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+++ Autoindustrie 2003 +++


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Neuester Beitrag: 03.01.03 12:34
Eröffnet am: 18.12.02 08:04 von: Happy End Anzahl Beiträge: 5
Neuester Beitrag: 03.01.03 12:34 von: Happy End Leser gesamt: 5.195
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95440 Postings, 6832 Tage Happy End+++ Autoindustrie 2003 +++

 
  
    #1
18.12.02 08:04
---> a href=http://www.ariva.de/board/103626>Autoindustrie 2002

Die deutschen Autokonzerne steuern auf ein sehr schwieriges Jahr 2003 zu. Wer hat die meiste Power, die beste Produktpipeline, und wo stecken die Probleme?

Hamburg - Die Deutschen werden immer älter - ihre Autos auch. Stolze 7,2 Jahre beträgt derzeit das Durchschnittsalter der 44,8 Millionen Personenkraftwagen. Es liegt damit rund ein Jahr über dem Niveau zu Zeiten des deutschen Wiedervereinigungs-Kaufrauschs - sehr zum Missfallen der deutschen Automobilindustrie.

Während der Konsument im Ausland noch voll auf hochpreisige Karossen "Made in Germany" setzt und die Branche 2002 zum zweitbesten Exportjahr in ihrer Geschichte treibt, geht jetzt der Absatz im Inland das vierte Jahre in Folge zurück.

Dank des guten Exportgeschäfts dürften die deutschen Hersteller nach Ansicht von Analysten in diesem Jahr noch mit einem blauen Auge davonkommen. Doch 2003 wird zum Härtetest. Die konjunkturellen Aussichten sind schwach.

Auch die für die deutsche Automobilindustrie eminent wichtigen Auslandsmärkte beurteilen die Experten im Gespräch mit manager-magazin.de skeptisch. Kein gutes Omen: Gingen im November doch bereits mehr als 70 Prozent der deutschen Auto-Produktion ins Ausland.

USA: Moody's malt schwarz

Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler rechnet damit, dass mit den USA und Südamerika wichtige Absatzmärkte für die deutsche Automobilindustrie in 2003 jeweils um fünf Prozent nachgeben werden. In Westeuropa (ohne Deutschland) dürften es bis zu drei Prozent sein. Dies werde nach Einschätzung auch anderer Analysten insbesondere Volkswagen  zu spüren bekommen, zumal kaum damit zu rechnen sei, dass insbesondere in den USA die Welle großzügiger Kaufanreize nachlassen werde.

Ob dies die Nachfrage nachhaltig stimulieren kann, bleibt wohl offen. "Irgendwann ist der Markt gegen solche Maßnahmen immun", schätzen Analysten der Ratingagentur Moody's. Sie haben unlängst das wohl düsterste Szenario für den nordamerikanischen Automarkt geliefert und schließen gar einen zweistelligen Absatzrückgang im kommenden Jahr nicht aus.

Ungeachtet der Wirkung so genannter Incentives erklärt allerdings auch Robert Pottmann von M. M. Warburg: "Die Rabattschlachten im US-Markt werden sich fortsetzen und die Margen der Automobilhersteller auch in Zukunft belasten." Der Wettbewerb auf dem amerikanischen Massenmarkt dürfte auch deshalb deutlich an Schärfe gewinnen, da die US-Anbieter selbst mit einer Vielzahl neuer Produkte aufwarten, aber auch asiatische Autobauer verstärkt auf den amerikanischen Markt drängten, schätzt Robert Heberger von Merck Finck.

Inlandsmarkt - die Käufer wollen Schnäppchen

Optimistischer beurteilen die Autoanalysten die Chancen der deutschen Premiumhersteller Mercedes, BMW und Porsche im Ausland. Sie werden nach ihrer Ansicht im kommenden Jahr das Absatzniveau vermutlich halten, vielleicht sogar geringfügig ausbauen können.

Diese Marken stünden nicht nur auf dem amerikanischen Automarkt in der Käufergunst hoch im Kurs, konzediert der Analyst Pottmann. Da sich die Autos generell technisch immer mehr annäherten, werde das Branding und die Individualität der Fahrzeuge innerhalb der Masse guter Wagen immer entscheidender. Dieser Umstand spreche insbesondere für die deutschen Premium-Hersteller.

