte sich jetzt des Themas annehmen und nicht erst, wenn es zu spät ist", fordert Schmidt.
Milliardenlasten für die Länder
Allerdings verpflichtet den Bundesverkehrsminister seine Großzügigkeit zu nichts. Denn die Zuschüsse, die er den Ländern zahlen will, sind nirgends verbindlich verankert. Eine Entscheidung wird das Parlament wohl erst im März 2003 treffen, wenn der Etat 2003 verabschiedet wird. "Ein Luftschloss" sei der Transrapid, sagt Schmidt. Auf 4,8 Milliarden Euro werden die Investitionskosten für beide Strecken geschätzt, mehr als die Hälfte müssen Bayern und Nordrhein-Westfalen aufbringen. Private Investoren sind derzeit nicht in Sicht. Die Grünen, Clements Koalitionspartner in Nordrhein-Westfalen, achten peinlich genau darauf, dass keine Landesmittel aus dem Landeshaushalt kommen - das hatten sie im Koalitionsvertrag festgeschrieben. Privatinvestoren verlangen aber eine vernünftige Rendite, und die kann keiner garantieren.
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und die Stadt München hat beschlossen,dass sie den Transrapid nicht will!
ist, der auch noch etliche Haltestellen auf seiner Kurzstrecke hat.
Nichts ausser Beschleunigen und Abbremsen.
Da könnte wohl jeder Fahrgast auch mit eigenem Hubschrauber anfliegen.
Die Wirtschaftlichkeitsstudien haben wohl die von der Bundesanstalt
für Arbeit freigesetzten Statistikexperten gemacht.
Timchen
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Als hätten Zeitdruck und die Angst vor dem Technologie-Klau nicht gereicht: Die chinesische Regierung setzt das deutsche Transrapid-Konsortium offenbar mit neuen Methoden unter Druck.
Magnetschnellbahn Transrapid, hier auf einer Computermontage des Konsortiums vor der Skyline von Singapur: Von ThyssenKrupp und von chinesischen Regierungskreises ist Widersprüchliches über die Zukunft des Projektes zu hören
Peking - An so etwas Profanes wie Urlaub ist nicht zu denken auf der Transrapid-Baustelle bei Schanghai. Die 2500 Stützen stehen zwar bereits auf der ersten kommerziellen Strecke für den deutschen Magnetschnellzug. Bisher aber sind erst gut ein Drittel der Träger für den eigentlichen Fahrweg montiert. Deshalb wurde hier weitergeschuftet, während die Chinesen in der ersten Mai-Woche Ferien genossen.
Bis Ende Dezember hat das Konsortium aus ThyssenKrupp und Siemens noch Zeit. Dann will der chinesische Premier Zhu Rongji die 30 Kilometer zwischen dem Flughafen Pudong und Longyhang Zhan zurücklegen - mit einem Tempo von 430 Kilometern in der Stunde. "Das Projekt ist ein ungeheurer Kraftakt und benötigt eigentlich die doppelte Zeit", zitiert das "Handelsblatt" einen der deutschen Manager.
Allergrößte Mühen
Dem Bericht zufolge aber legen die Chinesen den deutschen Ingenieuren und Managern noch andere Daumenschrauben an. So wolle die Regierung in Peking für weitere Transrapid-Strecken nur drastisch reduzierte Preise zahlen, so das Blatt unter Berufung auf Konsortiumskreise.
Pro Streckenkilometer sollen die Systemkosten demnach von derzeit rund 40 Millionen auf 15 bis 20 Millionen Euro gesenkt werden. Das wäre selbst bei kompletter lokaler Fertigung der Bauteile nur unter allergrößten Mühen zu realisieren, sei in den deutschen Kreisen zu hören. Die Hoffnung, dass die Deutschen einen lukrativen Teil des 8000 Kilometer messenden, geplanten Hochgeschwindigkeitsnetzes in der Volksrepublik bauen werden, erhalten damit erneut einen Dämpfer.
Low-Budget-Bahn im Norden
Gleichzeitig forcieren die Chinesen offenbar ihre Pläne für einen Gegen-Transrapid, der dem deutschen Vorbild nachempfunden ist. Dieses Konkurrenz-Modell wird voraussichtlich zwar nur eine Geschwindigkeit von 150 km/h erreichen - dafür aber stammen die Bauteile zu fast 100 Prozent aus einheimischer Produktion, lediglich die Steuerung wird importiert. Ein Testfahrzeug hat bereits eine 2000 Kilometer lange Strecke absolviert.
Schon 2004, so will die chinesische Zeitung "Beijing Shibao" dem Bericht zufolge erfahren haben, soll dieser Low-Budget-Transrapid auf der 40 Kilometer langen Strecke von Peking in die Provinz Badaling verkehren.
Offenbar nicht die einzige Unstimmigkeit: Von ThyssenKrupp in Peking sei zu hören, so das "Handelsblatt" weiter, dass schon bis September die Entscheidung über den Bau von drei oder vier weiteren Transrapid-Strecken fallen solle. In offiziellen chinesischen Kreisen in Schanghai gebe es eine ganz andere Sprachregelung: Bevor weitere Aufträge erteilt würden, müsse erst einmal der Transrapid auf Flughafen-Strecke fahrbereit sein und die Politik überzeugt haben.