Im Inland werden die deutschen Autobauer im kommenden Jahr weiter mit einer gedämpften Nachfrage zu kämpfen haben, prognostizieren die Analysten, zumal sich die konjunkturellen Aussichten für das kommende Jahr zusehends schlechter darstellen. Mit rund 3,25 Millionen Neuzulassungen werde bestenfalls das schwache Niveau dieses Jahres erreicht, in dem sich der Inlandsabsatz zwischen drei und vier Prozent gegenüber 2001 verringern dürfte.

Inlandsmarkt: Die Nachfrage bleibt gedämpft

Dabei würden die günstigen Finanzierungsangebote in Deutschland die Margen nicht ganz so stark belasten, wie dies jenseits des Atlantiks der Fall sei, sagt Pottmann von M. M. Warburg. Gleichwohl seien die Autohersteller auch in Deutschland zusehends gezwungen, verstärkt Kaufanreize zu bieten. So locker sitze den Konsumenten das Geld eben nicht.

Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler hingegen sieht den Boden nach mehr als drei schwachen Jahren langsam erreicht. Er taxiert den Inlandsabsatz im kommenden Jahr auf rund 3,3 Millionen Fahrzeuge und gibt sich damit sogar noch etwas optimistischer als der Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) selbst. Im Vergleich zu den USA und gemessen an dem schwachen Inlandsmarkt mit seinem rezessiven Charakter hält Pieper indes die Preisdisziplin in Deutschland noch für relativ hoch.

Günstige Finanzierungsangebote, Rabatte und nahezu kostenlose Sonderausstattungen im Kampf um den deutschen Autokunden bereiten auch dem VDA Sorgen, drohen sie doch, die Ertragskraft der Unternehmen zu schmälern. Auch wenn sich die Autoindustrie dem Wandel zur Schnäppchengesellschaft, wie der VDA glaubt, nicht gänzlich entziehen könne, würden die Unternehmen gleichwohl mit aller Macht versuchen, der Misere durch ein noch stärkeres Kostenmanagement und einer Vielzahl neuer Modelle gegenzusteuern.

Dienstwagensteuer - die Lobby wettert

Diesen Anstrengungen läuft allerdings die gegenwärtige Steuer- und Sozialpolitik der Bundesregierung zuwider. Allein durch die geplante höhere Firmenwagenbesteuerung dürfte der Absatz im kommenden Jahr um bis zu 100.000 Wagen zurückgehen, sagt VDA-Sprecher Eckehart Rotter im Gespräch mit manager-magazin.de. Die Bundesregierung will die Besteuerung von Dienstwagen von monatlich 1,0 auf 1,5 Prozent anheben und so jährlich 500 Millionen Euro mehr einnehmen.

Auch die Privatkonsumenten werden angesichts steigender Krankenkassen-, Rentenbeiträge und Mineralölsteuer womöglich keinen neuen Wagen kaufen oder ebenfalls auf kleinere Modelle umsteigen. Für derlei Politik hat der VDA nicht das geringste Verständnis. "Wenn Licht auftaucht, verlängern die Deutschen den Tunnel", sagte Verbandspräsident Bernd Gottschalk unlängst in einem Interview.

Doch das letzte Wort bei der Firmenwagenpauschale ist noch längst nicht gefallen. Einerseits steht die SPD mit diesen Plänen in ihrer eigenen Partei unter Druck.

Zudem werden die Vorstandschefs der Autokonzerne bei einem Treffen vermutlich Mitte Januar Kanzler Gerhard Schröder die Leviten lesen. Autokonzerne haben die Pläne der Regierung unlängst scharf kritisiert. Die Dienstwagensteuer würde unter dem Strich indes auch nicht mehr Geld in die Staatkasse spülen, rechnete BMW-Chef Helmut Panke dem Finanzminister vor.

Dienstwagensteuer: Analysten bleiben gelassen

Autoanalysten beurteilen vor diesem Hintergrund das Thema dann auch gelassener. Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler rechnet damit, dass die Pläne zur Dienstwagensteuer noch gekippt werden. Ähnlich äußert sich Robert Heberger von Merck Finck. Sollte die Steuer jedoch tatsächlich wie geplant steigen, dürfte sich dies nicht nur im Premiumsegment negativ bemerkbar machen, sagt der Analyst des Münchener Bankhauses.

Robert Pottmann von M. M. Warburg hält indes Verbandsschätzungen, dass der Inlandsabsatz um bis zu vier Prozent in Folge einer höheren Besteuerung von Firmenwagen fallen könnte, für übertrieben. "Ich glaube, dass die Absatzzahlen, sollte das Gesetz so durchkommen, nicht signifikant zurückgehen werden", sagt der Analyst. Allerdings müsse das Gesamtpaket der steuerlichen Belastungen gesehen werden, räumt der Analyst ein.

Die Nachfrage dürfte sich seiner Einschätzung nach auch eher verschieben. So sei wahrscheinlicher, dass die Firmen in Zukunft günstigere und kleinere Dienstwagen wählten oder eben bei der Ausstattung der Fahrzeuge sparen könnten. Darunter dürften nach Ansicht des VDA wiederum die Automobilzulieferer in Deutschland leiden und zugleich das Mehrwertsteuer-Aufkommen deutlich sinken.
 
 

95440 Postings, 6832 Tage Happy EndVOLKSWAGEN: Wäre China doch überall

 
  
    #2
18.12.02 08:06
Die Konjunktur lahmt, die Käufer zaudern, die Märkte knicken ein - die deutschen Autokonzerne steuern in eine ungewisse Zukunft. Wie wird sich Volkswagen behaupten?

"In China ist die Autowelt noch in Ordnung", mag so mancher Manager in der Volkswagen-Zentrale denken. Zwar haben die Wolfsburger auch im Reich der Mitte verloren, dominieren aber weiter den Markt mit einem Anteil von mehr als 40 Prozent. Die Volksrepublik ist in 2002 für den Autohersteller nach Deutschland zum zweitgrößten Absatzmarkt geworden – und einer der profitabelsten, wie Vorstandsmitglied Robert Büchelhofer erklärt.

Bis zum Jahresende will der Konzern rund eine halbe Million Fahrzeuge in China ausliefern. Bis 2007 soll sich der Absatz auf eine Million Autos verdoppeln. Das wäre dann immerhin rund ein Sechstel der bis dahin angestrebten gesamten Fahrzeugproduktion von Volkswagen.

Doch China ist nicht überall, und die Konkurrenz macht VW auf anderen Märkten das Leben schwer. Deshalb dürfte das kommende Jahr für den Automobilhersteller besonders problematisch werden, sagen Analysten.

"Pischetsrieder muss die Lücken besetzen"

"VW war in seiner Modellpolitik sehr konservativ", meint Robert Pottmann von M. M. Warburg. Man habe einen Großteil der Entwicklungsaufwendungen auf die Luxuslimousine "Phaeton" und den Nobel-Geländewagen "Touareg" konzentriert, um die Marke Volkswagen insgesamt zu pushen.

"Der Konzern habe es allerdings versäumt, in der Breite individuellere Fahrzeuge anzubieten und neue Nischen zu erschließen. Das war ein strategischer Fehler der Vergangenheit", kritisiert Pottmann. Dafür zahle VW bereits jetzt die Rechnung und noch mehr in 2003.

Diese Altlast sieht auch Robert Heberger von Merck Finck, glaubt allerdings, dass unter der Führung von Bernd Pischetsrieder der Konzern die ausgetretenen Pfade verlassen, die Modellpalette verbreitern und versuchen werde, Nischen konsequent zu besetzen. Darauf weise bereits der kommende Minivan "Touran" hin.

Mit Blick auf den nordamerikanischen Markt schätzt Heberger die Chancen für VW im kommenden Jahr etwas schlechter ein als für die anderen deutschen Mitbewerber. Volkswagen werde sich vermutlich in der Mitte von Massenherstellern wie Chrysler und Premiumherstellern behaupten können. "Euphorisch bin ich für VW aber nicht", sagt der Analyst der süddeutschen Bank.

: "VW hat eine Durststrecke vor sich"

Das Hauptproblem von VW ist nach Ansicht der Analysten, dass mit dem Golf und dem Passat zwei Brot-und-Butter-Modelle das Ende ihres Lebenszyklus erreichen und so der Marktanteils-Druck auf den Konzern in 2003 auch in Europa zunehmen werde.


Konzernlenker Pischetsrieder hat dieses unglückliche Timing unlängst in einem Interview mit "DMEuro" kritisiert. Es dürfe einfach nicht mehr passieren, dass zwei essentielle Modelle gleichzeitig ausliefen. Dies sei "unter allen Gesichtspunkten der denkbar schlechteste Rhythmus".

Der Geländewagen "Touareg" wird sich gut verkaufen, schätzt Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler. Das Segment SUV (Sports Utilities Vehicles) wachse in allen Autoklassen am stärksten. Deshalb liege VW trotz hoher Entwicklungsaufwendungen mit dem "Touareg" voll auf Kurs. Mit Blick auf die Konkurrenz habe sich Volkswagen sogar viel zu spät im Bereich Geländewagen engagiert, sagt der Analyst.

Kritisch beurteilt Pieper dagegen die Ziele, die Volkswagen mit dem "Phaeton" verfolgt. "Der Sprung in die Luxusklasse mit diesem Wagen ist für VW zu groß gewesen." Das Projekt werde sich wohl auf lange Zeit nicht rechnen, sagt der Analyst und teilt damit die Bedenken anderer Experten.


"Touareg": Der VW-Geländewagen wird sich gut verkaufen, sagen Analysten
 
Dass die VW-Modelle "Touareg", "Phaeton" und "Touran" im kommenden Jahr, die mit den voraussichtlich weiteren Absatzrückgängen beim Golf und Passat entstehenden Ertragsbelastungen kompensieren können, glaubt Pottmann von M. M. Warburg indes nicht.

Daran wird vermutlich auch der lang ersehnte Golf V nichts ändern. Das neue Volumenmodell kommt erst gegen Ende des Jahres 2003 auf den Markt. "VW hat im kommenden Jahr eine Durststrecke zu bewältigen", unterstreicht Heberger von Merck Finck, zeigt sich allerdings für das Jahr 2004 wieder optimistischer.  

95440 Postings, 6832 Tage Happy EndDAIMLERCHRYSLER: Schrempps Achillesferse

 
  
    #3
22.12.02 14:14
DaimlerChrysler hat ein gutes Jahr hinter sich. Doch trotz aller Fortschritte traut die Börse der US-Tochter Chrysler nicht. Wohin steuert der deutsch-amerikanische Autobauer in 2003?

Hamburg - Jürgen Schrempp macht sein Job wieder Spaß. "Wenn man mal durch schwierige Zeiten gegangen ist, genießt man die besseren Zeiten sehr viel mehr", zitiert die "Börsen-Zeitung" den DaimlerChrysler-Lenker. Der 58-Jährige denkt noch lange nicht ans Aufhören. Er kann sich sogar eine Amtszeit über den bis 2005 laufenden Vertrag hinaus vorstellen.

Wen wundert's: Das operative Geschäft läuft besser als erwartet, DaimlerChrysler  fährt wieder ordentliche Gewinne ein und hat seine Gewinnprognose für das Jahr 2002 erneut angehoben.

Die Analysten honorieren dies mit viel Lob, vor allem für die einst hoch defizitäre US-Tochter Chrysler, die seit dem zweiten Quartal dieses Jahres wieder schwarze Zahlen präsentiert. Auch die Probleme der Lkw-Tochter Freightliner hat der Automobilhersteller nach Ansicht von Markbeobachtern in den Griff bekommen.

Beim Konjunkturaufschwung ganz vorn dabei

"Das ist eine wirklich erfolgreiche Restrukturierungsstory, die der Konzern in den USA schreibt", sagt Robert Pottmann von M. M. Warburg. DaimlerChrysler sei das Automobilunternehmen, von dem man mit großer Sicherheit behaupten könne, dass es auch in einem schwächeren Konjunkturumfeld die Profitabilität Schritt für Schritt steigern werde. Dies sei ein deutliches Argument für den Konzern und die Aktie, die Pottmann auf Sicht von zwölf bis 18 Monaten zum Kauf empfiehlt.

DaimlerChrysler habe es auch in einem widrigen Umfeld geschafft, sehr schnell wieder in die schwarzen Zahlen zu kommen. Wenn die Konjunktur dreht, die großen Flotten verstärkt einkaufen und die Nutzfahrzeuge mehr nachgefragt werden, werde dies einen großen Hebel auf die Profitabilität innerhalb des Konzerns haben, ist sich der Analyst sicher.

Die Restrukturierung bei Chrysler mache große Fortschritte, lobt auch Robert Heberger von Merck Finck. Zwar verzeichnete die US-Tochter im November einen Absatzrückgang von rund elf Prozent, kam damit allerdings deutlich besser weg als die unmittelbaren Konkurrenten GM und Ford.

Chrysler bleibt die Achillesferse

Produkte von Chrysler könnten sich auch in Zukunft besser verkaufen als Wagen von GM oder Ford, glaubt Heberger. Dabei dürfte die US-Tochter in Zukunft weiter von der engen Kooperation mit Mercedes profitieren, was sich zum Beispiel in einer laufenden Erneuerung der Innenausstattung von Chrysler-Autos niederschlage.


Chrysler Pacifica: Der Sports-Tourer kommt im Frühjahr 2003 auf den Markt. Die US-Tochter hat ein schweres Jahr vor sich, sagen Experten.  

Doch aus Sicht des Marktes ist DaimlerChrysler noch nicht über den Berg. Nach einer Erholungsphase im November hat die Aktie kräftig verloren und ist am Donnerstag mit 28,16 Euro auf den tiefsten Stand seit Mitte 1993 gefallen.

Halten Analysten die Kursabschläge auch für übertrieben, so herrscht Einigkeit unter den Experten, dass Chrysler einem rückläufigen US-Massenmarkt im kommenden Jahr nicht entrinnen kann. Sollte der Markt tatsächlich um fünf oder mehr Prozent sinken, zweifelt etwa Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler, dass Chrysler dies durch weitere Einsparungen kompensieren kann oder das Ergebnis sogar steigern wird.

Wohl oder übel werde das Unternehmen sich auch vom Konkurrenten GM angezettelten weiteren Preisschlachten nicht entziehen können, was die Margen erneut belasten dürfte, sagt Pieper. "Chrysler wird in 2003 auf der Stelle treten." Auch deshalb sieht er in der Aktie auf Sicht von zwölf Monaten lediglich eine Halteposition, während Merck Finck das Prädikat "Marketperformer" vergibt.

Mit Blick auf Chrysler scheinen sich die Bedenken einiger Analysten zu bestätigen. So hat sich Chrysler-Chef Dieter Zetsche zurückhaltend zu den Absatzaussichten im kommenden Jahr geäußert. Der angestrebte US-Marktanteil von 14 Prozent werde von Chrysler auch in 2003 nicht erreicht.

Das kommende Jahr wird nicht einfach, gesteht Schrempp vor diesem Hintergrund ein, scheut aber einen konkreten Ausblick. Derlei Zurückhaltung kommt bei den Märkten schlecht an. Da nützt es wenig, dass der Vorstandschef "unglaublich viel Fantasie" in der Aktie sieht. Er muss sie bei den Anlegern durch viel versprechende Perspektiven auch wecken. Die Märkte warten auf ein erlösendes Zeichen spätestens im Januar.

Chrysler bleibt für den Konzern das Damoklesschwert, das über allem schwebt. Das weiß Schrempp. Den Beweis, dass die viel kritisierte Fusion langfristig doch Sinn macht, will Schrempp unbedingt erbringen – notfalls auch nach 2005. Das ist er sich und den Aktionären schuldig.  

344 Postings, 6195 Tage opa_kostoIch sehe die Autowerte positiv, besonders DCX

 
  
    #4
22.12.02 15:13
Denn diese Aktie ist inzwischen auf ein derartig niedriges Bewertungsniveau gedrückt worden, dass man eigentlich zugreifen muss. Wenn dann, wie zu erwarten, sehr bald der Ölpreis deutlich nachgibt, profitieren die Automobilaktien.
DCX hat lt. Onvista z.Z. folgende Bewertung: KGV 7,43, geschätzte Dividendenrendite 5,66% (beides für 2003)! Also sensationell günstig die AKtie.

MfG
opa_kosto  

95440 Postings, 6832 Tage Happy EndVon Porsche lernen heißt siegen lernen

 
  
    #5
03.01.03 12:34
Gnadenlose Preiskriege, brutale Konkurrenz aus Europa und Japan: Die Detroit Motor Show wird 2003 zum Krisentreff der US-Autobranche. Verstört starren die "Big Three" auf die Ausländer, die den US-Geschmack einfach besser treffen. Eine Vorschau auf das am Sonntag beginnende 200-Millionen-Dollar-Spektakel.

New York - Die meisten Messen leiden unter der Wirtschaftskrise. Nicht so die North American International Auto Show in Detroit. Die wichtigste amerikanische Automesse wächst in ähnlichem Maß wie die ausgestellten Fahrzeuge. Seit Wochen wird das Cobo-Center in Detroit hergerichtet, über 200 Millionen Dollar wird das Spektakel am Ende gekostet haben.

Ab Sonntag werden sechzig neue Autos und Konzeptstudien enthüllt, Tausende Journalisten reisen an, um die Bestseller von morgen zu identifizieren. Doch hinter der glitzernden Fassade ist die Stimmung auf dem Nullpunkt: 2003 droht zum Krisenjahr für die amerikanische Autoindustrie zu werden.

Gnadenlose Preiskriege seit den Terroranschlägen vom 11. September haben die Gewinne der "Big Three" (General Motors, Ford und Chrysler) erodiert und den Markt gesättigt. Ausländische Wettbewerber, vor allem Japaner und Deutsche, drängen mit Macht in die einst amerikanische Domäne der Sport Utility Vehicles (SUV) vor.

Der Trend wird auch im Cobo-Center zu besichtigen sein: VW und Porsche stellen den Touareg und den Cayenne vor. Beide treten damit in den amerikanischen SUV-Markt ein, der bereits die Hälfte des US-Gesamtmarkts ausmacht. Nissan will Gerüchten zufolge sogar einen echten Pickup-Truck präsentieren - und damit die letzte Bastion der Amerikaner schleifen.

Umfrage: Big Three verlieren Marktanteile

Der Wachstumsentwicklung nach zu urteilen treffen die Ausländer den Geschmack der amerikanischen Autofahrer besser als die Designer in Detroit. In den vergangenen fünf Jahren sank der Marktanteil der "Big Three" im hochprofitablen SUV-Markt um acht Prozent auf 76 Prozent. Und eine Mehrheit in der Branche glaubt, dass die US-Autobauer in den nächsten fünf Jahren weitere Marktanteile verlieren werden. Das ergab eine KPMG-Umfrage unter hundert Autobossen, die am Donnerstag veröffentlicht wurde.

Auch die Gewinnsituation sieht laut der Umfrage düster aus: Die Profite sollen sich demnach nicht wie vorher erwartet dieses Jahr erholen, sondern erst 2005. Das liegt zum Teil an der schwächelnden Weltkonjunktur, aber zumindest im US-Markt auch an General Motors.

Der größte Autobauer der Welt hatte nach dem 11. September die zinslosen Kredite eingeführt, die die Amerikaner zu Massen in die Vorführungsräume lockten. Die Konkurrenz musste wohl oder übel nachziehen. Seitdem erweisen sich die amerikanischen Autobauer als unfähig, das Angebot auslaufen zu lassen. Zaghafte Versuche wurden schnell wieder aufgegeben, sobald klar wurde, dass der Absatz dadurch einbrach.

Chrysler: "Coole" Marke

Chrysler-Chef Dieter Zetsche hatte von Anfang an gegen die verheerenden Discount-Preise gewettert. Denn sie drücken nicht nur die Gewinne, sondern schlimmer noch: sie erodieren die Marke. Wenn Zetsche über seine Autos redet, benutzt er häufig das Wort "cool". Der neue Chrysler Crossfire sei ein "cooler Roadster", die Konzeptstudie Dodge Magnum SRT 8 "einer der coolsten Wagen auf der Straße". Der ehemalige Mercedes-Mann weiß, was ein Markenname wert ist.


Was Zetsche und andere befürchtet haben, ist jetzt eingetreten: Kunden kaufen nur noch, wenn "Discount" drübersteht. Die Markentreue ist gesunken. Zugleich wurde die Nachfrage künstlich aufgepumpt. Damit konnte die Absatzzahlen-Bilanz 2002 gerettet werden. Aber für 2003 sehen die meisten Experten schwarz.

Darren Kimball, Analyst bei Lehman Brothers, erwartet stagnierende Absatzzahlen im neuen Jahr. Die Abkühlung der Nachfrage ist bereits bemerkbar. Autos stehen länger bei den Händlern. Die "Big Three" werden in diesem Jahr daher ihre Produktion um vier bis acht Prozent zurückfahren, prognostizierte Kimball gegenüber dem "Wall Street Journal Online". Ford und Chrysler haben bereits angekündigt, ihre Produktion im ersten Quartal zu reduzieren.


Um wieder auf den Wachstumspfad zurückzukehren, versprechen inzwischen alle amerikanischen Auto-Manager, sich ein Beispiel an den ausländischen Marken zu nehmen, die auch ohne Rabattangebote Marktanteile gewinnen. Design, Design, Design, lautet das neue Mantra in Detroit. Die Motor Show wird zeigen, wie weit die Strategie gediehen ist.
 

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